“Planted!”

폴스타 5를 프루빙 그라운드에서 시승했다. 그리고 바로 이 단어, ‘planted’가 내 입에서 가장 많이 나온 단어였다. 그만큼 땅을 움켜 쥔 절대적 안심감이 좋았다. 그것으로 됐다.

폴스타는 선명한 이미지와 포지션을 추구하는 브랜드다. 브랜드의 핵심 가치인 3P, 즉 ‘순수(pure), 진취성(progressive), 고성능(performance)’가 분명하게 말하듯 말이다. 그리고 그 철학은 군더더기 없는 간결하고 순수한 디자인, 쿠페형 실루엣에서 뒷좌석 거주성을 확보하기 위하여 뒷유리를 삭제하는 진취적 사고, 그리고 레이스 혈통을 잇는 고성능으로 실제로 구현되어 지금 우리가 만나는 폴스타 모델들이 되었다.


그런데 한 가지 아쉬운 것이 있었다. 그것은 플랫폼이었다. 성능 이야기가 아니다. 폴스타의 모든 모델들은 스포티한 조종 성능과 묵직하고 안정적인 주행 감각이라는 폴스타 특유의 달리는 맛을 한결같이 지니고 있다. 단, CMA, SPA2, SEA 등 그룹 계열사의 플랫폼들을 바탕으로 하고 있다는 것이 딱 하나 남은 아쉬움이었던 것.

이렇게 남았던 한 가지 소원을 폴스타 5가 풀었다. 그것도 과할 정도로 말이다. 바로 PPA 플랫폼, 그리고 그것을 완성시키는 과정이 그랬다. 그리고 그런 폴스타 5를 영국의 밀브룩 프루빙 그라운드에서 정식 공개 이전에 타 볼 수 있었다는 것이 이 스토리에는 더 할 나위 없이 딱 맞아떨어졌다.



폴스타 5는 기함이다. 기함은 단순히 브랜드에서 가장 비싼 차라는 뜻만은 아니다. 기함은 함대 전체를 이끄는, 즉 전투를 너머 전쟁의 방향을 결정하는 전략의 모체이기 때문이다. 이런 면에서 폴스타 5만큼 폴스타 브랜드의 지향점을 정확하게 실증하는 모델은 없기 때문이다. 즉, 폴스타 5는 ‘완벽한 폴스타’라는 뜻이다.

앞에서 폴스타 5가 ‘과할 정도로’ 폴스타의 마지막 아쉬움을 풀었다고 했었다. 맞다. 폴스타 5는 폴스타 최초로 폴스터 브랜드 고유의 플랫폼을 사용하는 모델이다. 바로 PPA 플랫폼, ‘Polestar Performance Architecture’다. 이름에서 알 수 있듯이 PPA 플랫폼은 고성능 모델을 위한 플랫폼이다. 그런데 그 고성능을 완성하는 방법이 지극히 ‘폴스타 스럽다’는 것이 인상적이다.



자동차의 고성능을 완성하는 요소를 여러 측면이 있다. (만사를 제쳐두고 이번 시승에 달려간 이유는 맨 마지막에 말씀드리겠다.) 먼저 동력계부터 시작하자. 폴스타 5는 폴스타 최초로 800볼트 전동 구동 아키텍처를 사용한 모델이다. 800볼트? 현대차를 비롯해서 이젠 아주 특출난 것은 아니지 않냐고 반문하실 듯 하다. 그렇긴 하다. 그런데 그것을 완성해 나가는 과정과 적용된 접근법이 독특하다는 점이 눈길을 끈다.

먼저 배터리 팩의 구조다. 폴스타 5의 112kWh 배터리 팩은 전통적인 셀-모듈-팩 구조다. 즉, 고성능을 추구하되 검증된 가장 안전한 구조를 선택한 것이다. 하지만 에너지 밀도를 포기한 것은 절대 아니다. SK 온이 공급하는 길이가 무려 56cm나 되는 초장폭 셀을 이용한 것. 하이니켈 방식의 SK 온 셀을 사용했기 때문에 굳이 CTP 혹은 CTB 등의 방식을 선택하지 않아도 에너지 밀도를 높일 수 있었고, 셀의 숫자, 즉 연결부의 숫자를 최소화할 수 있는 초장폭 셀을 사용했기 때문에 신뢰성을 높일 수 있었다. 이것은 로터스와 같은 계열사와는 다른 지극히 ‘폴스타 스러운’ 접근법이다.



