레거시 부품회사들에 관한 관심이 많이 줄었다. 시장의 이동에 따라 기술의 변화도 달라졌다. 그만큼 중국 업체들이 스포트라이트를 받고 있다. 검증이 필요하겠지만 설립한지 얼마 안된 중국 완성차회사와 스타트업들은 정신 없이 신기술을 발표한다. 상상을 넘는 수준도 있다. 무엇보다 반도체와 배터리 부문에서 빠른 속도로 발전하고 있다. 그런 상황에서 레거시 부품업체들이 상대적으로 존재감이 약해 보였다. 그렇다고 매출액에서 외부의 파괴적 경쟁자들과의 전세가 역전된 것은 아니다. 아직은 기계로 굴러간다는 것이다. 보쉬와 콘티넨탈, ZF 등 독일 업체들과 한국의 현대 모비스, 일본 덴소의 상황을 정리해 보고 보쉬의 전략을 통해 현재의 상황을 짚어 본다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

2024년 매출액 순위 부품업체 1위는 여전히 보쉬다. 다음으로 덴소, 마그나 인터내셔널, CATL, ZF, 현대 모비스, 아이신, 포비아, 콘티넨탈, 리어 순이다. CATL을 제외하면 아직은 전통적인 업체가 상위권에 있다. .20세기와 21세기 초에는 독일이라는 존재감 때문에 보쉬와 콘티넨탈, 2015년 TRW를 인수한 ZF가 부품업체의 대명사로 여겨졌었다. 덴소와 모비스도 있지만 토요타와 현대차그룹 의존도가 높았다. 2004년 세계 21위였던 모비스는 여전히 현대차그룹 비중이 80%에 달하지만 덴소는 토요타로의 매출이 46% 가량으로 많이 달라졌다. 모비스도 2033년까지 글로벌 완성차 고객 대상 매출 비중을 40%까지 늘린다는 목표를 설정하고 있다.

프랑스 포비아와 발레오도 존재감이 강하다. 마그나 인터내셔널은 소리없이 수익을 올리고 있다. 물론 중국의 거대 시장을 배경으로 화웨이와 CATL, 텐센트, 바이두, 그리고 알리바바까지 새로운 형태의 공급업체로 부상하고 있다고 이미 다른 칼럼을 통해 정리했었다. 1999년 GM에서 분사한 델파이는 2000년대 초 보쉬를 제치고 수위를 차지했었다. 하지만 보그워너에게 인수됐다. 포드에서 분사된 비스티온은 그나마 전장 부품 및 소프트웨어 솔루션 분야에서 경쟁력을 갖추고 있다. 마그나는 그때도 상위권에 있었다.



보쉬와 콘티넨탈, ZF는 이미 2020년을 전후해 소프트웨어 전문 부서를 설립하는 등 급변하는 모빌리티 패러다임에 맞춰 대규모 투자와 전략 변화를 추진하고 있다. 전동화, 소프트웨어 정의 자동차, 자율주행 기술의 부상 속에서 각 사는 2024년 실적에서 희비가 엇갈렸지만, 미래 성장을 위한 핵심 기술 투자에는 한 목소리를 내고 있다.

보쉬는 2024 회계연도에 전년 대비 1.4% 감소한 903억 유로의 매출을 기록했다. 영업이익(EBIT)은 31억 유로로, 2023년 48억 유로 대비 크게 줄어들며 영업이익률은 전년의 5.3%에서 3.5%로 하락했다. 글로벌 시장 환경 악화가 실적에 영향을 미쳤다.

하지만 미래 기술 투자는 멈추지 않았다. 2024년 연구개발 비용으로 매출의 8.6%인 78억 유로를 투입했다. 지난 5년간에 총 570억 유로를 미래 기술에 투자했다. 특히 AI 기반 솔루션, 소프트웨어 정의 자동차의 핵심 기술인 차량 전체 움직임 제어 시스템 개발에 집중하고 있다. 보쉬는 2030년까지 연평균 6~8% 성장을 목표로 하며, 5년 내 핵심 시장에서 '톱 3'에 진입하겠다는 목표를 설정하고 있다.

콘티넨탈은 2024년 연간 실적은 아직 공식 발표되지 않았다. 2025년 1분기 매출은 4% 증가했다. 특히 자동차 부문에서 구조조정과 가격 인상 전략이 효과를 발휘하며 조정 EBIT 마진이 전년 동기 -4.0%에서 2.8%로 크게 개선됐다. 타이어 부문은 매출 34억 유로, 조정 영업이익률 13.4%를 기록하며 실적을 견인했다.

