중국에서 자동차 산업이 뉴이코노미(신경제)의 주역으로 떠오르는 가운데, 정부는 자동차 산업에 대해 보호주의적인 태도를 강화하고 있다. 중국 상무부는 자국 자동차 제조업체들에게 해외에서 생산 라인 전체를 구축하지 말고, 조립만 현지에서 진행하는 이른바 노크다운 방식을 채택할 것을 권고하고 있다. 이러한 움직임은 중국 기업의 해외 확장 계획이 경기 둔화로 인해 근본적으로 뒤바뀔 수 있음을 시사하고 있다.

글 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)




중국에서는 전통적인 경기 주도 산업이 침체하는 반면, 자동차 생산은 활발히 진행되고 있다. 지난해 중국은 국내 수요 둔화에도 불구하고 세계 최대 자동차 수출국이 되었다. 코메르츠은행의 선임 경제학자인 토미 우에 따르면, 자동차 산업의 생산량이 국내총생산(GDP)의 약 10%를 유지하는 반면, 한때 30%에 달했던 부동산 산업은 이제 20% 이하로 감소했을 가능성이 크다. 중국 노동통신에 따르면, 지난해 자동차 부문 고용은 전년 대비 5% 증가했다.



비야디(BYD)와 니오(NIO) 같은 자동차 제조업체들이 시장을 확대함에 따라, 중국 정부가 자국의 기술 유출을 우려하는 것은 당연하다. 급격한 기술 혁신과 대규모 공급망은 특히 전기차(EV) 분야에서 중국이 강점을 가지고 있음을 의미한다. 세계 전기차 배터리 생산의 절반 이상을 차지하는 주요 공급업체들이 중국에 위치해 있으며, CATL을 비롯한 이들 기업들은 글로벌 시장에서도 선도적인 역할을 하고 있다.



중국은 해외업체로부터 빠르게 기술을 습득했다. 1980년대에 자동차 시장을 외자에 개방한 이후, 전미경제연구소(NBER)의 최근 연구에 따르면, 2001년부터 2014년까지 중국 자동차의 고장률이 75% 이상 감소했다. 해외 브랜드가 시장에 진출할 때 현지 기업과의 합작 설립을 조건으로 삼은 것이 주요 요인이었으며, 공급망의 공유와 생산 라인 간 노동자의 이동도 중요한 역할을 했다.



이후, 일론 머스크의 미국 전기차 대기업 테슬라가 2019년 상하이에 '기가팩토리'를 설립하면서, 부품의 현지 조달이 전문 공급망의 발전을 촉진했고, 이는 궁극적으로 중국 전기차 제조업체들의 성장을 이끌었다. 따라서 정부가 자국 주요 제조업체들에게 해외에 노크다운 공장을 건설하도록 권고하는 것도 자연스러운 일이다. 이렇게 하면 부품은 계속 국내에서 생산할 수 있어 중국은 전문 지식과 일자리를 국내에 유지하며 혜택을 얻을 수 있다. 그러나 중국의 자동차 제조업체들은 판매 대상 국가의 정부로부터 현지 투자 확대 압박을 받을 가능성이 크다. 경기 둔화가 심화될수록 중국 정부가 자국 제조업체들의 해외 확장 속도를 엄격하게 관리할 위험이 있다.​
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