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어쩌면 마지막 내연기관 모델, 폭스바겐 8세대 골프 부산 시승기

글로벌오토뉴스
2022.01.10. 09:06:21
조회 수
 137


폭스바겐의 8세대 골프를 시승했다. 패밀리카의 대명사로 여겨지며 자동차 종주국 독일의 양산차 브랜드 폭스바겐을 대표하는 모델이다. MIB3 인포테인먼트 시스템과 트윈도징 시스템을 채용한 EA288 evo디젤 엔진을 탑재한 것을 비롯해 하체의 거동이 의외로 큰 폭으로 진화한 것이 포인트다. 전체적으로는 가솔린과 디젤, 플러그인 하이브리드, 배터리 전기차까지 풀 라인업하고 있는 골프는 내연기관 시대에서 전기차 시대로의 전환을 연결하는 중개자로서의 역할을 수행하고 있다. 부산과 양산, 밀양 일대에서 폭스바겐 골프 2.0TDi 의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


골프는 1974년 데뷔한 이래 전 세계 양산 메이커들의 벤치마킹 대상이었다. 골프가 채용하는 기술은 다른 메이커들의 연구 대상이었다. 누계 판매 대수는 그 골프를 벤치마킹한 토요타의 코롤라보다 적은 3,500만대이지만 글로벌 시장에서의 존재감은 더 높다. 그 골프가 탄소중립의 시대를 맞아 그 자리를 위협받고 있다. 아니 이제는 그 자리를 내주어야 한다. 전기차뿐 아니라 HMI와 자율주행 기술 등이 등장하면서 지금까지와는 다른 제품력이 요구되고 있기 때문이다. 폭스바겐의 입장에서는 그 자리를 ID.3로 대체하고 싶을 것이다.





그런데 그렇게 간단하게 정리할 수 있을까.


새로운 생태계를 개척하기 위해서는 자금이 필요하다. 그 자금 조달 방법은 주식이 있고 제품 판매를 통한 영업수익을 올리는 것이 있다. 자본주의가 옳든 그르든 지금은 유동성 급증과 함께 주주 자본주의가 득세를 부리고 있고 그것을 바탕으로 많은 유니콘이 등장하고 있다. 플랫폼을 무기로 이미 자리 잡은 유니콘들과 새롭게 뛰어든 스타트업의 싸움이 진행되고 있다. 스타트업들은 상장을 통해 주가를 끌어 올리고 그것을 무기로 제품을 개발하고 판매해야 한다.


전통적인 자동차회사들은 시가총액이 말해주듯이 테슬라에 크게 뒤져 있다. 하지만 그것이 곧바로 지속가능성으로 연결될지에 대해서는 해석이 분분하다. 당장에는 테슬라가 2021년에도 당초 목표했던 75만대보다 훨씬 많은 93만대 가량을 판매하며 전년 대비 87%의 증가세를 기록했다. 그만큼 투자자들은 더 달려들 것이다. 그러니까 테슬라는 주식을 동원해 비즈니스를 궤도에 올려놓았고 그 가치는 계속 상승하고 있다는 것이다.


그에 비해 폭스바겐은 2015년 디젤 스캔들로 전기차로 일거에 전환하는데 지대한 역할(?)을 수행했지만, 과거에 그랬던 것처럼 연간 1,000만대 규모의 판매를 유지하며 부가가치를 창출해갈 수 있을까가 관건이다. 이 문제에 대한 답은 시간이 말해 줄 수밖에 없다. 많은 전문가와 시장조사회사, 투자은행, 컨설턴트들은 그들 나름의 예측은 하지만 지금까지 그대로 이루어진 경우는 많지 않다.





어쨌거나 폭스바겐은 지금 골프와 아테온, 파사트, 그리고 투아렉과 티구안, T록, T크로스 등으로 수익을 올려 ID시리즈를 살리고 궁극적으로는 전기차회사로의 전환을 이루어내야 하는 입장에 있다. 투자자들은 테슬라를 비롯한 전기차회사들에 눈길을 돌리고 있다. 지금 당장에는 폭스바겐의 포트폴리오가 무거워 보일 수도 있다.