콘티넨탈은 자율주행 및 ADAS 기술에 대한 투자를 강화하고 있다. 북미 고객사로부터 약 15억 유로 규모의 레이더 센서 계약을 수주했다, 2026년까지 자율주행 시장을 위한 솔루션 양산 준비를 목표로 하고 있다. 또한, 혁신적인 디스플레이 솔루션을 통해 사용자 경험 향상에도 주력하고 있다. 2025년까지 4억 유로의 비용 절감 목표를 통해 수익성 개선을 꾀하고 있으며, 2040년까지 모든 생산 과정에서 탄소 중립성을 확보한다는 지속가능성 목표도 제시했다.

ZF는 2023년 기준 466억 유로의 매출을 기록했다. 현재까지 2024년 연간 실적에 대한 구체적인 수치는 확인되지 않지만, 소프트웨어 정의 자동차의 핵심 기술인 바이-와이어 기술 개발을 선도하며 미래 모빌리티 시장에서 입지를 다지고 있다. 브레이크 및 스티어링 시스템을 포함한 순수 전자식 제어 시스템과 자체 개발한 큐빅스 소프트웨어가 대표적이다.

특히 중국 시장에서의 협력을 강화하고 있다. 2023년 중국 시장 매출은 전년 대비 5.2% 증가한 81억 유로로 역대 최고치를 경신했다. 자율주행 분야에서 중국 고객과의 협력을 주요 성장 동력으로 삼고 있다. ZF는 2025년까지 ZF 관련 생산에서 100% 재생에너지를 사용할 것을 공급업체에 요구하는 등 지속가능성 목표도 적극적으로 추진 중이다.



현대모비스는2024년 견조한 영업이익 성장을 기록하며 수익성을 대폭 개선했다. 매출액은 소폭 감소했으나 고부가가치 핵심 부품 및 애프터서비스 사업의 성장이 수익 개선을 견인한 것으로 분석된다. 현대모비스는 미래 모빌리티 시장의 주도권 확보를 위해 전동화, 자율주행, 소프트웨어 등 핵심 기술 투자를 확대하며 2033년까지 글로벌 톱 3 부품사로 도약하겠다는 비전을 제시했다.

2024년 연결기준 매출액 57조 2,370억 원, 영업이익 3조 735억 원을 잠정 집계했다. 이는 전년 대비 매출액은 3.4% 감소한 반면, 영업이익은 33.9%나 증가한 수치다. 당기 순이익 또한 4조 602억 원으로 전년 대비 18.6% 늘었다. 특히 2024년 4분기만 놓고 보면 매출은 0.3% 증가한 14조 7,107억 원, 영업이익은 88.5% 급증한 1조 2,789억 원을 기록하며 실적 개선세를 이어갔다.

사업 부문별로는 자동차 모듈 및 부품 제조 사업이 매출의 78.9%를 차지하며 핵심 비중을 유지했고, A/S용 부품 사업이 21.1%를 차지했다. 모듈 및 부품 제조 사업 매출은 소폭 감소(-6.7%)했으나, A/S용 부품 사업 매출은 11.0% 증가하며 전체 수익성 개선에 기여했다. 이는 고부가가치 제품 비중 확대와 수익성 개선 노력이 주효했다.

현대모비스는 소프트웨어와 하드웨어를 결합한 차별화된 통합 솔루션을 제공하는 모빌리티 플랫폼 프로바이더를 표방하며 사업 모델을 혁신하고 있다. 이를 위해 전동화, 자율주행 센서 및 시스템, 인포테인먼트, 차량용 반도체 등 핵심 기술 내재화 및 고도화에 박차를 가하고 있다. 특히 미국 실리콘밸리에 연구 거점을 마련해 기술 협력 및 인재 확보에 주력하며 자체 설계한 차량용 반도체 양산에도 돌입했다. 자동차 부품 제조를 넘어 도심항공모빌리티(UAM), 로보틱스 분야로 비즈니스를 확장하고 있는 것도 특징이다.
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일본의 덴소는 하이브리드 전기차 부품 시장의 강세에 힘입어 견조한 실적을 유지하고 있다. 경쟁업체들과 마찬가지로 전동화와 소프트웨어 중심 자동차(SDV)로의 전환이라는 거대한 흐름에 발맞춰 미래 모빌리티 기술에 대한 투자를 확대하며 사업 포트폴리오 다변화를 꾀하고 있다.

