미래를 예측할 수 없다. 불확실성과 변칙성, 독단성으로 규정되는 트럼프로 인해 더 그렇다. 언제나 그랬듯이 수치로 정리하는 것이 그나마 이해하기 쉽다. 그 수치도 정확치 않은 경우가 많다. 업체나 정부 당국, 시장조사회사들의 데이터를 잘 살펴야 한다. 인공지능 검색도 다양한 모델을 비교해야 한다. 지금 인류에게 가장 중요한 것은 미래세대에게 물려줄 환경이다. 그런데 인공지능이 모든 것을 삼켰다. 환경 이야기가 끼어들 자리가 없다. 하지만 그렇다고 전 세계에서 빈발하고 있는 폭우와 홍수, 화재, 이상 고온과 저온 등으로 인한 피해를 모른 척 할 수는 없다. 현 시점에서는 유럽연합과 중국이 재생에너지에 가장 적극적이다. 유럽연합은 내연기관 금지법 완화에도 전기차 판매가 30% 증가했다. 중국은 전동화차 판매 증가로 베이징의 공기가 상상 이상으로 깨끗해졌다. 미국은 주춤하고 있다. 유럽연합의 내연기관 금지 완화와 그로 인한 시장 변화와 중국 신에너지차의 현재를 요약 정리해 본다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

국내 일부 미디어들은 작년 유럽연합이 내연기관차 판매 전면 금지 계획을 철회했다고 보도했다. 철회가 아니라 완화다. 핵심적인 변화는 2035년 승용차 이산화탄소 감축 목표를 기존 100%에서 90%로 완화한 것이다. 이는 2021년 배출량 대비 90%만 줄이면 된다는 뜻으로, 주행 시 약 11g/km 수준의 탄소를 배출하는 차량의 판매가 가능해짐을 의미한다.

당초 2025년부터 신차 평균 CO₂ 배출량을 2021년 대비 15% 감축한 93.6g/km(개별 제조사별 차등 적용)로 제한하고, 초과분 1g당 95유로의 벌금을 부과할 계획이었다. 그러나 전기차 판매 부진과 산업 경쟁력 약화를 우려한 업계의 목소리를 수용해, 매년 목표를 달성하는 대신 2025년부터 2027년까지 3년간의 평균치로 목표 달성 여부를 판단하기로 규정을 수정했다. 이로써 2025년에 목표치를 초과하더라도 2026년과 2027년에 더 많은 전기차를 판매해 상쇄한다면 즉각적인 벌금 부과는 피할 수 있게 됐다.

독일 3사 중에서는 BMW가 유일하게 자체 노력만으로 2025년 목표를 조기 달성했다. BMW는 목표치인 93.9g/km보다 낮은 90.3g/km를 기록하며 규제 적응에 성공한 모습이다. 반면 메르세데스 벤츠는 목표치를 약 12.5g 초과하며 위기를 맞았다. 다만 지리, 볼보, 폴스타 등 전기차 비중이 높은 브랜드들과 CO₂ 풀을 형성해 공동 대응함으로써 실제 벌금 납부는 피한 것으로 분석됐다. 스텔란티스 그룹 역시 높은 내연기관 비중으로 인해 약 10억 유로의 가상 벌금 대상이었으나, 테슬라 등이 포함된 거대 배출권 풀에 합류하며 방어에 나섰다.

하지만 조건 없는 허용은 아니다. 내연기관을 계속 판매하려는 제조사들은 남은 10%의 탄소 배출량을 상쇄해야 한다. 이를 위해 자동차에 유럽연합산 녹색 강철을 사용하거나, 기후 중립 연료인 e-퓨얼 및 바이오 연료를 사용하는 조치에 따라 탄소 상쇄 크레딧을 부여받는 방식이 도입된다. 결과적으로 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차는 물론, 일정 조건을 갖춘 내연기관차들이 2035년 이후에도 유럽 시장에서 계속 판매될 수 있는 길이 열렸다.

