날개를 단 줄 알았건만, 오히려 발목을 잡는 자충수로 전락해버린 것 같다. 2015년에 새롭게 연식 변경을 거친 2015 벨로스터 터보 DCT를 타보면서 뼈 저리게 느꼈다.

사실 2015 벨로스터 터보 DCT를 타보기 전, 이 차에 대한 기대치는 상당히 높았다. 기존 벨로스터 터보 DCT가 가지고 있는 쾌활한 운동 성능에 7단 듀얼클러치 변속기가 플러스 알파의 역할을 할 수 있을 것이라 생각했기 때문이다. 기존 6단 자동변속기를 완벽히 대체할 수 있을 거라 생각했다. 더 뉴 i40를 시승하며 1.7리터 디젤 엔진과 7단 듀얼클러치 변속기의 궁합이 좋게 느꼈던 게 결정적인 원인이었다. 그러나 기대치가 너무 높은 탓이었을까. 현대 벨로스터 터보 DCT는 높은 기대치를 만족시키진 못했다. 기대가 큰만큼 아쉬움이 더 컸다.

예상 외로 7단 듀얼클러치 변속기는 2015 벨로스터 터보 DCT의 발목을 붙잡아 버렸고, 확실히 현대자동차가 지목한 경쟁 상대의 파워트레인에 비해서는 변속기의 변속 속도와 변속 패턴에 있어서 큰 아쉬움을 남겼다. 엔진과 변속기가 따로 논다는 생각이 들 정도로 둘의 궁합이 결코 좋지 않다고 느껴질 정도였다. 아직까진 미흡한 점이 많다고 생각한다. 이 차를 시승하는 내내 '더 뉴 i40에서 경험한 그 변속기가 맞긴 한가' 란 생각이 들 정도로 변속기의 차이가 크게 느껴졌다. 1주일간 500km을 넘게 주행하며, 시승한 소감을 풀어본다.

2015 벨로스터 터보 DCT는 연식 변경 대비 안팎으로 많은 변화가 더해졌다. 페이스리프트 모델이라고 봐도 무방할 정도로 디자인 변경, 상품성 개선이 이뤄진 게 특징.

외관의 변화는 크게 네 가지로 정리할 수 있다. 먼저 철저히 관상용이던 본넷에 더해진 에어 벤트가 삭제됐다. 벨로스터를 타는 사람들 중 일부는 에어 벤트가 제 기능을 할 수 있도록 튜닝을 했지만, 벨로스터 터보는 연식 변경 직전까지 이 사양을 그대로 고집해왔다. 제 기능을 하진 않았기에 결과적으로는 잘 없어진 셈. 그리고 전면부의 핵심이라 할 수 있는 라디에이터 그릴 테두리를 앞 범퍼 하단부와 동일한 컬러로 마감하면서 더욱 공격적인 인상으로 바뀌었다. 참고로, 연식 변경 전에는 라디에이터 그릴 테두리에는 바디 컬러가 적용됐었는데, 색상 적용을 달리하면서 훨씬 더 시선이 가는 디자인으로 바뀌었다.

다음으로는 18인치 알루미늄 휠 디자인이 바뀌었다. 제법 화려해보이던 기존 18인치 알루미늄 휠에 비해서는 많이 심심해 보이는 게 사실. 특히 필자 눈에는 기아 K5 초기형에 장착됐던 17인치 알루미늄 휠처럼 보였는데, 개성 있는 디자인을 자랑하는 차에는 적합해보이진 않는다. 전면부와 측면부, 후면부 모두 개성이 넘쳐 흐르는 것과는 정반대로 휠 디자인이 찬물을 끼얹는 것처럼 느껴져서다. 한편, 벨로스터 터보 DCT의 뒷 유리에는 듀얼클러치 변속기가 탑재되었음을 뜻하는 DCT 스티커가 부착된다. 마치 각종 기술들을 적용하고 뒷 유리창에 별도로 스티커를 붙이던 90년대 초 국산차를 보는 것 같다.

2015 벨로스터 터보 DCT의 실내는 크게 바뀌지 않았다. 알게 모르게 바뀐 외관에 비해서는 변화에 소극적이라고 말할 수 있을 정도다. 다만 섬세한 디자인 터치를 더해 같은 차임에도 한층 다른 분위기를 연출하게 됐다. 먼저 새롭게 바뀐 계기판에 대한 이야기부터 시작해본다.