2025년 3월 마감된 2024 회계연도(2024년 4월 ~ 2025년 3월)에 연결 순이익이 전년 대비 68% 증가한 5,260억 엔을 기록하며 역대 최대 이익을 달성할 것으로 예상된다. 매출액은 3% 증가한 7조 3,500억 엔,, 영업이익은 88% 증가한 7,140억 엔을 전망하고 있다.

이는 토요타를 비롯한 일본 완성차 업체들이 강세를 보이는 하이브리드 전기차용 인버터 등 덴소의 주력 제품들이 견조한 성장세를 이어가고 있기 때문이다. 또한, 첨ADAS와 같은 수익성 높은 제품 판매 증가가 재료비 및 인건비 증가를 상쇄한 것으로 분석된다.

다만, 2024년 3월 마감된 2023 회계연도 연결 실적은 순이익이 전년 대비 1% 감소한 3,127억 엔을 기록하며 시장 예상치를 하회하기도 했다.

덴소는 불확실한 외부 환경 속에서도 전동화와 '안심 안전' 제품 판매 확대에 힘쓰겠다는 전략을 강조하고 있다. 하이브리드 전기차 부품에서의 강점을 바탕으로 전기차 관련 기술 및 제품 포트폴리오를 지속적으로 확대해 나갈 것으로 보인다. ADAS와 같은 고수익성 안전 관련 제품 개발 및 판매에 집중하여 미래 모빌리티 시장의 안전성 요구에 대응하고 수익성을 높인다는 것도 경쟁업체들과 같다.

최근 토요타 그룹 내에서 발생한 품질 관련 이슈들과 맞물려, 단순 생산성 향상을 넘어 품질 보장을 위한 체제 구축에 대한 압박이 높아지고 있는 것은 해결해야 할 과제다



부품업체들의 변화도 완성차업체 못지 않게 급진적이다. 그렇지 않으면 생존할 수가 없다. 보쉬의 변화를 통해 현재의 상황을 짚어 본다.

지금은 자동차의 본질이 ‘달리고 돌고 멈춘다.’에서 ‘생각하고 이동한다.’로 바뀌고 있다. 급격하게 진화할 수는 없겠지만 방향은 그렇게 가고 있다. 보쉬는 CES2024에서 그들의 방향성을 종합적으로 보여 주었다. 크게는 소프트웨어 중심 모빌리티 및 중앙집중식 차량 및 전기/전자(E/E) 아키텍처를 중심으로 한다는 것이다. 보쉬는 단일 SoC의 소프트웨어 집약적인 중앙 컴퓨터에서 인포테인먼트와 운전자 보조 기능들의 퓨전을 시연하는 세계 최초의 자동차 관련 공급 업체가 될 것이라고 선언했다. 100년만의 대 전환을 공급업체 입장에서 그렇게 표현한 것이다.

콕핏 및 ADAS 통합 플랫폼이라고 불리는 보쉬의 새로운 차량용 컴퓨터의 핵심에는 인포테인먼트와 운전자 보조 두 가지 영역의 다양한 기능을 동시에 처리하는 단일 SoC가 있다. 예를 들어, 스마트하고 개인화된 내비게이션 및 음성 지원과 결합된 자동 주차 및 차선 감지가 여기에 포함된다. 자동차 제조 업체들에게 장점은 공간과 케이블링이 덜 필요하므로 비용이 절감된다는 것이다.

완성차업체들의 개발 프로젝트 부담이 급증하고 있는 상황에서 맞춤형 시스템을 공급하겠다는 선언이다. 특히 소프트웨어 중심 자동차 및 자율주행으로의 전환이 가속화되면서, 자동차의 기본적인 움직임에 대한 세부적인 제어 기술 개발에 어려움을 겪고 있다는 것을 해결해 주겠다는 것이다.

자동차의 통합제어기는 소프트웨어 중심 자동차의 심장이다. 보쉬는 모듈식 시스템 원리를 사용한다. 자동차 제조 업체들은 서라운드 센싱을 위한 비디오 인식과 같은 독립형 소프트웨어 솔루션과 함께 하드웨어 구성 요소들을 결합하여 개별 솔루션을 모듈식으로 확장 가능하게 조립할 수 있다.