이번 패키지에는 당장 코앞으로 닥친 자동차회사들의 벌금 위기를 해소해 주는 유연성 조치도 포함됐다. 이 평균의 마법 덕분에 폭스바겐 그룹은 약 22억 유로(약 3조 2천억 원)에 달할 것으로 예상됐던 2025년분 벌금을 일단 면하게 됐다. 당장 전기차 판매 실적이 저조하더라도 2027년까지 신모델을 투입해 평균치를 맞추면 즉각적인 벌금 부과를 피할 수 있게 된 것이다.

소형 전기차 시장을 활성화하기 위한 파격적인 인센티브도 신설됐다. 전장 4.2m 미만의 소형 전기차를 생산할 경우, 전체 배출량 계산 시 한 대를 1.3대로 계산해 주는 슈퍼 크레딧을 부여한다. 이는 제조사가 수익성이 낮은 소형 전기차를 적극적으로 생산하도록 유도하는 동시에, 대형 내연기관 SUV 판매로 인한 탄소 배출을 더 쉽게 상쇄하도록 돕는 장치다.

반면 대기업과 렌터카 업체 등 법인 차량에 대해서는 더욱 엄격한 잣대를 들이댄다. 독일을 포함한 유럽 10개국은 2035년까지 대형 자동차회사에 대해 100% 전기차 할당량을 설정할 예정이며, 이에 따라 대기업은 신규 차량 조달 시 배터리 전기차만 선택할 수 있게 된다.



유럽이 내연기관의 수명을 연장한 것을 두고 우려의 목소리가 높다. 유럽 환경단체 T&E는 내연기관에 집착하는 것은 유럽 제조사들이 중국의 압도적인 전기차 경쟁력을 따라잡을 골든타임을 놓치게 할 것이라고 경고했다.

T&E의 윌리엄 토츠는 친환경 규제와 불확실성을 이유로 내연기관 회귀를 주장하는 것에 대해 그는 완전히 틀렸다고 반박했다. 그는 내연기관 판매가 2019년 이후 연간 400만 대씩 감소하며 회복 불가능한 길을 걷고 있는 반면, 유럽 내 배터리 전기차 판매는 600% 급증했으며, 플러그인 자동차(BEV+PHEV)의 시장 점유율은 약 30%에 달하며 놀라운 성장세를 보이고 있다고 강조했다.

또한 유럽 자동차 산업이 직면한 진짜 경쟁은 미국과 유럽 간의 경쟁이 아니라 서구 자동차 제조사와 중국 자동차 회사 간의 경쟁이라고 명확히 했다. 서구 브랜드가 중국 및 빠르게 전기화되는 신흥 시장에서 경쟁력을 갖추려면 강력한 자체 전기차 시장이 필수적이다.

실제로 지리자동차 등 중국 기업들은 유럽의 숙련된 엔진 엔지니어들을 영입하고 르노와 합작법인 호스파워트레인을 설립하는 등, 다시 열린 유럽의 엔진 시장을 공략할 준비를 마친 상태다.

유럽연합의 이번 발표는 결국 이상보다 산업적 생존을 선택한 고육지책이다. 슈퍼 크레딧과 3년 평균 정산이라는 당근은 폭스바겐이나 스텔란티스 같은 양산 업체들에게는 그야말로 가뭄의 단비와 같다.

이렇게 벌어들인 3~5년의 시간이 유럽 브랜드들이 중국의 공세를 막아낼 기술적 방벽이 될 수 는 없어 보인다. 오히려 지리나 BYD가 플러그인 하이브리드 전기차 시장까지 장악하게 만드는 역설적 기회가 될 수도 있다. 특히 메르세데스 벤츠가 중국산 엔진을 얹기로 한 결정이 유럽 소비자들에게 어떤 심리적 타격을 줄지도 궁금하다.

이 외에도 배터리 부스터에 18억 유로를 할당하여 유럽연합 기반 배터리 가치 사슬을 가속화하고, 중장비 차량에 대한 CO₂ 배출 기준 목표 조정(2030년 목표 준수 유연성 증가)을 제안했다. 위원회는 이 조치 패키지를 자동차 산업을 위한 최초의 산업 전략이라고 설명하며 미래는 전기다라는 비전을 재확인했다.

