트럼프발 관세 전쟁으로 세계가 혼란에 빠져 있다. 그런 가운데 비즈니스맨 일론 머스크는 DOGE 수장으로 참여해, 그가 원했던 자율주행 기술 규제 완화를 공론화했다. 그래서 많은 이들은 단순히 ‘자율주행’이라는 표현으로 시장 전망을 하고 기술 발전을 이야기하고 있다. 하지만 인공지능이라는 기술이 그렇듯이, 그렇게 간단치 않다.

일론 머스크의 뜻대로 로보택시 시장이 폭발적으로 확대되는 과정에서 발생하는 사고와 인명 피해는 어떻게 해결할 수 있을지에 대해서는 많은 이들이 부정적이다. 로보택시와 자율주행이 가져다줄 수 있는 혜택 못지않게 피해도 예상된다는 것이다. 지금은 이 문제에 대한 사회적 합의가 없다. 미국만 해도 연방정부가 규제 완화를 한다 해도, 모든 주정부가 이를 따를지는 미지수다. 트럼프는 정권 초기임에도 많은 정책이 반대에 부딪히며 갈팡질팡하고 있다. 과거의 미국이 아니다. 빠른 속도로 힘을 잃어가고 있다.

현 시점에서 자율주행에 관한 논란을 정리해 본다.

글 / 채영석(글로벌오토뉴스 국장)




일론 머스크는 미 연방정부의 정부효율부를 5월 말에 떠난다. 그는 5월 말까지 정부 지출 1조 달러를 삭감한다는 DOGE의 목표를 달성할 수 있을 것이라고 말했다. 지금까지 미국의 정부 지출이 그만큼 많았다는 주장을 하고 있는 것이다. 그중에는 의회가 승인한 일부 기관을 완전히 해체하는 것을 포함한 연방정부 인력 감축 방안도 있어, 미국 내에서 강한 반발에 직면해 있다.

관련 단체들은 일론 머스크와 DOGE가 헌법을 위반했다며 소송을 제기하고 있다. DOGE 내부에서도 반발이 나오고 있다. 그럼에도 트럼프는 정부효율부로부터 다양한 기관들이 많은 것을 배웠다고 평가했다. 트럼프가 내놓은 정책이나 주장이 얼마나 설득력이 있는지는 굳이 논할 필요가 없을 정도다.

일론 머스크의 트럼프 행정부 참여로 테슬라는 미국은 물론 전 세계적으로 판매가 폭락하고 있다. 다른 나라는 물론이고 테슬라 공장 내 시위도 계속되고 있다. 트럼프 2기 출범부터 두 비즈니스맨이 만나 추진하는 정책으로 세계 경제가 흔들리고 있다. 무엇보다 트럼프가 독단적으로 발표한 각종 정책들은 그동안 축적되어 온 경제 이론들과 배치된다.

어쨌거나 미국 내에서는 찬반이 첨예하게 부딪히고 있다. 일론 머스크는 일단 행정부의 일원으로서, 그가 원하던 자율주행 규제 완화라는 화두를 공론화하는 데에는 성공했다.

미 행정부는 2025년 4월 24일, 자율주행차의 보급을 가속화하기 위한 새로운 규제 완화 조치를 발표했다. 해당 조치는 사람이 운전하는 것을 전제로 한 일부 연방 안전 규정을 완화하고, 경미한 사고에 대한 보고 요건도 간소화하는 내용을 담고 있다.

다피 미국 교통부 장관은 “이번 규제 개편은 자율주행차 개발 경쟁에서 중국 등과 맞서 싸우고 있는 미국 완성차 제조업체를 지원하기 위한 것”이라며 “현 행정부는 미국이 기술 혁신 경쟁에서 중국과 경쟁 중임을 명확히 인식하고 있다”고 밝혔다. 중국을 핑계로 대고 있는 것이다.

새롭게 발표된 규제에 따르면, 후방 거울 등 기존 연방 안전 기준을 충족하지 않는 일부 자율주행 차량도 공공 도로에서 운행이 가능해진다. 또한, 심각하지 않은 사고에 대해서는 자동차 제조사가 월 단위로 보고할 수 있도록 변경되었다.