보쉬는 자동차용 소프트웨어 시장 규모가 2030년까지 약 2,000억 유로에 이를 것으로 예측했다. 인포테인먼트 및 운전자 보조 시스템을 위한 차량용 컴퓨터 분야는 2030년에 시장 규모가 320억 유로에 이를 것으로 내다봤다. 보쉬는 소프트웨어뿐만 아니라 하드웨어 분야의 전문가로서 드라이브, 브레이크, 조향, 인포테인먼트, 자율주행 등 오늘날 자동차의 핵심 부품들을 한 곳에서 개발, 제조하고 있다는 점을 강조한다.

보쉬는 멀티 SoC 접근 방식을 취하고 있다. 보쉬의 새로운 자동차용 컴퓨터는 다양한 제조 업체들이 필요한 SoC를 제공할 수 있도록 설계됐다. 그렇게 해서 고객이 요청하는 SoC를 정확하게 사용할 수 있다. 자동차의 움직임과 관련된 다양한 부품을 통합 제어하는 기술을 개발함으로써, 자동차 업체들의 소프트웨어 정의 자동차로의 전환에 따른 폭증하는 수요를 공략하겠다는 것이다.

지금까지 여러 기업이 통합 제어에 참여해 왔지만, 이는 브레이크, 기계식 스티어링, 리어 휠 스티어링, 파워트레인 등 특정 부품 간의 조율에 국한되어 있었다. 보쉬는 부품 공급업체로서 차량 움직임과 관련된 거의 모든 부품을 통합 제어하고 바이 와이어를 지원함으로써, 기존 통합 제어의 범위를 확장하고 자사의 광범위한 부품 처리 역량을 활용할 방침이다.

보쉬는 이러한 광범위한 구성 요소에 대한 통합 제어 장치를 약 1년이라는 짧은 기간 동안 개발하는 데 성공했다고 강조한다. 이는 과거 브레이크와 스티어링 등 부분별로 수직 분리되어 있던 기존 조직을 재검토하고, 소프트웨어 개발 부서를 각 부서를 수평적으로 통합하는 형태로 재편했기 때문에 가능했다고 부연한다. 과거에는 할 수 없었을 일이다. 부품 단위로 완결되던 공급업체 사업의 한계를 극복할 수 있었다고 한다.

보쉬의 급박한 개발과 조직 구조조정 이면에는 강한 위기감이 자리하고 있다. SDV로의 전환에 따라 완성차 제조업체들이 자체 소프트웨어 생산으로 전환하면서, 주요 부품 공급업체는 하드웨어만 제공하면 가격 경쟁에 직면할 위험이 커졌다. 단일 부품만으로는 사업 성장이 어려워지면서 여러 부품을 한 번에 판매해야 할 필요성이 증대된 것이다.

또한, 자동차의 전기 및 전자 아키텍처가 파워트레인 및 차체 등 각 영역별 제어(도메인 유형)에서 모든 것이 중앙 컴퓨터에 의해 제어되는 중앙/구역 유형으로 전환되는 추세도 보쉬는 기회라고 했다. 파워트레인, 섀시, 차체 등 영역을 아우르는 제어를 단일 컴퓨터로 쉽게 통합할 수 있기 때문이다. 완성차 업체들이 특정 공급업체에 너무 많은 부품을 의존하는 것을 피하려는 경향이 있지만, SDV와 자율주행으로 부가가치가 이동하고 기존 '주행, 회전, 정지' 부품이 점차 상품화될 가능성이 커지면서, 대형 공급업체로부터 대량 주문을 할 기회는 늘어날 수 있다.



자동차 주변 인식부터 판단 및 제어에 이르는 모든 과정을 인공지능(AI)에 맡기는 엔드-투-엔드(E2E) 자율주행 기술 개발로 전략을 전환하고 있는 것도 이슈다. 보쉬는 글로벌 시장을 대상으로 레벨 2 자율주행에 해당하는 E2E ADAS를 개발 중이다. 이 시스템은 카메라와 밀리미터파 레이더를 사용하지만 라이다를 사용하지 않는다. 보쉬는 이를 통해 고속도로뿐만 아니라 일반 도로에서도 주행할 수 있으며, 밀리미터파 레이더를 활용해 악천후 등 환경 적응성을 개선하는 것을 목표로 하고 있다.