충전 속도도 그렇다. 폴스타 5는 최대 370kW의 초급속 충전을 제공한다. 이것도 단숨에 실현된 결과가 아니다. 처음에는 310kW 정도로 시작하여 배터리 팩의 안정성과 신뢰도 등을 검증하면서 차근차근 포텐셜을 해제한 결과다. (그럼에도 불구하고 최종 발표된 공식 제원에는 350kW로 여유를 남겨두었다는 것을 잠시 전 발견했다. 이런 신중한 태도도 ‘폴스타 스럽다’.) 그 결과, 초고속 배터리 충전 시스템, 즉 XFC 는 이른바 ‘100-in-5’ 기술로, 단 5 분 충전으로 100 마일(약 160km) 주행 가능 거리 확보를 목표로 한다.

그리고 폴스타 5는 폴스타 최초로 자체 개발한 구동 모터를 사용한다. 그런데 그 첫번째 작품이 무려 450kW(612마력) – 660Nm짜리 고성능 후륜 모터다. 이 후륜 모터 덕분에 폴스타 5 퍼포먼스 모델은 시스템 최고 출력 884마력 – 최대 토크 1015Nm을 달성할 수 있었다. (그런데 프로토타입을 시승하던 당시까지만 해도 최대 토크가 900Nm라고 했었다. 최종 양산 모델 직전까지도 모든 포텐셜을 공개하지 않았었다는 것도 참 ‘폴스타 스럽다’)



최근 발표된 폴스타 5의 공식 동력 성능은 제로백 3.2초, 최고 속도 250km/h다 (폴스타 5 퍼포먼스 기준). 그런데 이거 거짓말이다! 밀브룩 프루빙 그라운드에서 내가 직접 체험한 것과 다르기 때문이다. 내가 계측기로 측정한 제로백 결과는 2.9초. 무려 다섯번에 걸친 연속 테스트에서도 전혀 변하지 않았다. 즉, 반복된 고부하 운전에도 폴스타 5 파워트레인은 전혀 지치지 않는다는 내구성의 증명이기도 했다. 그리고 원형인 밀브룩의 고속 선회로에서 경험한 폴스타 5의 최고 속도는 시속 260km였다! 수직 하중, 즉 구동 저항을 많이 받는 선회로에서의 기록이므로 평지 직선에서는 더 나올 것이다. 물론 내가 시승했던 폴스타 5는 양산 스펙 바로 직전의 최종 시생산(pre-production) 유닛이기는 했다. 만일 양산차가 시속 250km로 최고 속도를 제한한다면 이 또한 ‘폴스타 스러운’ 모습일 것이다.

그런데 내가 계속 ‘폴스타 스러운’이라는 말을 반복하는 데에는 이유가 있다. 폴스타는 절대 모험을 하지 않는다. 내 경험에 의하면 폴스타는 시승할 때마다 ‘포텐셜을 많이 남겨둔다’라는 느낌을 지울 수 없었다. 공학적인 표현을 쓰자면 안전율을 높게 가져가는 신중한 브랜드라는 뜻이다. 이것은 매우 중요한 요소다. 만일 단거리를 극한의 고성능으로 달리는 스프린터라면 차도 드라이버도 모두 신경을 한껏 세우고 잠깐의 아드레날린에 모든 것을 맡길 수 있을 것이다. 하지만 폴스타는, 특히 폴스타 5는 다르다. 레이스로 비유하자면 내구 레이스, 자동차 장르로는 고성능 GT에 해당한다.



자, 이제부터 내가 가장 크게 느낀 폴스타 5와 PPA 플랫폼의 영역을 이야기하자. 그것은 샤시의 영역이다. PPA는 본디드 알루미늄 방식의 프레임을 사용한다. 절삭, 단조, 다이케스팅 등 부위에 따라 적절하게 만들어진 차체 구조를 고강성 에폭시 수지 접착제로 접착하는 것이다.

접착 방식은 구조적으로 여러가지 장점을 갖는다. 용접이나 리벳, 볼트에 비하여 연결되는 면적이 넓으므로 절대적으로 우수한 강성과 스트레스 분산 능력을 갖는다. 실제로 폴스타 5는 51,000 Nm/도의 대단히 높은 비틀림 강성을 갖는다. 그런데 동시에 우수한 NVH 특성도 갖는다. 왜냐 하면 수지 성분인 접착제는 단단하게 굳더라도 금속 사이에서 진동을 차단 – 흡수하는 하는 절연재로서 역할하기 때문이다.



그래서 거친 노면이 다수 포함되었던 밀브룩의 와인딩 코스에서 폴스타 5는 ‘planted’, 즉 진득하게 노면을 붙잡으면서도 정교하게 움직이는 서스펜션의 거동과 요철에서도 전혀 흔들리지 않는 승차감과 타이어의 접지력을 동시에 보여주었다. 상당히 스포티하면서도 장거리 주행에도 피곤하지 않는 대단히 높은 수준의 고성능 GT로서의 면모가 본디드 알루미늄 프레임으로부터 출발한 것을 확인할 수 있었다.

