중국 업체들의 공세와 전통적인 자동차회사들의 방어전이 치열하다. 전기차 전환 속도가 늦은 토요타는 판매와 영업이익에서 탄탄하다. 현대차그룹은 상대적으로 흔들림이 적었다. GM은 트럼프 리스크에 많은 부담을 안고 있다. 포드와 혼다, 스텔란티스 등 양산차회사들은 점차 존재감이 약해지고 있다. 여러차례 언급했듯이 글로벌 플레이어들은 중국의 공세를 감당하기 위해 모든 노력을 경주하고 있다. 그런 상황에서 폭스바겐 그룹은 전년 말 대대적인 투자발표에 이어 연초에는 경영진 30% 감축 및 10억 유로 절감 추진이라는 대대적인 수술 계획을 발표했다. 핵심은 조직 효율화와 코드 통합이다. 폭스바겐 그룹의 현재 시점에서의 전략과 방향성을 정리해 본다.


글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

최근 우여곡절을 겪으며 중국차 공세에 밀리고 있는 전통적인 자동차회사들이 모색해 온 새로운 방향성이 하나 둘 가시화 되고 있다. 현 시점에서 글로벌 빅 4의 위상과 전략은 극명하게 엇갈리고 있다. 단순히 판매대수를 넘어 현금 동원력과 유연한 엔진 포트폴리오가 생사를 가르는 국면이다. 업체별로 1위 토요타는 수성, 폭스바겐은 개혁, 현대차는 공격, GM은 실용으로 요약된다. 과거에는 기술의 격차가 승부를 갈랐다면, 이제는 공급망의 유연성이 승패를 가르는 시대다.

여전히 세계 판매 1위 자리를 지키고 있는 토요타는 멀티 페스웨이 전략을 고수했던 것이 빛을 발하고 있다. 전 세계적인 하이브리드 열풍의 최대 수혜자다. 2026년까지 전기차 10종을 투입하겠다는 목표는 유지한다. 그렇지만 수익의 근간은 탄탄한 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기 라인업에서 나온다. 2027~28년 상용화를 목표로 한 황화물계 전고체 배터리의 최종 테스트도 순조롭다.

2026년은 이 혁신적 배터리를 탑재한 구체적 사양이 공개되는 해가 될 것으로 예상된다. 양적 1위 자리는 거센 추격을 받고 있으나, 가장 안정적인 재무 구조를 바탕으로 긴 호흡의 전동화를 추진 중이다.

현대차그룹은 추격자에서 지배자로의 대 전환기에 있다. 미국 조지아주 전기차 전용 공장(HMGMA)이 올해부터 양산에 돌입했다는 것이 우선 긍정적으로 작용할 것으로 예상된다. 전기차의 수요 둔화에 대응해 배터리 전기차와 하이브리드 전기차를 동시에 생산하는 시스템을 갖춘 것이 높은 평가를 받고 있다. 현대차 인도 법인(HMI)의 성공적인 IPO와 GM 인도 공장 인수를 통해 연간 150만 대 이상의 생산 능력을 확보해 중국 시장의 부진을 상쇄하고 있는 것도 중요한 대목이다.

수익성 측면에서는 이미 럭셔리 브랜드를 제외하고 세계 최고 수준 영업이익률 10%대에 도달해, 질적·양적 모두 최전성기를 맞이했다는 평가도 있다. 여기에 피지컬 로봇을 새로운 미래로 내 세우며 새로운 생태계 구축에 나서고 있는 것도 중요한 포인트다.

GM 은 미국 내 전기차 보조금 축소와 수요 정체에 직면해 가장 빠르게 전술을 수정했다. 전기차 100만 대 생산 목표를 대폭 하향 조정하고, 단종하려던 플러그인 하이브리드 전기차를 북미 시장에 다시 투입하기로 했다. 수익성이 낮은 세단형 모델보다는 대형 트럭과 SUV 중심의 내연기관 수익을 전기차 인프라 투자로 돌리는 징검다리 전략에 집중하고 있다. 자율주행 자회사인 크루즈의 사고 리스크를 털어내고, 미국차의 텃밭이었던 대형 SUV와 픽업트럭 등에서 경쟁 업체들과 하이브리드 버전으로 승부해야 한다.

