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179. BMW와 테슬라, 홍치, 제네시스, 그리고 새로운 미래

글로벌오토뉴스
2022.01.20. 10:05:52
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268
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2021년의 전 세계 자동차 판매 대수는 2020년에 비해 감소할 것으로 보인다. 토요타와 폭스바겐, GM 등은 대부분 감소했고 현대차그룹만 증가했다. 그 구체적인 수치는 아직 집계되지 않았지만, 그 전에 프리미엄 브랜드들의 실적은 대부분 공개됐다. 가장 큰 특징은 BMW가 메르세데스 벤츠를 제치고 이 부문 1위에 복귀했다는 것이다. 여기에 중국 홍치가 중국시장에 국한됐다는 한계는 있지만 큰 폭의 증가를 했고 제네시스도 이제는 라인업 구축을 완성하고 본격적으로 경쟁에 나서고 있다. 또 하나는 테슬라의 판매 대수가 87% 증가한 93만대를 넘어서며 기존 프리미엄 브랜드들을 위협하고 있다는 점이다. 2021년 전체 시장의 부진에도 불구하고 급성장한 브랜드들을 중심으로 현황과 미래를 짚어본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


코로나19의 여파는 전문가들의 예상과는 달리 끝을 모르는 상황이다. 국내의 감염병 전문의사들이 80%의 예방접종을 기존으로 다양한 시나리오를 제시하며 2021년 말에는 종식까지는 아니더라도 진정될 것이라고 공영 텔레비전에 나와 한 시간 가까이 자세히 설명한 것이 수차례였으나 모두 의미없는 내용이 되고 말았다.


자동차 판매 전망도 마찬가지다. 2020년은 당연히 큰 폭의 하락이 예상됐지만 2021년에는 그 알량한 ‘보복소비’라는 용어까지 만들어내며 소비를 부추겼지만, 예상을 빗나갔다. 반도체 수급 부족이라는 새로운 변수가 등장했다. 폭스바겐이 888만여 대로 집계됐고 토요타도 2021회계연도 900만대를 밑돌 것이라고 예상하는 등 모두 하락세를 면치 못했다. 글로벌 플레이어 중에서는 현대차그룹이 5% 증가한 687만대의 실적을 보였지만 대부분의 글로벌 플레이어들은 약세를 면치 못했다. 코로나 19로 인한 원자재 수급 붕괴가 가장 큰 요인이었다.


그런 추세는 프리미엄 브랜드도 다르지 않았다. 물론 그 승패는 언제나 그랬듯이 제품이 좌우했다.





21세기 초까지만 해도 메르세데스 벤츠는 프리미엄 브랜드 1위였다. 그 아성을 무너트린 것이 2001년 출시한 BMW7 시리즈였다. 그때까지의 흐름과는 전혀 다른 파격적인 디자인과 아이드라이브(iDrive)라는 혁신적인 인터페이스를 선보여 세간의 평과 달리 7시리즈 역사상 가장 많이 팔림과 동시에 그룹 전체의 증가세를 견인해 2005년 메르세데스 벤츠를 제치고 1위에 올랐다.


메르세데스 벤츠는 당시 크라이슬러와의 합병으로 많은 출혈을 했고 그 영향으로 2011년에는 아우디에도 밀려 3위에 랭크됐었다.


그러나 메르세데스 벤츠가 선대 E클래스를 출시하며 분위기를 바꾸었고 2016년에 1위 자리에 복귀했다. 이후 메르세데스 벤츠의 위력은 특히 한국 시장에서 입증됐다.


