삼성전자가 독일 ZF의 ADAS 사업부를 인수했다. 현대차 R&D 조직이 요동치는 시점에 나온 의미 있는 뉴스다. 왜냐 하면 잘 하면 엄청난 시너지를, 잘못하면 완벽한 혼돈으로 빠질 양날의 검이기 때문이다.

현대차가 표면적으로는 42닷이 진행하고 있는 XP2, XV1 프로젝트를 지속하겠다는 발표를 한 상황이다. 이들 프로젝트는 현대차의 미래형 전장 하드웨어와 소프트웨어의 기반이 되는 결정적 프로젝트다. 즉, SDV의 기반이 되는 통합 제어기 아키텍처인 조날(zonal) 아키텍쳐를 개발, 적용하고 플레오스 소프트웨어 플랫폼을 완성하기 위한 것이다. 여기에 비젼 센서와 엔드 투 엔드(E2E) 방식으로 개발한 아트리아 AI 자율 주행 소프트웨어를 탑재하는 것이다.

그런데 솔직히 이 프로젝트들이 계획한 시점에 목표한 수준의 결과물을 이끌어낼 수 있을까 의구심이 들던 차였다. 정의선 회장이 송창현 사장 사임 직후에 모셔널과 안전을 언급했었기 때문에 현대차의 자율주행 기술 개발 방향이 E2E에서 센서 퓨전 기반의 모듈형 방식으로 바뀌는 것이 아닌가 하는 근본적 혼선까지 있었다. 그러던 차에 삼성전자가 ZF ADAS 사업부를 인수한 것이다.



삼성전자의 ZF ADAS 사업부 인수는 매우 많은 가능성을 시사한다. 동시에 상당한 교통 정리를 요구할 것이다. 따라서 삼성전자와 ZF ADAS가 갖는 의미, 시너지, 교통 정리가 필요한 부분들을 살펴 볼 필요가 있다.

일단 삼성전자의 관점에서의 의미다. 그것은 삼성전자가 이번 인수를 통하여 드디어 SDV 솔루션 프로바이더로 자리매김을 할 수 있게 되었다는 것이다. 기존에는 반도체 등 부품사였던 삼성전자가 하만을 인수하면서 오디오 시스템과 디지털 콕핏으로 자동차 전장에 솔루션 프로바이더로 입성하였고, 이제 ZF ADAS를 인수함으로써 자율주행 관련 하드웨어와 소프트웨어, 그리고 자율주행 체계 통합 노하우를 갖추게 된 것이다. 즉, 삼성전자가 차량의 안팎, 하드웨어와 소프트웨어, 부품과 시스템 솔루션을 망라하는 SDV 시대에 걸맞는 자동차 전장 종합 티어가 된 것이다.

그런데 사실 삼성전자의 자동차 전장에는 아쉬운 점, 그리고 아픈 손가락이 있었다. 아쉬운 점은 노하우의 국내 내재화다. 물론 세계적 기업인 삼성에게는 논리적인 선택이었을 것이다. 그러나 미국과 독일의 체계 통합 노하우를 단시간 내에 자신의 것으로 소화하는 것은 결코 쉽지 않다.

특히 제조업 생태계를 역내에서 일관화한다는 현재 우리 나라의 강점을 더욱 강화할 임무가 있는 우리나라 대표 기업 삼성전자의 위치를 생각한다면, 우리 나라가 선진국의 문턱에서 주저앉을 것이냐, 아니면 최소한 모빌리티 산업에서 리더로서 자리매김할 수 있을 것인가를 판가름할 앞으로의 몇 년을 생각하면 초조한 마음이 들게 되는 장면이다. 이번 ZF ADAS 사업부의 인수가 정확하게는 삼성전자가 아닌 하만을 통하여 이루어졌다는 점을 생각하면 역량의 내재화에 걱정이 더 생기는 것을 피할 수는 없다.


아픈 손가락은 엑시노스 오토다. 스마트폰용 AP 시장에서 오랫동안 고생해 온 엑시노스는 자동차용 AP인 엑시노스 오토에서도 폭스바겐 그룹 납품과 현대차와의 연합, 그리고 BMW의 최신 프로젝트 참여를 제외하고는 퀄컴이나 엔비디아 계열에 크게 밀리고 있다. 그것도 거의 대부분 인포테인먼트 분야에만 치중되어 있을 뿐, 자율주행용 엑시노스 오토 A 모델의 실적은 거의 보이지 않는다. 통합 제어 아키텍처가 주류가 될 근 미래의 모빌리티 산업에서 AP가 핵심적 위치를 차지하고 있다는 것을 생각할 때 더욱 그렇다.

여기에서 삼성전자와 ZF ADAS 사이에도 교통정리가 필요하다. 특히 ZF의 자율 주행 슈퍼컴퓨터 ZF ProAI에 사용되는 AP가 그렇다. 지금까지 ZF ProAI는 엔비디아 드라이브 PX2를 시작으로 모든 세대에 걸쳐 엔비디아 드라이브 칩을 사용해 왔다. 따라서, 삼성전자가 새로 인수한 ZF ADAS의 신호 처리 노하우를 그대로 사용하기 위해서는 엔비디아 드라이브 AP를 그대로 사용해야 하는데 이것은 엑시노스 오토를 키우고 싶은 삼성전자의 정책과 충돌할 소지가 크다.

