IAA 모빌리티 2025는 미래 모빌리티 시장의 복잡하고 역동적인 현실을 극명하게 보여주었다. 아니 단기간에 정리되어 보였다. 과거에는 모터쇼에서 트렌드를 확인했다. 지금은 수많은 뉴 미디어들로 인해 사용자들은 이미 다 알고 있다. 유럽과 중국, 그리고 미국 시장의 첨예한 관계와 한국 기업들의 전략적인 움직임이 모빌리티쇼라는 이벤트를 통해 종합적으로 정리된 것이다. 무엇보다 중국 업체들의 득세가 레거시 업체나 미디어들의 시각에서는 놀라울 정도다. 중국은 쇼장 복도나 메인 홀 한 구석에 부스를 마련하는 것이 아니라 아예 지배하고 있었다. 116개의 업체가 참여했다는 것이 말해 주듯이 규모면에서는 상황이 역전되었음을 실감케 했다. 10월에 개최될 재팬 모빌리티쇼에서는 어떤 모습을 보여 줄지 궁금하다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

IAA 모빌리티에서 두드러진 것은 전기화의 확산과 새로운 경쟁 구도의 형성이다. 단순한 신차 전시회를 넘어, 글로벌 자동차 산업이 맞이한 거대한 전환의 복잡성을 보여주었다. 전기화라는 거대한 흐름은 거스를 수 없는 대세로 자리 잡았지만, 각 지역과 기업의 전략은 서로 다른 현실을 반영하며 새로운 경쟁 구도를 형성하고 있다.

요약하면 중국은 공급망과 강한 생태계, 가격 경쟁력 및 제품 다양성 확대, 기술혁신과 빠른 충전이 가능한 고성능 전기차, 공격적인 마케팅으로 정리된다. 이에 비해 서구와 유럽 자동차산업은 디자인 정체성 유지로 프리미엄화를 추구하고 소형 보급형 전기차 강화, 소프트웨어와 통합 컴퓨팅 역량 강화, 중국과의 경쟁 및 협업을 추구하고 있다.

중국 기업들의 급부상이라고 하지만 2020년을 전후로 시장의 전세는 역전됐다. 그 것이 이번 쇼를 통해 반영된 것이다. 116개 이상의 중국 기업이 참가하여 압도적인 존재감을 과시했다. 주 전시장 메쎄 뮌헨 컨벤션센터에 부스를 마련한 BYD는 유럽 내 판매망을 2026년까지 2,000개로 확대하고 헝가리와 터키에 현지 생산 공장을 건설하겠다는 구체적인 계획을 발표했다. 이는 유럽연합의 27% 관세 부과라는 장벽을 넘어 유럽 시장에서 직접 생산하고 판매하겠다는 강력한 의지를 보여주는 것이다.

그런 가운데 독일 자동차 산업 협회(VDA)와 중국자동차제조업협회(CAAM)가 세계 신에너지차 회의에서 양국 간 협력을 강화하겠다고 공식 발표한 것도 이채로웠다. 독일의 엔지니어링과 중국의 혁신의 시너지를 강조했다. 이는 중국의 기술과 자본 없이는 전기차 전환이 어렵다는 현실을 인정한 것이다. 그러나 동시에 유럽연합은 중국산 전기차에 대한 시장 조사와 관세 부과를 통해 자국 산업 보호 의지를 명확히 했다. 유럽은 중국과 협력하면서도 그들의 시장 침투를 경계하는 복잡한 태도를 보인 것이다.

한편, IAA 모빌리티 2025는 자동차 산업이 내연기관 시대에 멀티 파워트레인 시대로 전환하고 있음을 보여주었다. 물론 토요타와 BMW 등은 처음부터 멀티 파워트레인 전략을 고수해 오고 있다. 전기차가 대세가 된 것은 분명하지만, 하이브리드와 플러그인 하이브리드, 그리고 내연기관차가 공존하며 각자의 역할을 할 것으로 보인다. 물론 환경단체들의 반발은 그만큼 거세지고 있다.



IAA 모빌리티 2025에 참가한 중국 완성차업체는 14개, 유럽업체는 10개였다. 중국업체들은 신차와 기술을 대거 공개하며 유럽 소비자들에게 직접 다가가는 전략을 취했다.

BYD는 유럽 시장 공략의 선봉에 선 세계 최대 전기차 회사다. 헝가리 및 터키 공장 건설 계획과 함께 유럽 내 판매 네트워크를 확장하겠다고 발표하며 가장 큰 주목을 끌었다. 샤오펑은 플라잉카 기술과 함께 유럽 시장에서 입지를 다지고 있다. 리프모터는 유럽 시장에 대한 구체적인 로드맵을 공개했다. 창안자동차는 유럽 시장에 신모델을 선보이며 공격적인 마케팅에 나섰다. 상하이자동차는 MG와 같은 브랜드를 통해 이미 유럽 시장에서 높은 인지도를 확보하고 있다.