원래 기존 벨로스터 터보에는 아반떼(MD)에 적용된 것과 별반 다르지 않은 계기판이 적용됐었다. 사실 계기판에 있어서만큼은 벨로스터만의 개성을 꽃피우지 못했다고 해도 과언은 아닐 것이다. 하지만 2015 벨로스터 터보 DCT는 연식변경을 통해 슈퍼비전 클러스터를 새롭게 다듬었다.

계기판의 디자인이 낯설다는 생각이 들지 않는 이유는 비슷한 디자인을 먼저 채용한 메르세데스 벤츠의 영향이 클 것이다. '디자인을 따라했다' 는 이야기를 피할 수는 없겠지만, 그래도 선을 넘지 않는 깔끔한 디자인을 채용했다는 그 자체만으로도 박수를 보내고 싶다. 예전 현대자동차가 눈에 띄는 화려한 디자인을 위해서 다양한 색을 덧입히는 데에 치중했던 것을 생각해보면, 시대의 흐름에 따라 디자인 센스가 한층 나아졌다고 말할 수 있을 것이다.

이 계기판이 유독 스포티해 보이는 이유는 폰트를 비스듬히 꺾은 영향이 결정적이라 생각한다. 사실 스포티한 디자인은 누구나 적용할 수 있지만, 이처럼 센스를 발휘하면서 스포티한 감성을 어필하기란 쉽지 않다. 그런 점에서 2015 벨로스터 터보 DCT의 슈퍼비전 클러스터는 확실히 좋은 방향으로 바뀌었다고 이야기할 수 있다. 그 외에는 스티어링 휠과 시트 등의 내장재에 적용되는 스티치 색상과 시트, 손잡이, 센터 페시아에 더해지는 색상 종류가 다양해졌다는 것.

그리고 스피커를 통해 엔진 음향을 설정, 다양한 세팅을 할 수 있게 한 엔진 사운드 이퀄라이저 기능이 2015 벨로스터에 기본 사양으로 적용되었다.

기본적으로 이 기능은 운전 재미, 스포티함을 내세우는 해치백 차량과 스포츠카에서 볼 수 있는 사양으로 잘 알려져 있다. 이 사양만의 특징이라면, 현대자동차 최초로 이 기능의 세부 조작이 가능하도록 한 것. 디스플레이 모니터를 통해 음향 모드, 음색, 가속 페달 반응도, 마이 엔진 사운드 등의 다양한 설정을 가능하도록 했다. 음향 모드는 다이나믹, 스포티, 익스트림 세 가지로 구분되어 있는데, 각 음향 모드별 차이는 생각 이상으로 확실했다.

먼저 다이나믹 모드는 사운드 제너레이터 기능이 추가된 제네시스 쿠페를 몰 때 느꼈던 사운드 제너레이터가 결합된 6기통 차량을 가속하는 것처럼 느껴졌고, 스포티 모드는 4기통 차량에 각종 튜닝을 더한 차를 타는 것처럼 느껴졌다. 익스트림은 마치 머플러를 직관으로 뚫은 경기차를 타는 것처럼 느껴졌는데, 차량 가속 시의 이질감이 크고, 지나친 부밍음 때문에 가장 사용할 일이 적었다. 결과적으로 필자의 입맛에는 다이나믹 모드가 제일 괜찮았다.

실제로 이 기능을 사용해보면서 현대자동차가 생각 이상으로 이 기능에 공을 들여 만들었다는 생각은 들었다. 하지만 이 시스템은 계기판의 표시되는 엔진 회전수에 따라 연동되기 때문에 가속 상황과는 관계 없는 주차 상황, 저속 주행 시에는 상당히 성가시게 느껴졌다.특히 해당 기능을 켜놓은 상태로 주차를 할 때 외부에서 느껴지는 시선은 운전자를 민망하게 만들기도 했다. 차 주행 속도는 낮은데, 밖으로는 방방대는 소리가 지나치게 크게 들려서다.

현대 벨로스터는 2013년 1분기 이후부터 비츠 오디오(Beats Audio)를 기본 오디오 시스템으로 채택, 적용하고 있다.