위와 같은 사내 정리를 잘 마무리하더라도 전략적 협력을 선언한 현대차와의 협력 구도에도 변화가 불가피하다. 이전의 삼성이라면 엑시노스 오토와 아이소셀 카메라 모듈 등 SDV의 시스템보다는 핵심 부품 협력에서 연결고리를 쉽게 찾을 수 있었다. 즉, 현대차와 현대모비스 등 현대차그룹이 체계 통합과 자율주행 소프트웨어를 개발하는 역할을 주도하는 것이었었다.



하지만 글 머리에서 이야기했듯이 현대차의 연구개발 조직에 커다란 균열이 발생하였고, 공교롭게도 삼성이 ZF ADAS를 인수함으로써 자율주행 통합 솔루션을 제공할 수 있는 기반을 확보했다. 즉, 현대차와 삼성의 전략적 제휴의 역할 경계선이 재조정될 여지가 생겼다는 뜻이다. 이제는 현대차가 테슬라 FSD를 받아들일 것이냐, 엔비디아 진영에 합류할 것이냐, 아니면 자체 개발을 계속 추진할 것인가라는 질문에 커다란 변수가 발생한 것이다.

선택지는 여러 가지가 있을 수 있다. 그런데 현대차와 삼성-ZF 진영에 공통적으로 자리잡고 있는 존재가 하나 있다. 그것은 바로 엔비디아다. 현대차는 ccOS와 ccNc 적용 모델들에 엔비디아 드라이브를 사용하고 있다. 삼성이 인수한 ZF ADAS는 앞서 말했듯 핵심 두뇌인 ZF ProAI에 줄곧 엔비디아 드라이브를 사용해 왔다. 그리고 우연인지는 모르겠지만 엔비디아가 우리 나라에 26만장의 GPU를 공급하겠다고 한 것 가운데 11만장이 현대차와 삼성전자의 몫이다. 그리고 마지막으로 최근 12월에 자율주행 인공지능 소프트웨어의 추론 모델인 엔비디아 드라이브 알파마요-R1을 무료로 공개하였다.

즉, 이것들을 종합해 보면 이런 해석이 가능하다. 테슬라가 하드웨어와 소프트웨어의 밀접한 일체화를 추구하는 아이폰이라면 엔비디아 드라이브 생태계는 안드로이드 운영체계가 되려고 하는 것이다. 기본 운영 체계는 안드로이드지만 각 스마트폰 제작사들이 각자의 시스템에 적합한 변형을 가할 수 있듯이 엔비디아는 알파마요 R1을 통하여 자동차 제작사들이 각자 추론 모델을 개발하고 가상 세계인 움니버스에서의 학습으로 완성도를 높일 수 있는 플랫폼을 제공하는 것이다.



그런데 현대차와 삼성-ZF 연합체는 다른 자동차 제작사와는 다른 행보가 가능하다. 그것은 ZF ADAS의 방대한 주행 데이터, 그리고 테슬라에게는 없는 레이더-라이다 센서 퓨전의 학습 환경이다. 즉, 테슬라와 같은 방법을 뒤따르는 비젼 E2E를 너머 인간이 시각을 중심으로 하되 청각 등 오감을 활용하는 것처럼 센서 퓨전을 통하여 비젼 E2E 자율 주행이 한계에 부딛칠 때에도 지속적으로 완성도를 높여갈 수 있는 잠재력을 갖게 된다는 것이다.

당연히 삼성전자가 이번 인수를 통하여 얻는 것들은 크다. ZF ADAS의 노하우와 방대한 주행 데이터를 갖게 되는 것 이외에도 ZF의 주력 모듈 가운데 하나인 자율주행용 스마트 카메라 모듈에서 삼성전자는 구체적인 기회를 노릴 수 있다. 현제 ZF 스마트 카메라의 모빌아이(SoC) – 온세미(화상 센서) 조합을 엑시노스 – 아이소셀의 조합으로 삼성 부품으로 일관화할 수 있다는 것이 하나의 가능성일 수 있다. 즉, 티어 2 수준의 부품공급사에서 통합 모듈을 공급하는 티어 1의 수준으로 자동차 생태계에서 업그레이드를 할 수 있게 되었다는 뜻이다.

이 글에서 다룬 내용은 아주 좁은 예에 불과하다. 그만큼 삼성의 ZF ADAS 사업부 인수는 엄청나게 많은 가능성을 내포하고 있다. 현대차와의 전략적 제휴를 고려하는 그 가짓수는 폭발적으로 증가한다. 그러나 그만큼 복잡성도 증가하며 신속한 정리가 불가능할 수도 있다.

확실한 것은 판을 새롭게 그릴 필요, 시점, 그리고 가능성이 2025년 12월에 발생한다는 것이다.

지난 3년을 잃어버린 현대차와 우리 나라 모빌리티 업계에 어떤 효과를 가져올 수 있을까 차분하게 지켜보자. 그런데 차분할 수가 없다는 것이 솔직한 내 심정이기도 하다.

글 / 나윤석 (자동차 전문 칼럼니스트)​
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