GM의 자율주행 디비전 크루즈의 CEO 카일 보그트가 맞춤형으로 로보택시 오리진(Origin)이 하루 20시간 동안 운행할 수 있을 것이라고 밝혔다. 이것은 불가능할 수도 있지만, 로보택시 수익성을 고려한 발언으로 보인다.

통상적으로 차량 수명은 마일 또는 연 단위로 표현된다. 일반 자동차는 미국 캘리포니아와 같은 곳에서 20년, 20만마일을 주행할 수 있도록 설계됐다. 그것은 일반적인 목표다.

전기차의 수명에 대한 내용은 아직 확실한 데이터가 없다. 특히 카셰어링으로 사용되는 차량에 대해서는 더 그렇다. 파워트레인은 더 오래 지속되지만 배터리는 그렇지 않을 수 있다. 덮개와 같은 일부 구성 요소는 단단한 플라스틱 운송용 시트처럼 긴 수명을 위해 설계되지 않는 한 더 일찍 마모된다. 마모되면 현장에서 교체할 수 있지만 비용이 든다.

기술 장비는 시간이 지나면 쓸모 없게 된다. 휴대폰과 컴퓨터 등에서와 크게 다르지 않을 수 있다.

로보택시가 운행되면서 닳는 소모품인지, 완전히 사용하지 않으면 낭비되는 자산인지를 결정해야 하기 때문에 이 모든 것이 중요하다. 개인용 승용차는 90%의 시간을 주차장에서 유휴 상태로 방치하여 낭비된다는 이야기는 카셰어링이 등장하게 된 배경이다. 소모품은 유휴 상태일 때 적어도 그다지 많이 낭비되지는 않는다. 주요 비용은 유지 비용에 대한 이자와 주차 등 보관 비용이다.

시간이 아니라 마모로 인해 택시가 운행을 중단하게 된다면 택시가 얼마나 잘 공유되는지는 그다지 중요하지 않다.

지금 로보택시의 시험 운행은 미국과 중국에서 빠르게 증가하고 있다. 안전 운전자가 있는 차량이 아닌 운전자없는 차량의 유료 운행도 이루어지고 있다. 아직은 시간과 운행 구간의 제한이 있다. 날씨에도 영향을 받는다.

그러면서 내구성 문제 등 다양한 사회적 논의가 이루어지고 있다. 일부에서는 로보택시 운행을 반대하는 시위가 발생하기도 한다.

그에 비해 한국에서는 관련해 중요한 기술인 인공지능과 반도체 부문의 R&D 예산을 50~90%까지 삭감하고 있다. 산업 생태계를 무너트릴 수 있다는 비판이 거세지고 있는 이유다.



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