기본적으로 비츠 바이 닥터 드레 제품 자체가 뛰어난 음질보다는 패션 아이템으로 주목을 받았기 때문에 오디오 시스템에 대한 만족도는 조금 떨어지는 게 사실. 오히려 아무런 브랜드명 표기가 되어 있지 않은 아반떼(MD)의 기본 오디오(6스피커)보다도 음질이 떨어진다고 느껴졌다. 음질보단 상징적인 의미가 큰 셈.

2015 벨로스터 터보 DCT에 대한 차량 소개는 이 정도로 마치고, 본격적인 시승 소감을 풀어본다. 시승차의 파워트레인은 직렬 4기통 1.6리터 직분사 터보 엔진과 7단 듀얼클러치 변속기로 구성된다.

직렬 4기통 1.6리터 직분사 터보 엔진은 현대자동차 그룹의 핵심 엔진으로서 현대 벨로스터 터보를 시작으로 기아 K3 쿱, 현대 쏘나타(북미 시장 기준) 등에 탑재되고 있다. 204마력/6,000rpm의 최고출력, 27kg.m/1,750-4,500rpm의 최대토크는 배기량을 감안했을 때 상당히 뛰어난 편. 더군다나 2015 벨로스터 터보 DCT의 공차중량이 1,330kg인 점을 생각해보면, 펀 투 드라이빙을 하기에는 충분한 조건을 갖춰둔 셈. 수치상 흠 잡을 데가 없었기에 그로 인한 기대가 컸다.

무엇보다 2015 벨로스터 터보 DCT 변화의 핵심은 바로 변속기다. 이 7단 듀얼클러치 변속기는 현대 다이모스에서 개발을 전적으로 주도했다고. 자동차 메이커의 계열사이긴 하지만, 한 회사에서 자동차에 탑재되는 파워트레인을 모두 만드는 회사는 정말 흔치 않다. 그런 점에서 현대자동차가 7단 듀얼클러치 변속기를 만들었다는 것 자체만으로도 의미가 있다고 할 수 있다. 건식 클러치 타입으로 뛰어난 성능 발휘보다는 효율 증진에 더 초점을 맞췄다고 볼 수 있다.

필자는 현대 벨로스터가 출시된 이후, 벨로스터 6단 자동변속기 사양과 벨로스터 터보 6단 자동변속기, 수동변속기 등을 다양한 상황 속에서 시승해본 적이 있다. 결과만 놓고 이야기하자면, 2015 벨로스터 터보 DCT는 그 중에서 가장 파워트레인의 조합이 좋게 느껴지지 않았다. 물론 이 시승차만의 문제일 수도 있다.

먼저 정지 상태에서 급가속을 할 때에는 시원스럽게 가속이 이뤄진다. 정확히 말하자면, 가속이 빠르게 이뤄지는 것처럼 느껴진다. 적어도 계기판을 통해 보여지는 엔진 회전수의 움직임은 변속기가 재빠르게 변속을 수행한다고 믿게 만든다. 단순히 정지 상태에서 가속이 이뤄질 때에는 무리 없이 변속을 수행하지만, 문제는 주행 중인 상태에서 발생한다. 필자가 시승 상황에서 겪은 7단 듀얼클러치 변속기의 문제는 3가지. 이를 정리하면 다음과 같다. 그 세 가지 이유로 이 차에 대한 호감이 사라졌다.

먼저 D 모드에서의 변속이 상당히 불규칙적인 시점이 있다. 이 상황은 낮은 속도로 언덕길을 올라갈 때 문제가 되는데, 꽤 비탈이 심한 언덕길을 20km/h로 오를 때 불규칙적으로 3단에 물려있는 경우가 있다. 이게 운전자 입장에서는 상당히 성가시게 느껴진다. 이게 저회전에서의 토크가 뛰어난 디젤 엔진이었다면 큰 문제가 안 됐겠지만, 회전수가 높아질수록 힘을 발휘하는 가솔린 엔진이기 때문에 답답함은 더욱 두드러졌다. 즉, 토크가 부족한 상태로 3단에 물려있으니 너무 답답하게 느껴지는 것이다.