그리고 폴스타 5 샤시에서 놀라웠던 두번째 요소는 아름다운 프론트 서스펜션 구조였다. 폴스타 5는 더블 위시본 방식의 프론트 서스펜션을 사용한다. 뭐 고성능 GT라면 어쩌면 당연한 선택이라고 생각할 수도 있겠다. 하지만 그 성취가 대단하다. 왜냐 하면 폴스타 5는 상당히 낮은 노즈 높이를 갖고 있는데도 22인치의 거대한 휠 타이어를 사용하기 때문이다. 즉, 서스펜션에게 허용된 공간 자체가 협소하다는 뜻이다. 그 결과는 이렇다. 더블 위시본의 A형 로워 암은 공기역학적 성능이 우수한 에어로블레이드 타입을 채용하는 반면, 어퍼 암은 서스펜션의 성능은 최대한으로 끌어내기 위하여 어퍼 암 마운트의 높이는 최대한 높이면서도 차량의 노즈와 휀더 높이를 낮출 수 있도록 휠 안쪽의 공간을 최대한 사용하는 기기묘묘한 형태를 만들어낸 것. ‘형태는 기능을 따른다’, 그리고 ‘예술의 경지’라는 말을 폴스타 엔지니어들은 서스펜션에서 보여주었다.



말 꼬리 잇기를 다시 한 번 해 보자. ‘폴스타 엔지니어’ 그리고 밀브룩 프루빙 그라운드는 하나의 공통점을 갖는다. 그것은 바로 영국이고 모터스포츠다. 폴스타 5는 스웨덴이나 중국의 폴스타 R&D 센터가 아닌 영국의 폴스타 엔지니어링 센터에서 주도하여 개발하였다. 폴스타 엔지니어링 센터는 영국 자동차 기술의 뿌리 가운데 하나인 MIRA 테크놀로지 센터에 자리하고 있다. 그리고 이번 시승 행사가 개최된 밀브룩 프루빙 그라운드, 그리고 내가 묵었던 밀턴 케인즈는 부근에 레드불 레이싱 본부 등이 자리잡은 모터스포츠의 성지다. 그러니까 폴스타 5는 뼛속 깊이 레이싱의 피가 흐르는, 즉 기본기에 근거한 고성능을 추구하는 철학이 깃든 모델이라는 뜻이다.

운 좋게도 밀브룩에서 나의 시승 파트너는 폴스타에서 차량의 조종 성능을 담당하는 head of driving dynamics인 요아힘이었다. 덕분에 나는 시승 내내 그와 함께 폴스타 5가 내 손으로 전달하는 조종 감각 ‘손맛’, 티이어가 노면과 어떻게 관계를 맺는지를 시트를 통하여 전달하는 ‘몸맛’, 그리고 제로백 2.9초와 시속 260km가 이렇게 평온하고 안심되는 수치였는가를 되세기는 ‘뼈대의 맛’을 이야기할 수 있었다.



폴스타 5는 좋은 차였다. 미래를 향한 기술이 가득하지만 자동차의 기본인 샤시의 소중함을 다시 한 번 일깨우는 유익한한 기회였다. 아직도 차를 이렇게 신중하게 조각하듯 만드는 브랜드가 있다는 것이 소중하게 느껴졌다.

어쩌면 – 높을 확률로 – 폴스타 5 프로젝트 자체는 폴스타에게 수익성을 가져다주지 못할 지 모른다. 하지만 폴스타는 이제 자신이 추구하는 바를 오롯이 자신의 손으로 이룰 수 있다는 것을 증명하였다. 이것은 대단히 중요한 의미를 갖는다. 비록 열 살 짜리 어린 브랜드이지만 폴스타는 자신의 생각도, 실력도, 그리고 그것을 실천하는 능력도 갖추었다는 것을 증명했기 때문이다.



이제는 폴스타 5의 성취를 후속 모델들에게 나누는 일이 남았다. 모두가 폴스타 5처럼 기함일 필요는 없다. 더 많은 고객들이 폴스타 5의 어떤 면을 떠올릴 수 있기만 하면 된다. 기함의 존재는 이처럼 소중하다.

폴스타의 현실은 녹록치 않다. 중국 시장은 쉽지 않아 보인다. 폴스타는 서유럽 시장에 집중하기로 결졍했다. 눈높이가 높은 서유럽 시장이라면 기함 폴스타 5의 존재 가치는 훨씬 크다. 더군다나 기존의 유럽 강자들이 자신들의 강점을 등한시하고 미래차로만 달려가다가 낭패를 겪는 모습을 볼 때 고전적인 아날로그의 맛이 살아있는 폴스타 5는 폴스타에게 새로운 기회를 열어줄 수도 있을 것이다.

폴스타의 챕터 2가 열린다. 폴스타 5와 함께.



글 / 나윤석 (자동차 전문 칼럼니스트)​
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