[김필수 칼럼] 국내 공유 전동킥보드 사업은 불모지이고 후진적이다. 관련 법규가 과도한 규제와 부정적 인식만을 강조한 포지티브 정책으로 국민들 사이에서 부정적인 인식이 자리를 잡았다. 그러면서 '라스트 마일 모빌리티'라는 미래형 이동 수단의 장점은 완전히 무시되고 있다.

전동킥보드는 간단하고 크기도 작으며, 기동성과 낮은 비용 등 대표적인 친환경 이동 수단이다. 접근이 쉽고 누구나 쉽게 활용할 수 있는 장점도 갖고 있다. 전동킥보드는 공유 모델이 전체의 약 30% 수준이고 나머지는 개인이 보유하고 있다.

그러나 개인용보다는 공유모델을 중심으로 엄격한 규제가 적용되면서 사업을 제대로 하기 어려운 상황이 됐다. 올해 올림픽이 열리는 프랑스 파리시는 아예 시내 운행을 금지하기까지 했다. 그러자 우리는 파리시 사례를 들어 전동킥보드 문제가 심각한 얼마나 심각한 것인지를 강조하고 있다.

연간 자동차 사고 사망하자 3000명, 연간 4500건 이상의 자동차 화재보다 전동킥보드 사고만 부각되기도 한다. 이는 정책과 홍보에서 전동킥보드의 문제만을 크게 알리고 있기 때문이다. 문제의 시작점이 잘못되면서 현재 정부의 제도적 기반은 악법의 연속이 되고 있다. 

전동킥보드는 약 5년 전에는 16세 이상 원동기 자전거로 분류했다가 일반 자전거가 됐다. 자전거와 전동킥보드는 구조와 사용법 등 모든 것이 다른데도 자전거 면허를 취득하면 된다. 싱가포르와 같이 전동킥보드 시험을 보고 수료증이나 간단한 면허 기준으로 진입시켜야 한다. 성인은 몰라도 16세 이상 청소년에게 적용하면 된다. 

헬멧을 의무화하는 국가가 많지 않다는 점도 참고해야 한다. 헬멧이 안전에 필요한 것은 사실이지만 같은 논리로 보면 모든 자전거 사용자도 착용을 의무화해야 한다. 자동차도 다르지 않다. 우리나라 전동킥보드 제한 속도가 시속 30km로 조금 빠르다는 점에는 동의한다.

따라서 청소년은 몰라도 성인의 경우 제한 속도를 낮춰서라도 시속 25km 미만, 아니면 20km 미만으로 낮춰 헬멧 규제를 풀어야 한다. 물론 구조적인 측면에서 가장 불안전한 이동 수단인 만큼 청소년을 대상을 운전자가 항상 조심하고 탑승하는 것은 기본이고 세뇌 정도의 안전 교육은 필요하다.

운행상 방법도 개선해야 한다. 전동킥보드는 일반 도로와 자전거 전용도로만 이용이 가능하다. 하지만 한정된 전용도로 이용이 많지 않아 대부분은 도로에서 목숨을 걸고 타야 하는 것이 전동킥보드다. 주변 운전자도 공포심을 갖게 한다. 보행로 운행을 무작정 단속만 할 것이 아니라 출구를 찾아야 한다.

마지막으로 주차 문제이다. 현재 서울시 등 지자체에서는 마구잡이식으로 불법 주차한 전동킥보드를 강력하게 단속하고 있다. 단속권을 가진 단속업체는 애매모호한 주차를 불법으로 간주해 단속비만 챙긴다는 지적도 나오고 있다.

이런 방법보다는 차량이나 보행에 문제가 되는 지역이 아니라면 어느 정도 허용하는 융통성이 필요하다. 대신 불법주차로 보행로를 막을 경우 강력하게 단속하면 된다. 불법 주차에 따른 과태료 역시 마지막 이용자에게 부담시켜야 한다. 

전동킥보드는 자동차로 가기에는 가깝고 걸어가기에는 긴 거리를 이어주는 '라스트 마일 모빌리티'이다. 마지막 1마일을 이어주는 미래형이동수단이다. 하지만 우리는 전동킥보드의 이점과 혜택을 전혀 누리지 못하고 있다.

전동킥보드를 무조건 부정적으로 볼 것이 아니라 제대로 된 제도로 선진형 비즈니스 모델 구축과 안전이라는 두 마리의 토끼를 잡아야 할 때다. 이미 늦었다고 하지만 서두르고 열심히 개선하면 훌륭한 이동 수단으로 자리매김할 것이다.

김필수 교수/webmaster@autoherald.co.kr

ⓒ 오토헤럴드(http://www.autoherald.co.kr) 무단전재 및 재배포금지