한국 시장에서의 국내 E클래스 판매 대수는 2014년부터 일본 판매량을 넘어섰다. E클래스는 미국 시장에서 연평균 4만~5만 대씩 팔리는 모델이다. 2016년 4만6740대 그리고 2017년에는 4만9473대를 기록했다. 국내에서는 2016년 2만2845대에서 2017년 3만2658대를 기록하며 1만 대 이상 폭발적인 성장을 기록하며 메르세데스 벤츠의 증가세를 견인했다. 메르세데스 벤츠 브랜드 전체로는 2019년 7만 8,133대를 판매하며 사상 최고를 기록했고 2021년에도 한국 시장에서 0.9% 감소한 7만6,152대가 팔려 6년 연속 1위 자리를 지켰다. 이 부문에 대해서는 별도의 분석이 필요하다.







그런데 전 세계 시장으로 확대하면 2021년에는 BMW가 2020년보다 8.4% 증가한 252만 1,525대로 사상 최고를 기록하며 메르세데스 벤츠를 제치고 2016년 이후 6년 만에 1위 자리에 복귀했다. 메르세데스 벤츠의 2021년 전 세계 신차 판매 대수는 4% 감소한 242만 7,686대, 아우디는 0.7% 감소한 168만 500대였다.


브랜드별로도 BMW가 9.1% 증가한 221만 3,795대, 메르세데스 벤츠와 스마트를 포함한 승용차 부문은 5% 감소한 209만 3,476대가 판매되어 2년 연속 하락했다.


이 시대의 화두인 전기차(BEV+PHEV)도 BMW와 미니를 포함해 70.4% 증가한 32만 8,316대가 판매됐으며 전체 판매의 13%를 차지하며 큰 폭으로 앞섰다. 메르세데스 벤츠는 69.3% 증가한 22만 7,458대, 아우디는 57.5% 증가한 8만 1,894대가 팔렸다.


여기에서 주목해야 할 것은 프리미엄 브랜드의 바로미터였던 미국과 새로운 달러 박스로 부상해 글로벌 자동차회사들을 먹여 살리고 있는 중국시장에서의 변화다.





우선 미국시장에서는 BMW가 미국 시장에서 3년 연속 프리미엄 브랜드 1위를 차지했다. BMW 의 2021년 미국시장 판매대수는 24% 증가한 34만 7,453대로 71% 증가한 34만 2,412대ㄹ를 판매한 테슬라를 제치며 3년 연속 1위 자리를 지켰다. 다시 말해 BMW의 세계 1위 복귀는 예상되어 있었다는 것이다.


그 외 렉서스가 25% 증가한 30만 4,475대, 메르세데스 벤츠가 0.4% 증가한 27만 6,102대, 아우디가 5% 증가한 19만 6,038대, 아큐라 14.9% 증가한 15만 7,408대, 볼보 10.9% 증가한 12만 2,173대, 캐딜락 8.6% 감소한 11만 8,331대, 재규어랜드로버 6.1% 증가한 10만 9,732대, 링컨 17.5% 감소한 8만 6,929대, 포르쉐 22.2% 증가한 7만 25대, 인피니티, 26.4% 감소한 5만 8,553대, 제네시스 202.9% 증가한 4만 9,621대 등이었다.


2021년 미국 시장 프리미엄 브랜드의 전체 판매 대수는 2020년보다 13% 증가한 220만대로 전체 시장의 14.7%를 차지했다. 테슬라가 빠른 속도로 치고 올라온 것과 볼보가 배터리 전기차 출시로 큰 폭의 증가를 했으며 포르쉐가 타이칸의 판매가 거의 두 배로 늘어나며 다시 상승세를 보였다는 것 등이 특징이다. 제네시스의 신형 GV80이 1,239% 증가한 2만 316대가 팔리며 G80과 함께 성장세를 견인하며 본격적으로 이 시장의 경쟁자로 부상한 것도 눈길을 끈다.


한편 토요타가 2021년 미국 시장 신차 판매대수가 233만 대로 GM을 제친 것도 시선을 끄는 뉴스다. 외국 브랜드가 미국에서 가장 많이 팔린 것은 역사상 처음이다







그중에서도 테슬라의 상승세는 경쟁업체들을 한층 긴장하게 하고 있다. 테슬라의 2021년 전 세계 판매 대수는 2020년보다 87% 증가한 93만 6,172대였다. 이는 반도체 수급 부족 사태에서도 당초 목표였던 50% 증가한 75만대를 크게 상회하는 수치이다. 4분기 판매 대수는 71% 증가한 30만 9,600대로 분기별로 처음으로 30만대를 돌파했다.