다음으로는 수동 변속에서의 반응이 정말 빠르지 않다는 것. 사실 듀얼클러치 변속기라면, 수동 조작에 따라 기민하게 변속이 이뤄지는 게 일반적이다. 물론 허용할 수 있는 출력 & 토크가 더 높고, 성능상 이점을 가져가는 습식 클러치 타입이 아니라는 점을 생각할 필요는 있다. 다만 적어도 일반적인 6단 자동변속기에 비해 수동 변속이 빠르게 이뤄질 것이라 생각했다. 하지만 수동 변속을 위해서 운전자는 여지 없이 지속적으로 패들 시프트를 조작해야 하는 번거로움이 있었다. 답답함은 여전하단 소리.

마지막으로 계기판의 엔진 회전수 움직임보다 변속이 이뤄지는 시점이 더 늦다. 변속 속도보다 엔진 회전수의 움직임이 반 박자 더 빠르다. 경쟁 상대인 폭스바겐의 경우 계기판의 움직임과 변속이 동시에 이뤄지는 것과 다르다. 실제로 수동 변속을 행할 때 엔진 회전수는 빠르게 움직이지만, 변속은 한결 같이 반 박자 늦게 이뤄진다. 이를 느낀 순간부터 더욱 변속이 늦게 이뤄진다는 생각이 크게 들었다. 적어도 시승 상황에서 경험한 7단 듀얼클러치 변속기는 6단 자동변속기에 비해 조금 빠른 수준이었다.

시승차에 장착된 타이어는 금호타이어 솔루스 TA31, 금호타이어 솔루스 KH25가 장착되며, 타이어 크기는 225/40/R18로 동일하다.

위 두 종류의 금호타이어는 지극히 평범한 순정 타이어인지라 코너를 진입하는 속도가 높아지면, 여지 없이 소리를 지르기에 바빴다. 이 차의 컨셉트를 생각해본다면, 정말 아쉽게 느껴지는 대목. 보다 접지력이 뛰어난 UHP 타이어로 교체할 필요성이 있어 보인다.

한편, 작동 시점이 불분명한 경사로 밀림 방지 시스템(HAC)에 대한 아쉬움도 남았다. 경사로 밀림 방지 시스템은 이름에서 알 수 있듯이 경사가 급한 곳에서 브레이크를 잡아둠으로써 차량이 밀리는 현상을 방지하는 장치. 저속 출발시에 느껴지는 변속기의 특성을 감안했을 때 이 시스템의 역할을 더욱 중요하다고 할 수 있다. 그런데 문제가 되는 건 이 시스템의 작동 시점이 감을 잡기 힘들 정도로 불규칙하다는 데에 있다. 이는 액셀 페달에 기민하게 반응하지 않는 변속기의 영향이 큰 것 같다.

운전자가 액셀 페달을 밟은 즉시 출발이 이뤄지지 않아서 비롯된 문제이다. 정지 상태에서 출발하기까지의 느껴지는 짧은 시간이 상당히 길게 느껴지는 것이다. 정지 상태에서 도로 흐름에 맞춰 주행할 때에도 운전자의 예상보다 늦게 반응하는데, 이는 경사가 급한 곳에서 운전자를 당황스럽게 만든다. 액셀 페달을 밟았는데 차가 움직이지 않고, 그로 인해 차가 밀리게 되는 것이다. 문제는 이 때 작동해야 할 경사로 밀림 방지 시스템은 자동차가 운행 중인 것으로 판단해 제동을 전혀 하지 않는다는 것.

파워트레인에 대한 아쉬움도 있었지만, 주행 성능에 대한 아쉬움도 남았다. 필자가 기억하는 벨로스터 터보는 운전자의 조작에 곧잘 반응해주고, 꽤 훌륭한 핸들링 성능을 갖췄던 차였다. 하지만 2015 벨로스터 터보 DCT는 지나치게 딱딱한 하체가 자동차의 밸런스를 무너뜨렸고, 접지력이 낮은 타이어는 벨로스터 터보가 갖춰둔 기민함을 막아버렸다. 무엇보다 현대자동차의 완성도가 대폭 높아지기 시작한 시점(2세대 제네시스 출시부터) 전에 나온 차이기 때문에 예전만큼 훌륭하다는 생각이 안 들었다.

2015 벨로스터 터보 DCT의 공인연비는 위 사진과 같지만, 실제 시승하는 확인한 연비는 공인연비에 비해 적게는 2km/L, 많게는 4km/L까지(계기판 기준) 낮게 나왔다.