미국 도로교통안전국(NHTSA)은 이번 규제를 통해 일부 자율주행차에 대한 안전 요건 적용 제외 프로그램을 확대하고, 고급 운전자 보조 시스템(ADAS)과 자율주행 시스템 관련 사고 보고 체계를 간소화할 것이라고 밝혔다.

이번 조치는 자율주행 기술 상용화를 앞둔 미국 전기차 업계에도 직접적인 영향을 미칠 것으로 보인다. 일론 머스크는 자사의 자율주행 택시인 ‘로보택시’의 상용화 계획을 반복적으로 밝혀왔으며, 테슬라는 최근 ‘풀 셀프 드라이빙(FSD)’ 시스템과 관련해 발생한 사망 사고로 NHTSA의 조사를 받고 있는 상황이다.



테슬라는 2025 상하이오토쇼에 불참했다. 다른 지역에서는 의례 그랬지만, 중국은 다르다. “테슬라는 중국 전기차 시장의 롤모델이었다. 그러나 이제는 중국 시장에서 오히려 테슬라가 다시 배워야 할 입장에 처했다. 현지 기업들은 더 빠르게, 더 세분화된 시장에 맞춰 전략을 구사하고 있다.

중국은 이미 단순한 전기차 생산 대국을 넘어, 전기차 생태계 전반에서 세계 표준을 선도하고 있다. 충전 인프라, 배터리 기술, 커넥티드 서비스, 사용자 경험 설계에 이르기까지, 글로벌 완성차 업체들이 벤치마킹해야 할 대상이 된 것이다.” (글로벌오토뉴스 원선웅 기자)

2025년 1월에는 테슬라 FSD 사용자가 원격으로 운전할 수 있는 기능과 관련된 충돌 사고가 보고된 후, 260만 대에 대한 조사를 시작했다. 2월에는 2023년형 모델 Y와 모델 3 차량 37만 6,241대를 리콜한다고 밝혔다. 미국 고속도로교통안전국(NHTSA)에 제출한 자료에 따르면, 조향 보조 기능이 상실될 가능성이 있는 결함이 발견되었기 때문이다.

3월에는 미국에서 판매한 약 4만 6,000대의 사이버트럭을 주행 중 외관의 일부가 떨어져 나와 뒤따르던 차량이 충돌할 가능성이 있다는 이유로 리콜했다.

4월에는 사이버트럭이 벤츠 G-클래스와 충돌해 짐칸이 분리되고 차체가 반조각이 나는 사고도 발생했다. 이번 사고는 사이버트럭의 충돌 내구성과 설계 안전성에 대한 논란을 다시 불러일으키고 있다. 특히 테슬라가 강조해온 강인한 외골격 구조가 실제 사고 상황에서 기대에 미치지 못한 점이 주목받고 있으며, 전기차 특유의 경량화 설계와 안전성 간의 균형 문제에 대한 업계의 재검토 필요성이 제기되고 있다.

그럼에도 트럼프 행정부의 자율주행 규제 완화는 업계의 상용화 속도를 높이고, 글로벌 경쟁 구도 속에서 미국 기업의 우위를 확보하려는 전략으로 해석되고 있다. 이것이 당장 로보택시 시장 확대를 노린 것으로 해석되는 경우가 많지만, 큰 틀에서는 레벨4와 레벨5 자율주행 기술의 발전을 기대하는 시각도 있다.​



로보택시 부문에서 빠른 속도로 운행 지역을 확대해가고 있는 중국과는 다른 방향성이다. 중국 공업정보화부는 지난 4월, 자동차 제조업체들이 운전 지원 기능을 홍보할 때 ‘스마트 드라이빙’이나 ‘자율주행’이라는 표현을 사용하는 것을 금지하고 관련 기술에 대한 규제를 강화했다.