이에 대해서도 T&E는 비판적인 입장을 보였다. 이 전략은 유럽연합 배터리 산업을 지원할 새로운 자금을 확보하지 못하고, 이미 발표된 혁신 기금 자금을 재포장한 것에 불과하다고 지적했다.



이런 정책 변화는 기업에 막대한 부담을 주고 있다. 포르쉐는 유럽연합 집행위원회 초안 발표 전에 이미 내연기관 차량 개발을 강화하기로 결정했다. 그로 인해 폭스바겐은 7월부터 9월까지 관련 비용으로 47억 유로를 기록했다.

이런 전기차와 내연기관차에 대한 중첩 투자 부담을 줄이기 위해 자동차 제조사들은 경쟁사와 협력하는 움직임을 가속화하고 있다. 르노와 포드는 유럽에서 전기차 개발 및 생산 협력을 발표했다. 포드의 CEO 짐 팔리는 유럽 사업을 간소화하겠다고 밝혔다. 메르세데스 벤츠 그룹은 BMW로부터 4기통 엔진 도입 가능성도 열어두고 있다. GM과 현대차도 중남미용 픽업 및 SUV, 북미용 전기 상용 밴 등 총 5종의 차량을 2028년 출시 목표로 공동 개발하는 전략적 협업을 본격화했다. 일본에서는 닛산과 혼다가 미국에서 차량 및 핵심 부품 공동 개발을 논의하고 있다.

한편, 정부 보조금을 받는 BYD를 포함한 중국 전기차 제조업체들은 높은 비용 경쟁력을 바탕으로 유럽 전기차 시장 점유율을 1년 만에 9%에서 12%로 끌어올리며 서방 기업들의 협력을 더욱 촉진하고 있다. 중국의 희토류 생산 및 배터리 가공에서의 압도적인 점유율은 서방 당국의 탈탄소화 속도 둔화 속에서 중국의 시장 우위를 더욱 강화할 수 있다는 분석이 나온다.

이미 중국 지리자동차는 지리는 최근 세계 최고 수준인 47.26%의 열효율을 달성한 신형 엔진을 발표하며 주행 거리 2,100km(CLTC 기준)에 달하는 모델을 선보였다. 이는 BYD의 기록을 넘어서는 수치로, 유럽 기술과 중국의 자본이 결합해 내연기관 분야에서도 유럽을 압도하기 시작했음을 시사한다.

메르세데스 벤츠조차 차세대 CLA 모델에 지리와 공동 개발한 1.5리터 엔진을 탑재하기로 하는 등 유럽의 심장이라 불리던 엔진 주권이 흔들리고 있다. IAA 모빌리티 2025에서는 IAA 모빌리티 2025에서는 전체 참가 기업의 3분의 1을 차지한 중국의 샤오펑, 리프모터, 아이토 등이 강력한 PHEV와 BEV 라인업을 선보이며 유럽 시장 공략을 예고했다. 다시 엔진을 허용한 유럽의 결정이 자국 산업 보호를 위한 방패가 될지, 아니면 준비된 중국 엔진차들의 레드카펫이 될지 업계의 시선이 집중되고 있다.

유럽연합은 내연기관 생존으로 벌어들인 시간과 자금을 활용하여 차세대 기술 개발에 서둘러 투자하고, 중국의 위협에 대응하기 위한 구조조정을 단행해야 한다.



내연기관 금지 완화 추진에도 불구하고 2025년 유럽연합의 전기차 시장이 30%라는 성장률을 기록했다. 유럽연합 내 188만대로 시장 점유율 17.4%, EFTA와 영국을 합해서는 258만대였다. 2024년 보조금 중단과 수요 정체로 고전하던 전기차 시장이 불과 1년 만에 가파른 우 상향 곡선을 그린 배경에는 자동차 제조사들의 필사적인 벌금 피하기 전략과 가성비 모델의 대거 등장이 있었다. 특이한 점은 BYD는 200% 증가했지만 테슬라는 20% 이상 감소했다는 것이다.