보쉬는 기존의 규칙 기반 자율주행이 주행 거리가 제한적이고 드문 사건에 대응하기 어렵다는 한계에 도달했다고 판단했다. 테슬라와 중국 기업들이 복잡한 교통 상황에 레벨 2 수준으로 대처 가능한 E2E 자율주행으로 눈을 돌리고 있는 점 등이 영향을 미친 것으로 보인다.

유럽에서는 폭스바겐 그룹의 소프트웨어 자회사 카리아드와 공동으로 E2E 자율주행을 개발하고 있다. 보쉬가 유럽 등에서 운행 중인 테스트 차량에는 전방 및 주변 모니터링 센서를 위한 5대의 카메라와 6개의 밀리미터파 레이더가 장착되어 있다. 라이다는 없다. ADAS를 구동하는 SoC는 미국 업체의 수백 TOPS 컴퓨팅 성능을 갖춘 단일 제품을 사용한다.

보쉬는 2023년 말부터 중국에서 E2E ADAS를 양산 중이다. 보쉬가 지분을 보유한 중국 스타트업 위라이드가 E2E 자율주행 소프트웨어를 도입한 것이다. 체리 자동차의 신에너지차 브랜드 익시드의 두 가지 모델에 적용되고 있다. 중국에서는 카메라와 밀리미터파 레이더 외에 라이다도 사용한다. 보쉬는 이를 자체적으로 개발 생산한다는 방침이다.

보쉬의 자체 E2E는 AI 모델을 인식, 판단 등 기능별로 나누는 모듈식 구성을 사용한다. 모듈형 구조임에도 전체 시스템에 최적화되어 E2E로 간주되며, E2E의 문제점인 '해석 가능성'을 향상시킬 수 있다고 주장한다. 즉, AI의 계산 과정이 블랙박스가 되어 사고 원인 파악이 어려운 문제를 모듈화를 통해 각 계층에서 수행되는 작업을 세분화하여 분석함으로써 높은 제어력과 투명성을 확보한다는 설명이다.

보쉬는 또한 대규모 언어 모델(LLM)과 같은 인프라 모델을 활용한 E2E 자율주행을 연구하고 있다. 이르면 2026년부터 양산을 시작할 예정이다. 이미지 및 동영상 설명을 통해 해석 가능성을 높이고, 주행 성능 향상에도 기여할 것으로 예상된다.

하지만 자동차에서 거대한 AI 모델을 실행하려면 막대한 컴퓨팅 자원이 필요하며, 이는 비용 문제로 이어진다. 예를 들어 중국의 리오토는 약 700TOPS의 엔비디아 최신 SoC 드라이브 토르U를 사용하고, 샤오펑은 신형 EV 'G7'에 3개의 자체 SoC를 탑재해 약 2,200TOPS의 연산 용량을 확보할 계획이다. 이들도 지금은 엔비디아와 퀄컴에 의존하고 있다.

보쉬는 매우 큰 AI 모델이기 때문에 차량에 탑재하는 것은 상당히 어렵지만, 양산으로 이어질 수 있도록 SoC 벤더 등과 연계해 나간다는 방침이다. 더불어 미래에는 AI 모델 경량화 기술도 개발하겠지만, 현재 속도에서 적어도 2~3배의 컴퓨팅 파워가 필요할 것으로 내다봤다.

2024 보쉬 테크 데이에서는 2030년까지 수십억 유로의 소프트웨어 매출을 목표로 설정했다고 발표했다. 보쉬 소프트웨어는 이미 잘못된 길 경고 시스템, 의료 장비, 심지어 국제 우주 정거장을 포함한 많은 산업 분야에서 사용되고 있다. 보쉬는 기업과 산업 전반에 걸쳐 혁신의 원동력이 되고 있으며, 오픈 소스 소프트웨어를 활용하여 전문 지식을 공유하고 비용을 절감하고 있다고 강조했다.

자동차 산업에서 소프트웨어 정의 자동차가 대세다. 맥킨지는 자동차 소프트웨어 및 전자 제품의 글로벌 시장은 2030년까지 4,620억 달러에 이를 것으로 예상했다. 다만 SDV라는 용어가 등장한지 적지 않은 시간이 지났지만 아직까지 사용자들이 체감할 수준은 아니다. 완성차회사와 부품회사만의 힘만으로 할 수 없다는 것이 중론이다. 레거시 부품업체들이 어떤 포지셔닝을 하게 될지 궁금하다.

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