장청자동차는 하발 등 여러 브랜드를 통해 유럽 시장 공략을 강화하고 있다 볼보, 폴스타, 스마트 등을 소유한 지리자동차 그룹은 자체 브랜드를 통해 유럽 내 영향력을 넓히고 있다. 니오는 배터리 교환 시스템 등 차별화된 기술을 선보이며 프리미엄 전기차 시장을 공략하고 있다. 둥펑자동차는 푸조, 시트로엥 등과 협력하며 유럽 시장 진출을 모색하고 있다. 체리자동차는 오모다(Omoda) 등 신규 브랜드를 통해 유럽 진출을 선언했다.

중국의 존재감은 완성차 제조사뿐만 아니라 부품 및 기술 기업에서도 두드러졌다. 전체 중국 참가 기업 중 약 100여 개가 부품 및 기술 업체였다. 이들은 주로 배터리, 소프트웨어, 자율주행, 인포테인먼트 등 전기차 및 스마트카의 핵심 기술 분야에 집중했다.

CATL과 BYD는 배터리 기술력을 과시했다. 자율주행 및 소프트웨어 부문에서는 썬더소프트, 호라이즌 로보틱스 등 소프트웨어 및 AI 솔루션 기업들이 참가해 엔비디아, 퀄컴 등 글로벌 기업들과 계약을 체결하는 등 협력 가능성을 더 넓혀가고 있다. 라이다, 레이더, 카메라 등 자율주행 센서와 관련된 여러 부품 기업들도 참가했다.

외형으로 드러난 것만으로 보면 중국은 이번 IAA를 통해 단순히 값싼 자동차를 수출하는 국가를 넘어, 미래 모빌리티 시장의 핵심 기술과 공급망을 장악하려는 야심을 보여주었다.



그런 한편 IAA가 열리는 동안 미국에서는 전기차 시장의 불안정성이 부각됐다. 미국 연방 전기차 세액 공제가 9월 30일부로 만료되고, 캘리포니아의 전기차 카풀 차선 통행 특례가 종료되는 등 정부의 전기차 지원 정책이 축소되는 상황이 부각됐다. 이는 미국 시장의 전기차 전환 속도가 예상보다 느릴 수 있음을 시사한다.

이러한 불확실성 속에서 제네시스는 차세대 G80 EV 미국시장 출시를 2029년 이후로 연기하고, 기존 내연기관 모델을 계속 판매하겠다고 발표했다. 이는 하이브리드와 내연기관차에 대한 수요가 여전한 미국 시장의 현실을 반영한 전략적 선택으로, 100% 전기차 올인에서 유연한 파워트레인 전략으로 돌아선 것이다.

그러나 기아는 IAA 2025에 EV2, EV4, EV5 등 EV 풀 라인업을 공개하며, 소형 해치백부터 대형 SUV, 밴까지 전 부문을 아우르는 전기차 라인업을 선보였다. 특히, 유럽 시장에 특화된 모델들을 전면에 내세우며 유럽 시장 주도권 확보라는 구체적인 목표를 제시했다. 이는 중국 기업과 차별화된, 시장 맞춤형 전략으로 평가된다.

현대차도 유럽에서 시장 점유율이 가장 높은 소형 저가 전기차 시장 공략을 위해 콘셉트3를 선보였다. 유럽은 이미 소형 전기 해치백의 격전지다. 폭스바겐 ID.3가 대표 주자지만, 여전히 독창적이고 감각적인 소형 전기차를 원하는 소비자층은 크다. 현대차는 바로 그 수요를 겨냥해 콘셉트 쓰리를 내놓았다. 인스터가 엔트리급 전기차라면, 콘셉트 쓰리는 한 단계 위에 자리하는 전략 모델이다.

퀄컴과 삼성전자 자회사 하만의 파트너십 발표도 주목을 끌었다. 퀄컴과 하만은 미래 자동차 콕핏 기술 개발을 위해 협력하기로 했으며, 이는 SDV(소프트웨어 정의 차량) 시대를 대비하는 현대차그룹의 기술 혁신 전략과도 맞닿아 있다.



구체적으로 IAA 모빌리티 2025에서 나온 이야기들을 정리해 보자. 독일의 메르츠 총리는 연설을 통해 자국 자동차 산업이 직면한 도전과 기회를 진단하며, 전동화 전환을 독일이 주도해야 한다고 강조했다. 그는 독일 경제에서 자동차 산업이 차지하는 비중과 중요성을 거듭 상기시키며, 아시아 제조사들의 급부상과 글로벌 무역 장벽 심화로 인해 독일 완성차 업체들의 경쟁 환경이 한층 가혹해지고 있다고 지적했다. 나아가 자동차 산업의 변화에 뒤따르는 것이 아니라, 변화를 주도하는 나라가 되어야 한다며, 이번 전환이 독일 산업 전반에 큰 기회가 될 수 있다고 강조했다.

