최근에 공간활용성이 높은 대형 SUV에 대한 관심이 높다. 하지만 공간활용성이 높은 스테이션 웨건의 인기는 울나라에서는 높지 않았다. 그 원인에는 여러 가지가 있겠지만, 대개의 가정에서 승용차는 가족의 지가용이라는 상징성 때문에 실용성의 비중이 높은 웨건을 구입하는 것을 반기지 않는 흐름이었던 것 같다.
글 / 구상 (홍익대학교 산업디자인학부 교수)
반면에 최근에는 SUV의 구입 비중이 크게 높아진 건 오히려 차체가 커서 다양한 용도로 쓸 수 있기 때문이라는 건 오히려 역설적인 측면이다. 물론 그 ‘다양한 용도’ 중에는 큰 차체로 인한 차량의 존재감, 즉 가정의 자가용으로서의 위상을 보여준다는 점도 있을 것이다.
이처럼 사실상 스테이션 웨건과 SUV가 5도어 해치백 차체라는 동일한 구조의 개념을 가지고 있음에도 호응도가 다른 건 사실상 그러한 유형의 차량에 대한 심리적 인식이 큰 비중이 있을 것이다. 물론 전체적으로 박스의 이미지를 주는 디자인 이미지가 오히려 공간의 실용성을 강조하지만, 그것 때문에 ‘짐차’로 인식되는 경우도 있다.
국산차 중에서 웨건형으로 나온 최초의 차량은 토요타의 차량을 조립 생산한 신진의 퍼블리카(Publica)를 꼽을 수도 있을 것이다. 퍼블리카는 트렁크가 독립된 세단형 모델도 있었고, 웨건형 차량도 별도로 존재했다.
우리나라에서 실질적으로 최초의 스테이션 웨건은 1977년에 등장한 기아의 K303 웨건일 것이다. 물론 K303 웨건 역시 마쓰다의 파밀리아(Familia)의 303 모델을 조립 생산한 것이었다. 이후 고유모델로 개발된 웨건은 1979년에 등장한 포니 웨건이 있었다. 그리고 1980년대 후반에는 길지 않은 기간 동안 소량으로 생산됐던 스텔라 웨건도 있었다. 스텔라 웨건은 상당수가 경찰 순찰차로 쓰이기도 했다.
이후 1990년대 중반에 등장했던 크레도스의 파크타운 역시 크레도스 세단의 변형모델로 개발됐지만, 개조된 차체 디자인은 완성도에서는 높은 수준을 보여주지는 못했기에 거의 팔리지 않았다.
이처럼 대부분의 웨건형 승용차들은 세단형 승용차를 변형시킨 모델이기 때문에 디자인적 완성도에서는 부족한 부분이 있기도 했다. 그러나 웨건 모델들 중에는 세단형 승용차보다 디자인적인 완성도가 더 높은 차량들도 있었다.
1990년대 중반에 등장했던 웨건형 모델은 몇 종류 더 있었는데, 그 중 누비라 스패건(Nubira Spagon)이나 아반떼 투어링(Avante Touring) 등은 준중형 세단의 변형모델로 나온 것이기는 했지만, 전체적인 디자인의 완성도는 매우 높은 수준이었다. 그리고 프라이드의 후속 모델로 나왔던 리오는 해치백 모델이 거의 스테이션 웨건의 콘셉트로 개발되어서 디자인의 완성도가 높았었다. 물론 별도의 웨건 모델이 있는 건 아니었다.
리오는 해치백 모델이 마치 스테이션 웨건 모델의 이미지로 디자인되어 전체의 완성도가 세단 모델보다도 높은 차량이었다고 할 수 있다. 사실상 리오의 해치백 모델은 세단보다 더 스포티하고 존재감도 높았다.
이러한 차종들로 본다면, 1990년대 중반에서 2000년대 초까지가 국내 시장에서는 스테이션 웨건의 모델이 가장 다양했던 시기이기도 하다. 그러나 그 이후 웨건의 인기는 식어버리고 말았다.
2011년에 나왔던 현대 i40 역시 세단보다 웨건 모델의 디자인 완성도가 더 높았던 차종이었다. 그런 이유에서 세단보다 스테이션 웨건 모델의 판매가 더 많았던 것 같다. 물론 판매량이 많지 않았었다는 점이 있긴 하지만….
그런데 이제는 웨건의 역할을 SUV가 하고 있다. 본질적으로 본다면 웨건과 SUV는 그다지 다르지는 않다. SUV는 4륜구동과 차체 크기가 더 크다는 차이가 있을 뿐이지, 웨건과 공간 활용의 개념은 동일하다고 해도 틀리지 않을 것이다.
웨건의 공간활용성에 의한 장점을 살린 인기를 오늘날의 SUV가 대신 누리고 있는 것이라면, 사실상 웨건이 인기가 없다는 설명보다는 웨건의 진화의 결과로 SUV가 등장한 것이라고 말해야 할지 모른다.
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