다른 프리미엄 브랜드들과 마찬가지로 판매 증가를 견인한 것은 중국시장이었다. 11월까지 누계 판매 대수 중 중국시장의 점유율이 47%에 달했으며 이는 미국의 33%보다 많은 것이다. 특히 2019년 가동을 시작한 상하이 공장에서는 모델3와 모델Y를 생산했으며 미국공장보다 더 많이 생산했다. 테슬라도 글로벌 반도체 부족의 영향을 받았지만, 소프트웨어를 재작성하는 등의 기술적 대응으로 생산 및 판매의 영향을 최소화했다.


테슬라의 시가총액이 1조 달러를 넘어선 것에 대해서는 미국식 주주자본주의의 결과라는 지적이 있다. 이에 대해서는 ‘총균쇠’의 저자 재러드 다이아몬드와 ‘거대한 가속’을 쓴 스콧 갤러웨이가 신랄하게 비판하고 있다. 그들이 천문학적인 돈을 버는 것과 인류의 발전과는 관계가 없다는 것이다. 그런데도 넘치는 유동성은 여전히 기발한(?) 아이디어의 스타트업들에 몰리고 있다. 이 역시 별도의 경제적인 분석이 필요한 대목이다.


지금 미국은 7%라는 사상 초유의 인플레이션 때문에 흔들리고 있다. 40년 만의 인플레이션은 미연방 준비위원회 파월 의장의 판단 미스라는 지적이 나오고 있지만, 그 역시 상상을 초월한 양적 완화와 재정 지출을 통한 경기 부양이 옳았냐 하는 논쟁으로 번지며 앞날을 예상하지 못하게 하고 있다.


이에 대해서는 자산 가치의 붕괴는 역사가 그랬듯이 연착륙이 없었다는 점을 들어 주식과 부동산에 몰린 돈으로 엄청난 파국이 예상된다는 전망도 나오고 있다. 그럼에도 부의 양극화로 인해 결국은 부자들은 오히려 더 많은 부를 축적할 것이다. 자동차 판매로 인한 수익보다는 자본가들의 투자에 의존해 온 테슬라도 올해와 내년이 중요한 해가 될 것이라는 예측이 있다. .







다음으로 중국시장의 변화도 미래를 가늠하는데 중요한 척도가 될 수 있다. 2021년 중국시장 프리미엄 브랜드 판매 1위는 2020년보다 8.9% 증가한 84만 6,237대를 기록한 BMW로 2.0% 감소한 75만 8,863대를 판매한 메르세데스 벤츠를 제치고 2020년에 이어 1위 자리를 고수했다. 3위는 아우디로 3.6% 감소한 70만 1,289대였다. 모두 미국 시장의 판매 대수보다 세 배 가까운 실적이다.


미국 중심의 사고로는 아직 눈에 차지 않겠지만 그것은 이념에 사로잡힌 것이다. 돈은 이념을 따지지 않는다. 자본주의가 꽃을 피우고 있다고 하는 미국과 수정된 사회주의, 더 정확히는 국가 자본주의 체제인 중국의 시장 중 실질적으로 비즈니스를 하는 입장에 있는 업체들에는 어디가 더 매력적일까 하는 점이 우선이다.


트럼프와 바이든이 미국으로 강제적으로 유인하고 있지만 3억 3,000만 명의 미국과 자본주의에 맛을 들인 15억의 중국으로 몰리는 투자는 큰 차이를 보인다. 특히 탄소 중립으로 피할 수 없게 된 전기차 시대를 위해 최대 시장인 중국에 더 많이 투자하지 않을 수 없는 것이 현실이다.