그에 대해서는 아무도 단정적으로 미래를 예단할 수 없다. 그래서 애플과 구글, 더 나아가서는 중국의 바이두와 포니 에이아이가 소프트웨어로 자동차산업을 지배한다는 표현을 하면서도 쉽사리 예측하지 못한다. 분명한 것은 20세기 방식의 비즈니스가 더 이상 통하지 않는 시대가 오고 있다는 점이다.


어쨌거나 폭스바겐은 8세대 골프에도 그동안과 마찬가지로 고성능 모델을 라인업한다. GTI, GTI TCR, GTD, GTE, R 등을 추가하고 있다. 400마력의 골프 R플러스가 출시될 수도 있다는 이야기도 있다. 컨셉트 모델이나 프로토타입을 제외한다면 폭스바겐 골프는 400마력을 넘어선 역사가 없다.





8세대 골프는 2019년 출시됐으나 한국 시장에는 2년여가 지난 뒤 출시됐다. 디젤 스캔들 이후 판매가 금지됐던 것이 배경이다. 아직은 과거처럼 유럽과 거의 동시에 출시되지는 않고 있다.


“100, 23, 10, 30.” 7세대 골프가 내 세운 혁신의 상징적인 수치였다. 100kg의 중량을 저감하고 23%의 연비성능 향상과 10가지의 혁신적인 장비를 채용했으며 트렁크 용량이 30리터 커졌다는 것이다. 골프의 정점이라고 할 수 있는 하드웨어가 특징이었다. 그래서 더 이상 무엇이 또 있을까 할 정도였지만 세상이 바뀐 만큼 또 달라졌다.







골프의 스타일링 디자인은 고유의 언어를 바탕으로 세대마다 변화를 준다. 그래도 관심이 없는 사용자들은 구분하기가 쉽지 않다. 하지만 8대를 모두 모아놓고 보면 각기 독창성이 뚜렷하다.


7세대와 같은 MQB플랫폼을 베이스로 하고 있기 때문에 근본적으로 달라졌다고는 할 수 없다. 7세대는 사실 하드웨어 측면에서 정점에 이르는 모델이었다. 그를 바탕으로 세부적인 변화를 통해 8세대는 스타일링 디자인의 혁신보다는 디지털 세대에도 하체의 거동이 달라질 수 있다는 것을 보여 주고 있다.





앞 얼굴에서 보닛 선단의 폭스바겐 로고를 중심으로 좌우 헤드램프로 연결되는 주간 주행등이 낮에도 분명한 존재감을 보여 주는 것과 선과 면에 더해 빛도 디자인 요소라는 시대적인 트렌드를 반영한 것이다. 범퍼 아래 커다란 에어 인테이크가 넓게 자리한 것도 특별할 것이 없다. 그냥 골프일 뿐이다.





측면의 실루엣도 캐릭터 라인을 강조하고 있지만 2박스 해치백이라는 한계에서 극적인 변화는 없다. C필러를 중심으로 한 라인으로 다이나믹성을 강조하고 있는 것이 눈에 띄는 정도다. 뒤쪽에서도 위아래의 배분과 범퍼의 그래픽 등이 아주 새로운 것은 아니다.





하지만 들여다보면 선대 모델과는 뚜렷이 구분되는 디테일이 살아있다. 그것이 골프의 생명력이다. 골프의 언어를 사용하면서 진화한다는 것이다. 특히 헤드램프와 테일램프의 그래픽 등으로 인한 이미지 변화는 충성도가 높은 사용자가 아닐지라도 새로운 스마트폰을 구입하고자 하는 것 이상으로 신차효과를 강조하기에 충분하다. 차체 크기는 전장만 30mm 길어졌다.







8세대 골프의 가장 큰 변화는 인테리어의 본격적인 디지털화다. 그를 통해 대시보드의 레이아웃이 완전히 새로운 개념으로 바뀌었다. 이미 선보인 디지털 클러스터와 인포테인먼트 디스플레이를 제외하면 대부분 생략되거나 다른 이미지로 바뀌었다. 기존 자동차에 익숙하거나 디지털 시대임에도 버튼이나 스위치로 고급성을 표현하고 있는 모델들에 익숙한 사용자라며 센터페시아 디스플레이 창 아래 네 개의 버튼과 센터 스택의 짧은 레버형 실렉터 레버 등을 보면 놀랄 수 있다. 물론 기능은 이미 기존 골프나 아테온은 물론이고 SUV 등에서부터 발전해 온 것이다.