이번 조치는 지난 3월 발생한 샤오미의 전기차 세단 SU7 관련 사망 사고 이후 나온 대응이다. 임시 조사 결과, 사고 차량은 운전자가 첨단 운전 지원 시스템(ADAS) 제어를 수동으로 전환한 직후 시속 97km로 주행 중 도로변 콘크리트 기둥과 충돌해 화재가 발생한 것으로 밝혀졌다.

중국 공업정보화부는 2월에 발표된 ‘인텔리전트 커넥티드카’ 관련 무선 통신 기술 업데이트에 관한 새로운 요건을 제조업체들에게 자세히 설명했다고 밝혔다.

새 규정에 따라 자동차 제조업체들은 이미 고객에게 인도된 차량에 대해 당국의 사전 승인 없이 원격 소프트웨어 업데이트를 통한 ADAS 기능 시험 및 개선을 할 수 없게 된다. 또한, 업데이트 전 충분한 신뢰성 테스트를 거치고 사전에 당국 승인을 받아야 한다.

이 조치는 테슬라가 FSD 패키지를 중국 시장에 출시한 직후에 발생한 것이라 또 다른 해석도 가능하게 한다. 중국 공업정보화부는 자동차 제조사들에게 ‘자율주행’, ‘자동 운전’, ‘스마트 운전’, ‘첨단 스마트 주행’과 같은 표현 대신 ‘복합 보조 주행’이라는 용어를 사용할 것을 요청했다. 테슬라도 이에 대응해 FSD 명칭을 ‘완전 자율 주행’에서 ‘지능형 보조 주행’으로 변경했다.

로보택시의 시장 확대는 중국이 더 빠르다. 현재 자율주행 기술의 가장 핵심적인 응용 분야로 평가된다. 웨이모, 죽스, 크루즈 등 미국 업체들이 먼저 상업화를 추진했지만, 시장 규모 면에서는 중국이 점차 앞서고 있는 양상이다.

퍼시픽증권은 최근 중국 로보택시 시장 규모가 2025년 1조 1,800억 위안(약 220조 원), 2030년에는 2조 9,300억 위안(약 550조 원)을 넘어설 것으로 전망했다.

차이나데일리에 따르면, 중국은 세계 최초로 완전 무인 유료 로보택시 운행을 허용한 국가로, 자율주행 기술 연구개발 및 상용화 적용에서 선두를 달리고 있다. 전국 50여 개 도시가 자율주행차 시범 정책을 발표하고 지방정부 차원의 적극적인 지원이 이뤄지고 있어, 무인차 운행을 위한 제도적 기반도 빠르게 마련되고 있다.

베이징은 중국 최초로 상업용 자율주행차 서비스 시범 구역을 출범시킨 도시로, 바이두와 포니.ai가 유료 서비스 제공 허가를 받았다. 특히 지난 4월 1일부터 시행된 베이징시의 새로운 자율주행차 규정은 기술 혁신과 산업 발전을 촉진하는 정책적 뒷받침을 강화하고 있다. 바이두의 로보택시 서비스 ‘아폴로 고’는 현재 중국 11개 도시에 걸쳐 운영 중이다. 미국은 네 개 도시에서 운행 중이다.

블룸버그NEF는 지속적인 공공 도로 테스트 및 운영, 규제 완화, 자율주행차 제조 비용 절감 등이 로보택시 보급과 상용화를 가속화할 것이라고 분석했다. 나아가 중국은 2040년까지 약 1,200만 대의 자율주행차를 운영하며 세계 최대 로보택시 시장을 형성할 것으로 내다봤다.

다만 전문가들은 로보택시 시장이 본격적으로 성장하기 위해서는 안정성 확보가 최우선 과제임을 강조했다. 이를 위해 자율주행 테스트 및 적용 시나리오 확대, 알고리즘 최적화, 부품 제조 비용 절감, 지능형 교통 인프라 구축 등 추가적인 노력이 병행되어야 한다는 지적도 함께 제기됐다. 중국도 본격적으로 검증의 시간이 오고 있다. 폐쇄적인 중국 정부의 언론 통제로 인해 아직 다른 시장의 사용자들은 이를 완전히 인정하지 않고 있다.