또한 과도한 규제가 산업 경쟁력을 약화시키는 심각한 위험 요인이라고 언급하며, 규제와 혁신 간 균형이 무엇보다 필요하다고 역설했다. 메르츠 총리는 앞으로 4~6주 안에 독일 완성차 기업과 부품사 등 업계 관계자들을 초청한 자동차 산업 정상회담을 열어 주요 현안을 논의할 계획도 함께 밝혔다.

이번 발언은 세계 자동차 산업의 패권 경쟁이 치열해지는 가운데, 독일이 전동화 시대를 선도하는 국가로 자리매김하기 위한 정치적 의지와 산업 전략을 동시에 드러낸 것으로 평가된다.

그런 가운데 유럽연합(EU)이 2035년부터 내연기관차 판매를 금지하려는 정책을 두고 유럽 자동차 제조사들과 환경단체 간의 격렬한 논쟁이 가속화되고 있다. IAA 모빌리티 2025에서 이 논쟁은 더욱 첨예하게 드러났다. 자동차 제조사들은 중국 전기차(EV)의 공세, 높은 생산 비용 등을 이유로 규제 완화를 요구하고 있다.

유럽 자동차 시장은 침체에 빠져 있으며, 미국 관세 인상과 중국 전기차의 공세로 어려움을 겪고 있다. 특히, 중국 제조사들은 가격 경쟁력에서 유럽을 앞서고 있다. 이러한 상황에서 자동차 업계는 EU의 엄격한 CO2 배출 규제가 비현실적이라고 주장한다.

메르세데스-벤츠 CEO 올라 칼레니우스는 "현실 점검이 필요하다. 그렇지 않으면 우리는 전속력으로 벽에 부딪힐 것"이라며 EU의 CO2 계획을 폐지하거나 완화해야 한다고 촉구했다. 그는 플러그인 하이브리드, 수소 등 다양한 기술 옵션을 허용해야 한다고 주장했다.

독일자동차산업협회(VDA) 회장 힐데가르트 뮐러는 "과도한 규제를 극복하고 유연성과 기술적 개방성을 확보해야 한다"고 주장했다.

반면, T&E 등 친환경 단체들은 규제 완화에 강력히 반대하고 있다. 유럽연합의 엄격한 규제가 오히려 유럽의 전기차 전환을 이끌어 세계 시장에서 경쟁력을 높인다고 주장한다.



볼보, 폴스타, 삼성, LG에너지 등 150개 기업은 EU 집행위원회 위원장에게 공동 서한을 보내 "2035년 목표를 지연하거나 희석시키지 말라"고 촉구했다. 이들은 규제 완화가 산업의 경쟁력을 해치고 불확실성을 높일 수 있다고 경고했다.

볼보의 CEO 하칸 사무엘손은 자동차 산업의 급격한 전기화가 일부 서구 자동차 브랜드를 폐업으로 몰고 갈 것이라고 전망했다. 그는 전기차로의 전환은 되돌릴 수 없는 흐름이며, 이 변화에 적응하지 못하는 브랜드는 결국 도태될 것이라고 경고했다.

특히 중국의 강력한 전기화 추진이 서구 자동차 제조업체에 엄청난 압력을 가하고 있다고 분석했다. 그는 "포드, GM, 토요타, 폭스바겐이 과거의 지배적인 플레이어였던 것처럼, 새로운 시대에는 2~3개의 매우 강력한 중국 브랜드가 등장할 것"이라며, 이는 기존 브랜드들에게 더 어려운 경쟁 환경을 만들 것이라고 말했다.

한편, 르노와 테슬라 등 일부 제조사는 2035년 금지령을 유지해야 한다고 주장하며 업계 내에서도 의견이 갈리고 있다.

유럽업체들은 내부적으로의 이견은 물론이고 중국의 물량공세, 미국의 관세 및 비관세 장벽과 싸우고 있다. 독일이 전동화 전환을 주도해야 한다고 말하는 메르츠 총리의 발언이 그들의 위기 의식을 그대로 보여 주는 것이라고 할 수 있다.

중국은 막강한 자본과 기술력을 바탕으로 전기차 전환을 주도하며 시장의 판도를 뒤흔들고 있다. 유럽은 중국과의 협력과 경계 사이에서 줄타기를 하고 있으며, 미국은 정책적 불확실성으로 인해 시장의 성장통을 겪고 있다. 이러한 혼란 속에서 한국 기업들은 시장별 맞춤형 전략과 기술 혁신을 통해 새로운 경쟁 구도에서 기회를 모색하고 있다.

가장 큰 배경은 시장이다. 싸움은 그 시장에서 벌어진다. 인정할 것은 인정하고 대안을 찾는 것이 순서다.

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