티구안 등에서도 채용된 커넥티비티 기능이 확장된 인포테인먼트 시스템 MIB3를 전 트림에 기본으로 탑재됐다. 차세대 인포테인먼트 시스템 레디 투 디스커버(Ready 2 Discover) 및 디스커버 프로(Discover Pro) 등 커넥티비티 기능을 강화했다. 무선으로 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 사용할 수 있다. 그런데 디스플레이의 그래픽은 다르다. 물론 시승차의 경우 기존 SIM카드를 삽입해 네비게이션을 작동한 것과 다르다는 점 때문이기도 하지만 다른 컴퓨터가 그렇듯이 확장성을 감안하면 수시로 업데이트할 수 있다는 것도 시대적인 트렌드다. 물론 eSIM기반의 기본적인 온라인 연결 장치는 위 커넥트(We Connect) 및 위 커넥트 플러스(We Connect Plus) 온라인 기능 및 서비스들과 연결된다.


스마트폰이 그렇듯이 자동차도 인포테인먼트는 물론이고 하드웨어 부분까지 무선으로 업데이트 할 수 있는 시대라는 것은 사용자의 입장에서는 적지 않은 혜택이다. 물론 골프의 세그먼트상 그 모든 것을 만족시킬 수는 없겠지만 본격적으로 디지털화가 어떻게 진행되고 있는지는 적나라하게 보여 주고 있다.





계기판의 그래픽도 스티어링 휠 상의 VIEW버튼으로 표시를 바꿀 수 있지만, 기존보다 더 다양한 정보가 표시된다. 그냥 아날로그감각의 클러스터만 표시하든지 LCD방식으로 숫자로 표기하기도 하고 ACC의 작동 상황에서 전방 차량을 그림으로 표시해 준다. 좌우의 차량은 보이지 않는다.


전체적으로 터치 버튼과 터치 슬라이더 방식의 디스플레이 환경이 중심이다. 선대모델부터 채용된 적외선을 사용한 근접 센서도 적용됐다. 손가락을 터치스크린에 가까이 대기만 해도 입력 모드가 나타난다. 디스플레이 모드와 작동 모드로 구분되어 있다. 진화한 정도의 체감은 쉽지 않지만 숙성됐다. 좀 더 풍부한 정보를 제공하는 윈드쉴드 헤드업 디스플레이도 옵션으로 설정되어 있다.





시트는 5인승. 조절은 선대 모델 데뷔 당시 모두 수동이었으나 신형은 운전석은 전동 조절식이다. 1열 시트의 슬라이딩량이 충분한 것도 그대로다. 스포츠 버킷 타입의 프론트 시트의 착좌감이 아주 좋다. 개인적인 취향이겠지만 직물 시트의 느낌이 더 정감이 간다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 선대 모델에서는 무릎 공간이 15mm 확대되어 여유가 있다고 생각했는데 지금은 넓다고는 할 수 없다. 머리 공간은 충분하다.







파워트레인은 TSI, TDI, TGI 버전이 있다. 각각 두 가지 버전의 4기통 가솔린 엔진(90마력/66kW, 110마력/81kW), 4기통 디젤 엔진(115마력/85kW, 150마력/110kW)과 130마력(96kW)의 TGI 모델이 있다. 새로운 TSI 엔진 라인업은 혁신적인 TSI 밀러 연소 과정(TSI Miller combustion process)을 포함한 여러 요소를 통해 특히 낮은 연료 소비량과 배출량을 자랑한다. 트윈 도징 시스템(두 개의 SCR 촉매 변환기)을 채택한 TDI 엔진은 질소산화물 배출량을 80%까지 낮췄으며, 전 세대 대비 연료 소비량을 최대 17% 감축시켰다.


구체적으로는 폭스바겐 최초로 5가지의 하이브리드 엔진 라인업을 도입한 것이 특징이다. 벨트 스타터 제너레이터를 바탕으로 연비성능을 10% 높여주는 48V 마일드 하이브리드 시스템에 세 가지 eTSI가 있고 두 가지 버전의 플러그인 하이브리드 모델 GTE 모델도 있다. 여기에는 축전용량 13kWh 리튬 이온 배터리가 탑재되어 EV모드 주행거리는 60km(WLTP 기준)이다.