다시 한번 강조하지만 자율주행의 기준을 명확히 인식해야 하고 지금의 상황을 이해해야 한다. 미국 SAE 기준으로 서비스용 로보택시 등은 레벨 4로 간주된다. 그러나 주행 조건과 시간, 속도, 지역 등이 제한된다. 그리고 일반 사용자들이 사용하는 자동차는 현재 레벨 2+ 또는 레벨 2++ 수준으로 평가되고 있다.



여기에서 짚고 넘어갈 것이 테슬라의 사이버캡으로 명명한 로보택시이다. 2024년 10월 10일 발표한 사이버캡에 대해 일론 머스크와 테슬라는 다양한 방법을 동원해 홍보하고 있다. 당초 올해 시범 운행을 시작으로 2026년 대대적으로 확대하겠다고 수시로 밝히고 있다.

일론 머스크는 사이버캡 발표 당시, 운전을 위한 조작 계통이 없는 레벨 5임을 강조했다. 그러나 지난 3월, 테슬라가 캘리포니아에서 차량 호출 서비스를 운영하기 위한 허가를 신청했으며, 이 서비스가 무감독 로보택시가 아닌 인간 운전자를 고용하는 방식이 될 것이라고 블룸버그가 보도했다. 사이버캡 발표 당시 “2025년 2분기 내 텍사스와 캘리포니아에서 무감독 자율주행 택시를 출시하겠다”고 공언한 것과는 다른 내용이다.

지난 2월에는 테슬라가 캘리포니아주에서 감시 요원이 탑승하는 자율주행 차량 호출 서비스를 운영하기 위해 캘리포니아 공공시설위원회(CPUC)에 허가를 신청했다. 테슬라는 이미 캘리포니아에서 감시 요원이 탑승한 상태에서 자율주행차를 시험 운행할 수 있는 허가를 취득한 상태다. 하지만 무인 로보택시 시험 운행을 위해 필요한 캘리포니아 차량관리국(DMV)의 허가는 아직 확보하지 못했다. 따라서 테슬라가 감시 요원 없이 로보택시를 운영하거나 고객에게 요금을 부과하려면 캘리포니아 DMV와 CPUC의 추가 승인이 필요하다.

이 문제를 풀기 위해 일론 머스크가 트럼프 행정부에 참여했다는 것이 공통된 의견이다.

일론 머스크는 2016년부터 반복적으로 ‘1년 뒤’ 출시 약속을 해왔다. 하지만 현실적으로 불가능하다는 것이 현 시점의 평가다.



2025 상하이오토쇼는 중국 자동차 시장의 경쟁 축이 인공지능으로 이동했음을 보여주었다. 이를 다른 시각에서 보면, 미국과 중국의 기술 개발 경쟁으로도 해석할 수 있다. 중국 내에서는 자율주행차의 대규모 상용화가 예상보다 빠르게 현실화될 가능성이 높다는 전망이 많다.

전문가들은 2025년이 기술 혁신과 인공지능 발전에 힘입어 지능형 커넥티드카의 상용화에 중요한 전환점을 맞이할 해가 될 것이라고 전망하며, 이는 자동차 산업에 중요한 전략적 기회로 부상하고 있음을 강조했다.

또한 자율주행차의 활용도를 명확히 하고, 지능형 교통 인프라 구축을 가속화하기 위해 법규 개선과 함께 자율주행차의 보급과 대중화, 지능형 주행 부문의 성장을 강화하는 노력이 필요하다고 덧붙였다.

글로벌 컨설팅 기업 맥킨지앤컴퍼니는 중국이 2030년까지 자율주행차 및 모빌리티 서비스 매출이 5,000억 달러를 넘어서며 세계 최대의 자율주행차 시장이 될 것이라고 예상했다.

중국은 이미 자율주행 기술 개발에서 다양한 성과를 내고 있으며, 정부 차원에서도 자율주행 기술의 상업적 사용을 촉진하기 위해 여러 정책을 도입하고 있다. 중국 공업정보화부는 레벨 3 이상의 자율주행 시스템의 상업적 적용을 적극적으로 지원하고 있다. 그것이 실제로 구현되느냐는 별개의 문제다.