중국 시장은 폭스바겐 아우디가 주도해 왔었다. 그러던 것이 프리미엄 브랜드 중에서는 2017년 메르세데스 벤츠가 1위로 올라섰고 2020년에는 BMW가 1위를 차지하는 등 치열한 경쟁이 이루어지고 있다. 2021년 기준으로는 BMW가 1위였고 다음으로 메르세데스 벤츠, 아우디, 테슬라 등의 순이었다.


그리고 눈길을 끄는 것이 제일자동차그룹(FAW)의 럭셔리 브랜드 홍치의 급부상이다. 홍치는 당초 2020년 10만대, 2025년 30만대, 2035년 50만대의 판매 목표를 세웠으나 이미 2019년에 10만대를 돌파했고 2020년 20만대, 2021년에는 30만대를 돌파했다. 2022년에는 45만~50만대에 달하리라 전망하고 있다. 이런 추세라면 테슬라보다 더 빠른 속도로의 성장도 가능할 것으로 보인다. 시장이 답이라고 하는 명제가 가능하게 한 것이다.





홍치 브랜드는 중국 도시의 86.9%에 달하는 477개 대리점의 판매 네트워크를 구축하고 있다. FAW는 2030년까지 홍치 브랜드에 대한 R. Flag라는 기술 로드맵을 공개했으며, 이는 전동화, 커넥티비티 및 디지털화를 포함한 7가지 측면이 포함되어 있다.


1958 년에 설립된 홍치는 중국 최고 지도자를 위해 만든 리무진과 퍼레이드 자동차로 유명했지만 최근까지 판매량은 거의 없었다. 하지만 2018년 컴백 전략이 시작된 이후 급속한 발전을 보인다. 현재는 8개의 모델을 라인업하고 있으며 13개 모델이 개발 중이다.


참고로 중국시장의 2021년 신차 판매대수는 2020년보다 3.8% 증가한 2,627만 5,000대로 4년만에 증가세로 돌아섰다.







2021년에는 많은 변화가 있었다. 전기차와 코로나19, 반도체 수급불균형 등 큰 사건이 그런 변화를 이끌었다. 그렇다면 앞으로는 어떻게 될까. 테슬라에 고무된 애플과 소니 등 새로운 시장 참여자의 등장을 예상해 볼 수 있다. 그런 뉴커머들과 전통적인 자동차회사들의 본격적인 경쟁이 시작될 것이다.


많은 경제연구소는 그들의 이익에 부합한 전망을 하기 때문에 애널리스트들의 주가 띄우기 못지않게 신뢰성이 떨어진다. 그만큼 미래를 가늠할 수 있는 것은 많지 않지만, 그중 하나로 2021년 독일 베르기슈글라트바흐에 있는 응용과학대학(FHDW)에서 전략 컨설팅과 자동차 및 모빌리티에 대한 실증적 연구를 진행하는 독립 과학 연구 기관인 자동차 관리 센터(CAM)의 연례 혁신 순위 결과를 참조해 본다.


여기에서 폭스바겐이 24개의 세계 신제품을 포함하여 총 67개의 혁신으로 지수 149를 달성하여 2020년에 이어 1위를 차지했다. 다음으로 다임러 133, 테슬라 93, BMW 88등이었으며 중국 상하이자동차 그룹이 5위, 현대자동차도 7위에 올랐다. 창청자동차 및 길리(지리) 등도 처음으로 상위 10위 안에 들었다. 반면 일본과 프랑스 기업은 혁신 순위에서 최하위를 기록했다. 토요타는 13위, 르노 14위, PSA 17위, 혼다 18위 등이었다.


한편 2021년 CAM 연구에서 가장 혁신적인 프리미엄 브랜드에서는 메르세데스 벤츠가 1위를 차지했으며 이어서 테슬라, BMW, 아우디, 제네시스, 볼보, 아크폭스(BAIC), 루시드, 웨이(창청자동차) 등이었다. 2020년 1위였던 포르쉐가 빠졌다.