배기량으로 보면 1.3 TSI를 비롯해 오늘 시승하는 2.0 TDI까지가 있다. 그러니까 ID 시리즈로 미래를 개척하고 있으면서도 이 시대 가능한 모든 것을 동원해 이산화탄소를 줄이면서도 여전히 모든 시장의 사용자들에게 가용한 선택지를 제공하고 있다.


시승차에 탑재된 엔진은2리터 TDI 엔진으로 기존 EA288에evo가 추가된 것이다. 포인트는 디젤 엔진의 약점인 질소산화물을 80% 이상 줄였다는 것이다. 파사트부터 탑재가 된 엔진으로 유로6를 충족하며 연비 소비를 17% 줄인 것도 특징이다. 이런 점 때문에 미세먼지 규제가 강한 일본에서는 수년 전부터 디젤]차의 판매가 증가하고 있다.


1,968cc 직렬 4기통 터보 디젤로 최대출력 150마력, 최대토크 360Nm을 발휘한다.


변속기는 7단 DSG. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식. 스톱 &고 기능이 채용되어 있다. 드라이브 모드는 에코, 노멀, 스포츠, 인디비주얼 등 네 가지가 있다. 시동 버튼 아래의 버튼을 누르고 디스플레이창을 통해 선택할 수 있다.





대열 주행을 하는 시승 조건상 기어비는 점검할 수 없었다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,450rpm 부근으로 미세하게 낮아졌다. 트윈도징이 채용되지 않은 티구안의 경우 1,700rpm 부근이었다. 레드존 역시 5,000rpm부터였던 것이 4,500rpm부터로 낮아졌다.


발진시 주춤거리는 현상도 느낄 수 없다. 그만큼 숙성됐다는 것이다. 발진감은 가솔린 엔진과 다르지 않다. 부밍음도 거의 없다. 모듈러 엔진들의 특성이 그렇듯이 두터운 토크를 모두 가속감에 사용하기보다는 효율성에 배려하고 있다. 물론 그런 특성을 듀얼클러치 트랜스미션이 커버해준다. 엔진의 회전 상승감이나 질감 등은 이미 선대 모델에서 정점에 달할 정도로 좋아졌었다. 특히 시내 주행과 국도를 달릴 때 1,500~2,000rpm사이의 토크감이 더없이 좋다. 정속주행을 하다가 가속 페달에서 부드럽게 떼면 타성 주행을 한다. 연비성능을 위한 것이다. 하지만 이는 이론적으로는 S모드에서는 오히려 역효과가 날 수는 있다.


다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘은 의외로 빠른 속도로 상승한다. 공차 중량이 티구안 5인승이 1,691kg인데 시승차는 1,489kg이라는 점이 이런 가속감을 이해할 수 있게 한다. GTI등과 같은 폭발적인 느낌은 물론 아니지만 패밀리카로서의 그것으로는 필요충분하다. 무엇보다 초고속영역에서 파워가 꾸준하게 살아있는 것이 인상적이다.





서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크로 선대 모델과 같다. 댐핑 스트로크는 평범한 수준이다. 그래서 체감상으로는 부드러운 승차감 쪽에 가깝다. 코너링과 헤어핀에서의 ESP개입 포인트는 CP지점을 지나서다. 롤 각은 해치백 모델이 그렇듯이 충분히 억제되어 있다. 무게중심고가 낮은 차체의 효과가 뚜렷하다. 전체적으로 섀시의 반응은 직설적인 편이다.


록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 코너링에서 원심력이 거의 느껴지지 않는다. 이 특성은 서스펜션과 어울려 8세대 골프의 주행성을 정의하고 있다. 양산과 밀양 일대 산악지대의 와인딩 로드에서의 거동은 기대 이상이다. 골프의 주행성은 5세대 모델에서 6세대로 진화할 때 비약적으로 달라졌었다. 그런데 그런 진화의 폭이 8세대 모델에서도 느껴진다. 플랫폼을 그대로 사용했는데도 구조 개량을 통해 주행성을 이처럼 바꿀 수 있다는 것이 하드웨어에 진심인 자세가 묻어난다.