한편, 볼보자동차도 인공지능(AI)을 활용해 실제와 유사한 고정밀 가상 세계를 구축하고, 이를 통해 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS) 및 자율주행 소프트웨어 테스트를 강화하고 있다. 이 기술은 복잡한 교통 상황에서 발생할 수 있는 다양한 돌발 변수에 대한 데이터 수집 및 분석을 가능하게 해, 사고 원인 규명과 예방에 핵심적인 역할을 할 것으로 기대된다.

볼보가 이번에 도입한 가상 환경은 ‘3D Gaussian Splatting(3DGS)’ 기술을 기반으로 한다. 3DGS는 현실 세계의 이미지를 고정밀 3D 장면으로 합성하여, 가상 공간 내에서 도로 사용자, 장애물, 환경 요소의 행동을 자유롭게 설정할 수 있는 시뮬레이션 기술이다. 이를 통해 기존에는 구현이 어려웠던 다양한 시나리오를 빠르게 재현하고, ADAS의 작동 방식과 반응을 심층적으로 검증할 수 있다.

웨이모가 토요타자동차와 새로운 자율주행차 플랫폼 개발을 위한 협의를 시작한 것도 이슈다. 재규어로 시작해 현대자동차 아이오닉 5를 내년부터 OEM 방식으로 납품받는 데 이어, 토요타와는 플랫폼 개발을 진행한다. 로보택시를 넘어 개인 사용자를 위한 기술 확장을 위한 것이다. 이 순서가 맞다. 셔틀, 대형 트럭, 농기계, 중장비 등으로 폭을 넓혀가고 있다.

현대차그룹도 아이오닉 5에 웨이모의 자율주행 시스템을 탑재해 납품하기로 한 데 이어, 미국 AV라이드와 로보택시 협력에 나서고 있고 자율주행차 위탁 생산 확대에 나서고 있다.

인공지능이 대세인 시대에 엔드 투 엔드 방식을 채택해 자율주행 기술이 급속도로 발전할 것이라는 의견이 많다. 그러나 정작 인공지능 전문가들은 낙관적으로 봐도 2035년경이 되어야 일반 승용차에 레벨 3의 채용이 가능하다고 말하고 있다.

그럼에도 각종 미디어는 단순히 ‘자율주행’이라는 단어로 퉁치며 로보택시를 이야기하고 있다.

뉴스가 넘치는 세상에서, 정확한 흐름을 이해하는 것이 중요하다.​

* PS : 옜날에 "신문에 나왔는대....", 로 신뢰를 주장하던 때가 있었다. 이어서 방송이 등장했고 인터넷에 이어 유튜브로 넘어왔다. 지금은 인공 지능 검색엔진이 대신하고 있다. 사용해본 사람들은 알 것이다. 그마저도 대형 언어모델 중 무작위로 인용한 것이다. 똑 같은 질문을 다른 검색엔진에 하면 답이 다르다. 팩트가 다른 경우도 허다하다. 나는​ 챗 지피티가 처음 등장했을 때 " 2년 지나면 원본은 없어질 것이다. 검색 엔진이라는 인공지능을 무기로 하는 원본이 있는데 고생하지 않으려 할 것"이라고 했었다. 2년이 지난 지금 그것이 현실화되어 있다. 특히 유튜브에서는 헤아릴 수 없는 전문가들이 모든 분야에 대해 단언적으로 사건이나 사실을 규정하고 있다. 그런데 그에 대해 유발 하라리가 최근 서울에 와서 거짓말까지 하는 인공지능을 어떻게 대할 것인가 하는 질문을 던졌다. 들은바 있었지만 여전히 소름 끼쳤다. 그는 넥서스라는 신간을 통해 정보의 의미를 설파했다. 우리 모두 좀 더 신중한 자세로 세상을 바라볼 필요가 있다. 그것이 가능할지는 알 수 없지만....
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