현대자동차에서는 i30, i40 등에 D 스펙이라는 이름의 스포츠 패키지를 추가로 적용하고 있다. 서스펜션, 브레이크를 비롯한 각종 하체 셋업을 차별화함으로써 더 뛰어난 핸들링 성능을 확보하고, 운전 재미를 이끌어낸다는 게 주된 목적이다. 그런데 필자가 느끼는 2015 벨로스터 터보 DCT에 적용된 D 스펙은 지나치리만치 노면을 거칠게 처리했다. 특히나 요철을 지날 때에는 일체형 서스펜션을 꽂은 차마냥 아주 예민하게 굴었다. 선회를 하던 중 요철을 만났을 때 VDC가 점등됐을 정도였으니 말 다했다.

물론 이 차의 주행 성능이 예전만 못하다고 느껴지는 데에는 타이어의 영향이 절대적일 수도 있다. 하지만 심각할 정도로 탄탄한 하체는 개선을 거칠 필요가 있었다. 때로는 노면 충격을 흡수하고, 때로는 가볍게 쳐내기도 해야 한다. 하지만 필자가 경험하기에 D 스펙 하체는 가급적 노면 요철을 빠르게 쳐내기에 급급했다. 그로 인해 운전자로 하여금 긴장감을 갖게 만들고, 운전의 즐거움이라는 감성적인 만족을 아예 할 수 없게 만들었다. 한 때 기민하게 움직이던 차가 왜 이렇게 바뀌었는지 정말 이해할 수가 없다.

그렇다면 이 차의 실연비는 어떨까. 실연비 역시 만족보다는 아쉬움이 컸다. 확실히 제원상 공인연비에 비해 밑도는 수치가 줄곧 나왔다. 시내에서 타고 다닐 때에는 8km/L 이하, 고속도로에서 항속 주행을 할 때에는 15km/L 정도가 나왔다. 작정하고 80km/h를 유지하며 달리더라도 계기판상 확인되는 평균연비는 18km/L 가량. 건식 듀얼클러치 변속기의 핵심인 성능 개선 및 효율 개선이 얼마나 크게 이뤄졌는지 의아할 따름이다. 솔직히 이 정도면 '무엇을 달성하기 위해 이만큼 많이 바꿨는가' 란 의구심이 생긴다.

한 때 정말 만족스러웠단 차가 이 정도로 기대치를 밑도는 차로 바뀔 줄은 정말 상상도 못했다.

개인적으로 상당히 좋아했던 차종이 이렇게 퇴보했다는 사실이 너무나 아쉬웠다. 현대 벨로스터는 현대자동차 라인업 내에서 여전히 가장 독특하고, 개성 있는 차인 건 분명하다. 하지만 기존에 벨로스터가 가지고 있던 꽤 훌륭한 핸들링 성능, 만족스러웠던 주행 성능은 지나치게 딱딱한 하체인 D 스펙에 묻히게 됐다. 여러 차례 시승차의 타이어 공기압 상태, 권장 순정 타이어 공기압을 계속 찾아보게 만들던 정말이지 운전자를 불편하게 만드는 차였다.

이 차의 시승기를 마감하면서 이 모든 상황은 제 컨디션이 아닌 시승차에서 비롯된 것이길 바란다.

Good : 원본을 예쁘게 다듬은 실내외 디자인, 운전 재미를 돋구는 엔진 사운드 이퀄라이저 기능, 어쨌건 현대자동차 라인업 중 가장 개성 있는 차라는 점

Bad : 늦은 변속 속도와 간혹 발생되는 어중간한 변속 패턴, 초반 가속 및 수동 변속시의 답답함, 지나치게 딱딱하기만 한 D 스펙 하체, 생각보다 낮은 실연비

* 시승차 정보 및 가격 : 2015 현대 벨로스터 터보 D 스펙 DCT, 2,370만원

선택 사양으로는 파노라마 선루프(75만원), 앞 좌석 통풍 시트와 운전석 전동 시트, 전방 주차 보조 시스템으로 구성된 컴포트 패키지(60만원), ECM 룸미러에 통합된 하이패스 시스템(25만원), HID 헤드램프와 18인치 다크 스퍼터링 알루미늄 휠(55만원) 옵션 추가로 총 2,585만원

* 본 포스트는 현대자동차로부터 시승 기회를 제공받아 작성된 포스트이며, 포스트 작성에는 어떠한 간섭도 받지 않았음을 알립니다.