고속도로에서도 하체의 진중함은 더욱 강조되어 보인다. 속도를 높여도 직전 안정성이 세그먼트를 상회한다. 그러니까 민첩성과 안정성이 꼭짓점에 와 있다는 것이다. 이것이 8세대 골프의 달라진 점이다. 그것은 쾌적성으로 이어진다. 스포츠 모드로 바꾸면 하체의 거동이 달라지기는 하지만 GTI 와 GTD의 수준은 아니지만, 구배가 많은 한국의 도로에서 오른발에 스트레스를 받지 않고 해치백의 특성을 즐길 수 있다는 것이 인상적이다.





ADAS 기능은 스톱&고와 연동되는 ACC를 비롯해 차로 이탈 방지 장치, 자동 긴급 제동장치 등 대부분이 채용되어 있다. 트래블 어시스트 기능으로 이 부분을 체감할 수는 있겠지만 자율주행이라는 표현을 쓰면 안 된다. ACC를 ON한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 경고 메시지가 뜨고 다시 3초 후에 경고음이 울린다. 다시 14~5초가량이 지나면 브레이크를 밟은 듯이 멈칫하는 동작을 보인다. 기존 폭스바겐 모델들보다는 경고 타이밍이 약간 빨라졌다. 다시 스티어링 휠을 잡으면 크루즈 기능만 남고 나머지는 해제된다. 차선 이탈 방지기능은 OFF를 해도 차선을 물면 다시 기능이 작동된다는 점은 고려할 필요가 있다.


더불어 독일에서는 Car2X 시스템이 폭스바겐 모델 최초로 기본 적용됐다. 이는 반경 800m 이내의 주변 차량 및 교통 인프라로부터 교통 관련 신호를 받아 디스플레이를 통해 운전자에게 사전에 잠재된 위험을 경고해주며, 이러한 경고를 Car2X 시스템을 장착한 다른 차량에도 공유한다. 사물 인터넷이 자동차에는 이렇게 적용되어 안전성과 편의성을 높여 준다.





세상일은 알 수 없지만 8세대 골프는 폭스바겐으로써는 내연기관의 마지막 버전일 수 있다. 배터리 전기차와도 경쟁해야 하는 만큼 ‘완전한 디지털화, 연결성 그리고 직관적 운영'이라는 키워드를 동원해 과도기적 시대의 소비자들에게 어필하고 있다. 거기에는 시간이 지나도 변치 않는 가치를 제공한다는 컨셉 반영되어 있다.


한편, 폭스바겐코리아의 입장에서는 전기차가 아닌 디젤차를 출시한다는 점에 대해 지적이 있을 수 있다. ID.4는 올여름에나 출시될 것으로 보이는데 이는 신차 출시 일정이 흐트러져 아직 정상화되지 않았기 때문이다. 그 이후에는 본격적으로 소비자들에게 내연기관차와 선택의 기회를 줄 수 있을 것으로 보인다.


주요제원 폭스바겐 8세대 골프 2.0 TDI


크기
전장×전폭×전고 : 4,285×1,790×1,455mm,
휠 베이스 2,636mm
트레드 앞/뒤 : ---mm
공차중량 : 1,489kg
연료탱크 용량 : 50 리터
트렁크용량 : 380리터


엔진
형식 : 1,968cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보
최고출력 150ps/4,500~6,000rpm,
최대토크 360Nm/1,600~2,750rpm,
보어×스트로크 : 74.5×80.0mm
압축비 : ---
형식 : 1,968cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보 커먼레일
최고출력 150ps/3,500~4,000rpm,
최대토크 320Nm/1,750~3,000rpm
보어×스트로크 : 81.0×95.5mm
압축비 : ---
구동방식 : FF


트랜스미션
형식 : 7단 DSG
기어비 : ---
최종감속비 : -


섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : 디스크/디스크(ABS)
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 앞/뒤 : 225/45R17


성능
0-100km/h 가속성능 : 8.4초
최고속도 : 223km/h
최소회전반경 : -
연비 : 17.8km/L (도심 15.6/고속도로 21.3)
이산화탄소 배출량 : 104g/km


시판 가격
2.0 TDI 프리미엄 : 3,625만 4천원
2.0 TDI 프레스티지 : 3,782만 5천원​


(작성일자 : 2022년 1월 7일)




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