며칠 전에 발표된 세계적인 디자인 어워드 중의 하나인 레드 닷(Red Dot)에서 중국의 자동차 기업 제투어(Jetour)에서 개발한 전기 동력 SUV 모델 산하이(Shanhai) T1이 디자인 콘셉트 2024 상(Red Dot Award: Design Concept 2024)을 받았다고 합니다.

물론 우리나라에서도 레드 닷 상을 받은 차가 이미 여러 대 있으므로, 중국 기업이 이번에 레드 닷 상을 받은 걸 가지고 호들갑을 떨 이유는 없다고 생각하실 지도 모릅니다. 그런데 이처럼 중국 기업이 국제적인 디자인 상을 받는 것의 이면에는 국가적 관심과 투자가 있었다는 점을 생각할 필요가 있기에 짧은 글로써 정리해 보고자 합니다.



우리들 대부분이 중국산 자동차와 그 디자인에 대해 가지고 있는 생각은 짝퉁 감각으로 만들어진 조금은 우스꽝스러운 디자인에 조악한 품질의 차량이라는 게 대부분입니다.



실제로 2000년대 초반부터 2010년을 전후한 시기까지 중국 자동차 기업에서 만든 차들은 그런 수준이 대부분이었습니다. 그리고 그런 디자인을 볼 때마다 대체 무슨 생각으로 저렇게 디자인했을까 하는 의문을 가지기도 했습니다. 그런데 그런 중국 자동차의 짝퉁 디자인을 한 곳이 사실은 중국 기업이 아니라, 한국의 어느 작은 디자인 회사였다는 점은 또 다른 충격적 사실입니다. 물론 그 회사의 이름은 밝히지 않겠습니다.



그런데 중국의 자동차 기업은 짝퉁 스러운 디자인임을 알면서도 한국의 작은 디자인 회사에게 디자인을 의뢰할 수밖에 없었던 건 그 시기까지 아직 중국 기업은 스스로 디자인을 개발해서 양산에 이르게 할 수 있는 경험과 노하우가 충분치 않았기 때문이었습니다.

물론 그 시기에 중국 기업에게 디자인 서비스를 제공했던 한국의 모든 디자인 회사들 모두가 엉터리였던 건 아니었습니다. 대부분의 한국의 디자인 전문 회사들은 창의적 디자인을 하기 위한 노력을 기울였습니다. 그렇지만 아이러니하게도 짝퉁 디자인이 더 눈에 잘 띄었기에 마치 그게 전부였었던 걸로 여겨지는 일면이 있었을 것입니다.



그러나 그런 과정 속에서 중국 기업은 일 하는 법을 익혀 나갔고, 또 하나 놀라웠던 점은 2015년 전후까지 중국 정부의 지식산업부라는 부서에서는 각국의 디자인 전문가들을 초청해서 중국에서 세미나를 열어서 디자인에 관한 지식을 확산시키는 것에 주력했습니다. 저 역시 2010년전후부터 20015년까지 국내 자동차 기업과 함께 중국 세미나에 참여했던 내용을 여기에 기고하기도 했습니다.



오늘날 중국의 내수 판매 규모는 연간 2,500만대 내외인데요, 이 정도는 현재 우리나라의 전체 자동차 보유 대수와 같은 수준입니다. 간단히 말해서 중국에서는 1년마다 우리나라가 하나씩 생겨나는 셈입니다.



이런 정도 규모의 내수시장은 단순히 산술적으로 따져 봐도 매년 80종류 이상의 신형 차가 팔릴 수 있는 엄청난 규모입니다. 그런 시장에서는 조금 과장해서 이야기하면 아무리 이상하게 디자인해도 규모의 경제를 이룰 수 있을 정도의 양이 판매됩니다.



그런 시장에서는 자동차 기업들은 정말로 다양한 차량을 개발하면서 겪는 시행착오를 통한 기술 축적이 가능합니다. 그리고 그런 경험을 통해 얻어지는 기술은 비록 겉보기의 발전 속도는 느린 것 같지만, 어느 순간이 지나면 엄청난 역량을 가지게 됩니다. 그래서 불과 2020년 전후까지도 주목받지 못하던 중국 기업의 기술 수준이 이제는 급격한 도약의 단계에 이른 것입니다.



앞에서 중국의 짝퉁 디자인을 해 준 곳이 한국의 어느 디자인 업체라고 이야기했습니다만, 레드 닷 디자인 상 수상으로 나타난 최근 중국 기업 디자인 도약의 주인공 역시 한국인 디자이너이며 그의 역할이 절대적입니다.

근래에 중국은 유럽과 한국의 자동차 업계 출신의 경험 있는 인력을 마치 블랙홀처럼 빨아들이고 있다고 해도 틀리지 않습니다.



물론 디자인은 반도체처럼 고도의 첨단기술이 요구되는 분야는 아닙니다. 그러나 반대로 디자인은 경험을 바탕으로 하는 판단과 그것을 양산으로 연결시키는 노하우가 중요한 분야입니다. 그러기에 우리나라도 1990년대까지는 주로 이탈리아와 영국 등의 유럽과 미국 등의 기업에서 그들의 개발 경험을 배우기 위한 협업을 했습니다.

그리고 지금은 중국이 그걸 하고 있습니다. 게다가 중국에서는 기업 차원뿐 아니라 국가적 관점에서도 커다란 추동력으로 밀어 부치고 있기도 합니다.



물론 한국 자동차산업의 최근의 발전과 도약도 괄목할 만 합니다. 이미 우리나라의 자동차 기업은 세계 최상위권 수준으로 대접받기 시작하고 있습니다. 그렇지만 연간 150만대 판매 수준의 한국의 내수 시장의 규모는 부정할 수 없는 한계이기도 합니다.

지도에서처럼 중국과 인도는 엄청난 국토에 각각 12억이 넘는 인구로, 두 나라를 합치면 거의 25억명에 육박하는 인구 규모의 내수 시장을 가지고 있습니다. 물론 인도는 아직은 시간이 더 걸릴 걸로 보이지만, 어쩌면 몇 년 뒤에는 지금의 중국처럼 급작스러운 도약과 발전이 일어날 지도 모릅니다.



그런데 이런 변화에 대비하기 위해 우리들이 지금 해야 할 일은 사실 그다지 마땅한 방법이 없어 보입니다. 그렇지만 분명한 건 이미 우리나라의 자동차 기업과 판매 시장은 고유의 기술이 완숙기에 접어든 기업과 소비자 문화가 있습니다. 그것은 돈을 주고도 사 올 수 없는, 시간의 축적에 의한 결과이기에 우리들 모두는 그러한 사실을 자각하고 더욱 더 우리의 독자적 기술과 디자인, 나아가 문화의 창의성을 고도화시키는 것에 집중해야 할 것입니다.



물론 우리 국민들 대부분은 이미 잘 해 나가고 있습니다. 최근의 노벨문학상 수상이나 K-콘텐츠로 대표되는 한국의 문화가 세계에서 각광받고 있기 때문입니다. 이제는 굳이 국가가 나서지 않아도 이미 우리들은 스스로 잘 하고 있습니다. 그러기에 계속해서 긴장의 끈을 늦추지 말고, 우리의 문화적 자존심을 지키면서 끈기 있게 걸어가면 될 것입니다. 지금까지 그래왔던 것처럼.

글 / 구상 (홍익대학교 산업디자인학부 교수) ​
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