그리고 오늘의 주제인 폭스바겐그룹은 조직 효율화와 코드 통합에 사활을 걸고 있다. 비대한 몸집을 줄이기 위해 가장 고통스러운 혁신을 단행 중이라는 것이다. 지역별 공장 클러스터링과 소프트웨어 소스 코드 통합에 공을 들이고 있다. 2026년부터 이베리아 클러스터를 통해 2만 5,000 유로짜리 보급형 전기차를 쏟아내 테슬라와 중국차를 막겠다는 복안이다. 리비안과 합작을 통해서는 소프트웨어 정의 자동차 아키텍처를 수혈받고 있다. 올해 1분기 중 첫 동계 테스트 결과가 그룹의 미래를 크게 좌우할 수도 있어 보인다. 중국 내 점유율 하락을 유럽 내 보급형 전기차 시장에서 얼마나 만회하느냐가 생존의 관건이다.



폭스바겐그룹의 2025년 전 세계 신차 판매는 898만 3,900대였다. 전년 대비 소폭 감소했다. 유럽 시장에서는 전기차 판매가 반등하며 선전했다. 중국에서의 부진이 전체 실적의 발목을 잡았다. 그래도 배터리 전기차 부문의 실적은 좋다. 폭스바겐의 2025년 전기차 판매는 전년 대비 32% 증가한 98만 3,100대였다. 전체 판매 중 전기차가 차지하는 비중도 2024년 8.2%에서 10.9%로 상승하며 두 자릿수를 기록했다.

지역별로는 유럽에서의 전기차 회복세가 뚜렷했다. 보조금 중단 등으로 침체됐던 유럽 전기차 시장은 저가형 라인업 확대에 힘입어 판매량이 66% 급증한 74만 2,800대에 달했다. 미국에서도 세금 공제 혜택 폐지 전 막바지 수요가 몰리며 46% 증가한 7만 2,000대를 판매했다.

반면, 폭스바겐 전체 판매의 약 30%를 차지하는 중국에서는 전기차 판매가 44% 폭락한 11만 5,500대에 그쳤다. 중국 시장 전체 판매 역시 8% 감소한 269만 3,800대를 기록하며 고전을 면치 못했다. 폭스바겐의 중국 내 시장 점유율은 10.9%로 하락한 것이 가장 아프다. 이로 인해 BYD의 14.7%는 물론, 처음으로 지리자동차 11%에도 밀려나며 판매 순위 3위로 떨어졌다.

그나마 중국 내 외국산 브랜드 중에서는 1위를 차지한 것이 위안이다. 내연기관차 257만 대 이상을 판매하며 22%가 넘는 압도적인 점유율을 기록한 것도 그중 하나다. 수많은 브랜드가 저가 공세를 펼치는 시장 상황에서도 단기적인 판매량 증대보다는 고 마진 내연기관 모델 중심의 구조적 안정성을 유지하는 가치 우선 전략에 집중했다.

동시에 현지 맞춤형 차세대 전기화 및 지능형 커넥티드카를 본격적으로 선보이는 딜리버리 모드의 원년으로 삼고 있다. 이를 통해 중국 현지 소비자 취향을 반영한 전동화차 신모델을 잇달아 출시하고 있다. 또한 중국을 그룹의 글로벌 수출 거점으로 낙점하고, 중동 지역으로의 첫 물량 수출을 시작으로 아세안, 중앙아시아, 라틴 아메리카, 아프리카 등 신흥 시장으로 수출 영토를 확장할 계획이다.

2026년에는 중국 시장 공략이 더욱 가속화될 전망이다. 배터리 전기차, 플러그인 하이브리드 전기차, 주행거리 연장형 전기차를 포함해 총 20종 이상의 신에너지차를 출시할 예정이다. 이 신차들은 중국 현지에서 개발한 배터리 기술과 지능형 커넥티비티 및 ADAS를 탑재해 경쟁력을 높인다는 방침이다. 이를 통해 신에너지차 비중을 획기적으로 높이는 한편, 중국 시장 내 글로벌 선도 기업으로서의 지위를 확고히 다질 계획이다.



폭스바겐 그룹은 지난해 말 2030년까지 1,600억 유로(약 230조원) 투자한다고 발표했다. 당초 예고했던 것보다 앞 당겼다. 그룹 CEO 올리버 블루메는 새 계획이 독일과 유럽, 즉 자국의 제품, 기술 및 인프라에 초점을 맞춘다는 점을 분명히 했다. 회복 탄력성과 분명한 우선순위에 방점을 찍었다.

그리고 연초에 다시 폭스바겐과, 스코다, 세아트, 쿠프라, 폭스바겐 등 양산 브랜드를 묶은 브랜드 그룹 코어(BGC)의 대대적인 조직 개편안을 발표했다. 2030년까지 생산 공정 효율화만으로 누적 10억 유로(약 1조 4,500억 원)를 절감하고, 중복된 의사결정 체계를 통합해 속도감 있는 경영 체제를 구축한다는 계획이다.