위의 분석은 2021년 현대차그룹과 제네시스 브랜드의 상승은 대부분의 글로벌플레이어가 감소하고 있는 상황에서 판매가 증가한 것으로 입증되고 있다. 제네시스는 2021년 미국 시장에서 그룹 전체 판매 대수가 21.6% 증가한 148만 9,118대로 사상 최고를 기록하며 5위로 부상하게 한 원동력이었다. 현대차그룹은 유럽 시장에서도 20% 증가하여 2020년 6위에서 4위로 올라섰으며 8.1%의 시장 점유율을 기록했다.


그룹 전체로는 2021년 687만대를 판매했고 올해에는 747만대를 목표로 설정하고 있다. 그러니까 2021년 판매가 눈에 띄게 증가한 BMW와 테슬라, 홍치 등과 함께 제네시스 브랜드와 현대차그룹이 속해 있다는 것이다.


다만 여전히 부진을 면치 못하고 있는 중국 시장이 걸림돌이다. 현대차그룹은 2002년 중국 시장 진출 이후 2016년에는 179만 2,022대로 증가하며 미국 시장을 능가해 장래를 밝게 했다. 하지만 2017년 사드 사태 이후 하락세를 거듭했고 2020년에는 코로나 19까지 겹쳐 66만 4,744대로 2016년 대비 62.9%나 감소했다. 2021년 실적은 그보다 더 하락했을 것으로 보인다. 11월까지 49만대였다. 전체 시장은 물론이고 전기차, 프리미엄 브랜드의 경쟁력에서 중국이 키를 쥐고 있다는 점을 고려하면 분발해야 한다.


현대차그룹은 2021년 4월 중국 전략 발표회 ‘라이징 어게인, 포 차이나(Rising again, For China)’를 개최했다. 중국 시장에서 재도약을 하기 위한 4대 전략으로 현지화 R&D 강화 및 전동화 상품 라인업 확대, 수소연료전지 기술 사업 본격화 및 수소 산업 생태계 확장, 브랜드 이미지 쇄신 등을 제시했다.


CAM 책임자인 슈테판브라첼은 독일 자동차 제조업체는 혁신의 관점에서 지금까지 매우 잘하고 있으며 3개의 중국 자동차 그룹도 처음으로 10위 안에 든 것에 주목했다. 폭스바겐은 전기 이동성 및 사용자 인터페이스 분야의 혁신으로 특히 좋은 점수를 받았다. 다임러는 자율주행 분야의 혁신에 높은 점수를 받았다. 테슬라는 무엇보다도 높은 충전 전력과 모델 범위로 인해 전년도보다 3계단 향상됐다고 평가됐다.


브라첼은 "산업의 패러다임적 변화는 플레이어의 높은 수준의 혁신을 통해서만 마스터될 수 있다."라고 설명한다. 그러나 많은 자동차 제조업체는 혁신을 성공적으로 개발하는 데 필요한 리소스와 기술을 갖고 있지 않았다. 따라서 그들은 광범위한 협력에 의존하고 있다. 독일 자동차 제조업체들은 지금까지 혁신 측면에서 잘 해왔다. 그러나 미래에는 테슬라 외에도 전기 이동성, 네트워킹 및 자율 주행의 핵심 분야에서 유리한 위치에 있는 중국의 새롭고 혁신적인 경쟁자들과도 싸워야 할 것"이라고 경고했다.


20세기 말 인터넷 버블, 2001년 911테러, 2008년 미국발 금융위기 등 굵직한 사건으로 크게 침체됐던 시장은 프리미엄 브랜드가 가장 먼저 회복했고 그것을 뒷받침해준 것은 중국시장이었다. 앞으로도 당분간의 핵심은 중국 시장 쟁탈전이다. 거기에 상대적으로 사회안전망 구축이 좋은 유럽 시장이 부상하고 있는 것도 간과해서는 안 된다.


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