2024오토차이나는 글로벌 자동차회사들에게 시사하는 바가 크다. BYD와 샤오미 등 중국 업체들이 주 무대를 장악하고 글로벌 플레이어들의 존재감은 그만큼 약해졌다.

그러나 들여다 보면 중국 전기차 공장 가동율이 50% 정도에 머물러 통상적인 80%에 크게 미치지 못하고 있다. 수요를 초과하는 생산 능력의 확장이 요인이다. 이얼 공급과잉을 타개하기 위해 해외 시장 개척에 열을 올리고 있지만 그마저도 가격 경쟁으로 만만치 않다.

전기차 산업은 진입 장벽이 낮아 중국에서는 2023년에만 50개 이상의 회사가 배터리 전기차 등 신에너지차를 생산했다고 중국 공업정보화부는 밝히고 있다. 하지만 이 수치 역시 신뢰성이 낮다.

그런데 여기에 화웨이와 샤오미 등 기술 기업들이 세를 확대하면서 상황은 더 어려워지고 있다. 생산 능력 증가는 시장 수요 증가보다 더 빠른 속도로 계속되고 있는 것이다. 차이나데일리와 cnEVpost 등 중국 미디어들은 2025년 후 중국의 신에너지차 생산 능력은 자동차 제조업체와 지방 정부의 계획을 결합하면 3,600만 대에 달할 것으로 예상하고 있다. 중국에서의 판매는 약 1,700만 대가 될 것이므로 거의 2,000만 대의 공급 과잉이 발생한다는 계산이다.

중국 정부 통계에 따르면 1-2월 자동차 산업의 이익률은 4.3%로 크게 낮은 수준이다. 일부 신에너지차 제조업체는 이미 파산했으며 올 해 안에 10개 이상의 회사가 파산하거나 파산 직전이 될 것으로 예상되고 있다.

이를 타개하기 위해 유럽과 동남아시아로 수출을 확대할 방법을 모색하고 있다. 2023년 신에너지 차의 수출은 78% 증가한 120만 대를 기록했으며 2025년에는 350만 대에 이를 것으로 예상하고 있다. BYD가 한국시장 진출을 다시 결정한 것도 이런 배경이 있다. BYD는 일본 업체의 텃밭인 태국과 동남아시아 시장을 공략하고 있다. 태국은 일본차의 시장 점유율이 80%이지만 전동화차는 중국차가 80%를 차지하고 있다.

한국 업체들뿐 아니라 유럽과 일본업체들도 타격을 입을 수 있다. 미국도 당장에는 수입을 금지하고 있지만 중국 업체들은 멕시코 생산 등 다른 방법을 모색하고 있다. 특히 일본 완성차 업체들의 시장 점유율이 80%에 달하는 태국과 동남아시아 시장에서는 BYD 등이 공세를 펼치고 있다.

유럽과 미국은 이미 정부 차원에서 다양한 견제 방안을 강구하고 있지만 그리 간단한 문제는 아니다. 얽히고 섥힌 공급망과 현지 생산 등으로 인해 무조건 제한할 수 없다.
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중국 기업이 저가형 전기차를 실현할 수 있는 이유는 배터리 조달망이 중국에 집중돼 있기 때문이다. 시장조사회사 SNE 리서치에 따르면 2023년 전기차용 배터리 점유율 상위 10개 기업 중 6개가 중국산이다. 배터리 핵심 부품에 사용되는 양극재의 약 80%도 중국산이다.

배터리는 전기차 제조 비용의 30%에서 40%를 차지한다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면 중국의 배터리 평균 가격은 유럽과 미국의 약 80%이다. 철강 및 기타 부품을 저렴한 가격으로 조달할 수 있을 뿐만 아니라 중국 정부는 신에너지차의 연구 개발과 공장 건설을 위해 상당한 보조금 및 기타 지원을 제공하고 있다.

중국의 시장 독제가 더 심화되고 있다.

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