이번 개편의 핵심은 중복 제거와 중앙 집중이다. 2026년 초부터 각 브랜드가 개별적으로 보유했던 생산, 기술 개발, 조달 기능을 BGC 차원의 통합 경영 이사회에서 관리한다. 이에 따라 개별 브랜드 이사회는 CEO, 재무, 인사, 영업 등 4개 핵심 직책만 유지하며, 전체 이사회 멤버 수는 올해 여름까지 29명에서 19명으로 1/3 수준으로 줄어든다.

이번 재조직은 비용과 구조를 줄이면서도 의사결정 속도를 높여 제품 경쟁력을 강화하기 위한 중요한 진전이라고 주장하고 있다. 나아가 소프트웨어와 배터리 등 전략적 우선순위에 그룹 역량을 집중할 것임을 시사했다.

그동안 브랜드별 개성을 존중하느라 감내해 왔던 비효율의 벽을 결국 허물기 시작한 것이다. 스코다와 세아트가 각자의 이사회를 축소하고 볼프스부르크의 중앙 통제를 받는 구조로 바뀌는 것은 폭스바겐 역사상 가장 강력한 중앙 집권화 모델이라 할 수 있다. 이러한 비용 절감형 통합이 브랜드 간의 변별력을 약화시키는 독이 될지 아니면 테슬라나 중국 전기차 공세에 맞설 수 있는 유일한 생존책이 될지는 알 수 없다.

대중차 브랜드그룹 코어의 생산 효율을 극대화하기 위해 전 세계 22개 공장을 5개 핵심 지역 클러스터로 재편한다는 것부터 시작한다. 2026년부터 통합 소스 코드 기반의 공동 개발 체제를 본격 가동한다. 이번 개편은 브랜드 간 중복 투자를 줄이고 테슬라 등 스타트업 전기차 업체에 맞설 수 있는 비용 경쟁력을 확보하기 위한 전략적 선택이다.

생산과 물류를 통합 관리하기 위해 각 지역은 브랜드에 관계없이 중앙 집중형으로 관리되며, 그 첫 단계로 2026년 1월 1일부터 스페인과 포르투갈을 포함한 이베리아 클러스터가 공식 가동된 것이다. 이베리아 클러스터는 스페인 내 주요 공장들을 하나로 묶어 운영하며, 이곳에서는 폭스바겐과 스코다, 쿠프라 등 3개 브랜드의 보급형 전기차를 공동 생산한다.

소프트웨어 부문에서도 파격적인 통합이 이루어진다. 올해부터 브랜드 그룹 통합 소스 코드를 기반으로 한 공동 개발 프로젝트 리스트를 가동한다. 이는 기존에 브랜드별로 분산되어 있던 소프트웨어 아키텍처를 하나로 묶어 개발 속도를 높이고 유지보수 효율을 극대화하려는 전략이다.

주요 공동 프로젝트에는 차세대 전기차 플랫폼인 SSP 전용 운영체제 개발과 인공지능 기반의 통합 인포테인먼트 시스템 구축이 포함된다. 특히 중국 시장에서는 현지 기술 기업들과 협력하여 ‘In China, for China’ 전략에 따른 독자 소스 코드를 개발, 신차 개발 주기를 기존 대비 30% 이상 단축할 계획이다. 폭스바겐은 이를 통해 2026년부터 연간 수십 개의 모델에 동일한 소프트웨어 기반을 적용함으로써 규모의 경제를 실현할 방침이다.

이번 행보는 단순히 공장 주소를 묶는 수준이 아니라 소프트웨어라는 신경망까지 하나로 합치겠다는 선언이라는 분석이 나오고 있다. 그동안의 수직 계열화에서 강력한 수평적 통합은 유례가 없는 일이다. 이베리아 클러스터에서 생산될 2만 5,000 유로 이하의 반값 전기차들이 통합 소스 코드를 통해 테슬라만큼의 수익성을 낼 수 있을지가 향후 관전 포인트다.

이번 개편은 복잡성과의 전쟁의 실체라고 할 수 있다. 브랜드 간의 벽을 허물고 원가 구조를 테슬라 수준으로 끌어올리려는 폭스바겐의 절박함이 담겨 있다. 폭스바겐의 행보는 마치 거대한 함대를 하나의 항공모함 시스템으로 개조하는 작업과 같다. 특히 2026년부터 도입되는 통합 소스 코드는 개발비를 30% 이상 줄일 수 있지만, 만약 코드 하나에 버그가 생기면 그룹 전체 차량이 리콜 대상이 되는 전기차판 단일 장애 리스크도 안고 있다.

