유럽연합 집행위원회(EC)의 새로운 환경 규정인 유로 7과 미국 환경보호국(EPA)이 제안한 새로운 규정이 2020년대 후반 시행을 앞두고 있다. 유로7 은 현행 유로와 비교하여 배출 규정의 구성 요소와 값에서 크게 다르지 않다. 다만 테스트 조건의 난이도가 강화된다. 기존에는 실내 주행을 재현하는 섀시 동력계로 측정하는 것이 일반적이었다. 유로 7부터는 도로 주행 중 배기가스를 측정하는 RDE(Real Driving Emissions) 테스트가 본격적으로 도입된다.

실제 주행 조건에 가까운 RDE 테스트는 실내에서 측정하는 종래의 테스트보다 온도와 노면 조건의 범위가 넓고, 기존 엔진 차량은 인증을 취득하는 것이 매우 어렵다.

미국 EPA는 2024년 3월 새로운 티어 4 배기가스 배출 표준의 최종 초안을 발표했다. 2027년부터 2032년까지 점진적으로 규제를 강화한다는 것이 골자다. 승용차와 경상용차의 경우 2032년까지 이산화탄소 배출량을 현행 규제보다 약 56% 감축한다.

두 가지 규제 모두 전기차로의 전환을 강제하는 성격이 강하다. 내연기관 엔진을 더 이상 사용하지 못하게 한다는 것이다. 그 과정에서 전동화차, 즉 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차가 생산될 수 있기 때문에 내연기관 엔진은 당분간은 계속 생산되어야 한다.

다만 그 기준이 하이브리드용으로 국한된다는 점이 과거와 다르다. 그래서 대부분의 자동차회사들은 효율성 향상에 최우선을 두고 엔진을 개발하고 있다.

현 시점에서 내연기관 엔진은 수소 엔진 개발 여부에 따라 구분되고 있다. 토요타는 수소 엔진에 비중을 두고 있고 전기차로의 전환을 공표한 현대차그룹도 수소 엔진을 개발하고 있다. 아우디와 포르쉐는 e퓨얼을 사용하는 내연기관 엔진을 개발하고 있다. 하이브리드에 집중해 오던 혼다와 닛산도 전기차로의 전환을 공표했고 내연기관 엔진은 더 이상 개발하지 않기로 했다.

중국의 BYD는 내연기관 엔진을 개발하고 있지만 마찬가지로 플러그인 하이브리드의 효율성 향상을 위한 것이다. 그렇다고 해도 오래 가지는 않는다.

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