이런 플랫폼과 소프트웨어의 극단적 통합이 과연 폭스바겐 특유의 브랜드별 개성을 해치지 않고 유지될 수 있을까가 관건이다.



주력인 중국시장에서는 패권을 탈환하기 위해 독자 개발한 CMP 기반의 신차 4종을 투입한다. 핵심은 하드웨어를 넘어 중국 소비자의 디지털 라이프스타일에 최적화된 현지 완결형 소프트웨어다. 이를 통해 신차 개발 주기를 30% 단축하고, BYD 등 현지 전기차 브랜드와의 기술 격차를 정면 돌파한다는 계획이다.

CMP 기반 4차종은 중국 내 소프트웨어 거점인 VCTC(폭스바겐 그룹 차이나 테크놀로지 컴퍼니) 주도하여 개발한 전용 운영체제를 탑재한다. 글로벌 표준 코드에서 벗어나 중국 내 지형, 교통 인프라, 언어 습관에 최적화된 코드를 심는 것이 핵심이다. 특히 현지 빅테크 기업들과 협력해 중국인이 선호하는 위챗, 알리페이 등 슈퍼 앱들과의 네이티브 연동을 실현, 차량 내 결제와 소통 편의성을 극대화했다.

새로 출시하는 4개 모델은 각기 다른 고객층을 겨냥해 소프트웨어 테마를 차별화한다. 젊은 층을 겨냥한 엔트리급 SUV와 세단에는 게임 및 숏폼 콘텐츠에 최적화된 초 고화질 UI가 적용되며, 패밀리급 모델에는 바이두 기반의 차세대 AI 음성 비서가 탑재되어 전 좌석에서 개별적인 음성 제어가 가능하다. 또한, 증강현실 헤드업 디스플레이의 소스 코드를 중국 도로 환경에 맞춰 재설계해 복잡한 도심 교차로에서도 정교한 길 안내를 제공한다. 중국화가 구현된 것이다.

자율주행 기술에서도 중국 내 복잡한 이륜차 흐름과 무단횡단 패턴을 학습한 인공지능 주행 보조 시스템을 채택한다. 이는 중국 특유의 도로 환경 오인식 문제를 해결하기 위한 조치다. 아울러 스마트 시티 인프라와의 실시간 데이터 통신 기능을 강화해 신호등 잔여 시간 표시 및 최적 주행 속도 추천 기능을 전 모델에 기본 적용한다.

폭스바겐의 CMP 전략은 중국에서 살아 남으려면 자동차 종주국 독일의 고집을 버려야 한다는 냉정한 현실 인식이 반영된 결과로 보인다. 대대적인 소프트웨어 독립 선언은 사실상 폭스바겐 중국 법인을 현지 기술 기업으로 재정의하는 수준이라는 평가가 나오고 있다. 실질적인 중국화가 완성됐다는 것이다.

문제는 이러한 소프트웨어의 현지 고립화 전략이 전 세계 표준화를 지향하던 기존 자동차 산업의 문법과 충돌하면서도, 과연 중국 내 점유율 회복이라는 실리를 가져다 줄 수 있을지에 관한 것이다. 샤오미나 화웨이처럼 스마트폰 생태계를 통째로 차 안에 집어넣는 중국 업체들과의 UX 경쟁에서 폭스바겐의 새로운 코드가 승산이 있을지도 관건이다.

2025년 중국차의 글로벌 판매는 3,400만대에 달했다. 이 추세라면 2030년 4,000만대도 가능해 보인다. 연간 9,000만대의 글로벌 판매의 50% 육박도 가시권에 있다. 그만큼 기존 업체들의 판매는 줄어든다는 얘기이다. 시장이 곧 기술이라는 말이 갈수록 실감난다. 이런 추세가 계속될지가 앞으로의 관전 포인트다. 적어도 지금까지는 트럼프가 시진핑을 도와 주는 형국이다. 물론 최근 시진핑 리스크도 점차 심화되고 있다. 지금은 아무것도 예측할 수 없는 시대다. 다만 중국의 세계화와 세계의 중국화가 진행되고 있는 것은 변함이 없다. ​
<저작권자(c) 글로벌오토뉴스(www.global-autonews.com). 무단전재-재배포금지>