이번 성장의 일등 공신은 역설적으로 강화된 환경 규제였다. 유럽연합의 강화된 이산화탄소 배출 목표를 달성하지 못할 경우 막대한 벌금을 물어야 하는 자동차회사들은 연초부터 공격적인 가격 인하와 저렴한 신모델 출시를 쏟아냈다. 기아 EV3, 르노 5, BYD 돌핀 등 2만 5,000 유로(약 3,700만 원) 안팎의 보급형 전기차들이 시장의 전면에 나서며 대중 소비층을 공략하는 데 성공했다.

국가별로는 스페인이 3,000 유로 인센티브와 저가형 모델의 인기에 힘입어 판매량이 77% 폭증하며 가장 높은 성장세를 보였다. 이탈리아 역시 신규 보조금이 단 하루 만에 소진되며 44% 증가했다. 특히 유럽 최대 시장인 독일은 보조금이 철회됐던 2024년의 침체를 딛고 43% 반등하며 시장 회복의 견인차 역할을 했다.

규제가 시장을 어떻게 강제하고 혁신을 이끌어내는지 이번 유럽 데이터가 명확히 보여주고 있다. 벌금을 내는 것보다 차라리 차 값을 깎아 팔겠다는 업체들의 생존 전략이 30% 성장이라는 반전을 만들어낸 셈이다.

보조금보다 무서운 벌금 규제가 만든 이 인위적 성장이 2026년에도 지속 가능한 동력을 가질 수 있지가 관건이다. 특히 독일이 다시 보조금 카드를 꺼내 들었지만, 정작 유럽연합 제조 요건은 빠져 있어 중국차들에게 안방을 열어주는 트로이 목마가 될 수 있다는 지적도 있다.



유럽이 환경 규제와 벌금을 통해 전기차 판매 비중을 인위적으로 끌어올리는 사이, 중국은 이미 시장의 자생적 동력을 바탕으로 전기차 대중화 단계에 안착했다. 2025년 중국 내 신에너지차 판매는 1,649만대로 사상 최고치를 경신했다. 신차 판매 점유율은 사상 처음으로 50%를 돌파했다. 그 중 배터리 전기차 판매는 약 24% 증가한 1,100만대였다. 보조금 전면 폐지라는 악재 속에서도 이뤄낸 성과라는 점에서 유럽의 상황과는 대조적이다.

중국 시장 성장의 일등 공신은 플러그인 하이브리드 전기차와 주행거리 연장형 전기차(EREV)다. 배터리 전기차의 충전 불편함과 가격 부담을 느낀 소비자들이 내연기관의 장점을 결합한 하이브리드로 대거 이동하면서, 관련 시장은 전년 대비 80% 이상의 폭발적인 성장을 기록했다. 특히 BYD와 지리, 리오토 등 로컬 브랜드들이 엔진 효율을 극대화한 신기술을 연이어 내놓으며 전통 내연기관차 수요를 빠르게 흡수했다.

수출 시장에서도 중국의 공세는 매서웠다. 2025년 중국의 신에너지차 수출은 전년 대비 70% 증가한 343만 대였다. 벨기에와 영국 등 유럽 선진국 시장이 주요 수출 대상국 상위에 이름을 올렸으며, 동남아시아와 남미 시장에서는 사실상 중국 브랜드가 시장 주도권을 장악했다. 유럽 제조사들이 탄소 배출 벌금을 피하기 위해 고심하는 동안, 중국 기업들은 규모의 경제를 통한 압도적인 원가 경쟁력을 무기로 전 세계 전기차 공급망의 핵심으로 부상한 것이다.

다만 시장 내부적으로는 치열한 생존 경쟁이 이어지고 있다. 상위 업체들이 주도하는 극한의 가격 인하 전쟁으로 인해 중소 전기차 업체들의 적자 폭이 확대되고 있다. 이 과정에서 경쟁력을 잃은 기업들이 정리되는 대대적인 구조조정이 진행 중이다. 결과적으로 2025년은 중국 전기차 산업이 양적 팽창을 넘어 상위 기업 중심으로 생태계가 재편되는 질적 전환의 원년이 됐다고 평가할 수 있다.

결론적으로 유럽은 벌금이 무서워 전기차를 밀어냈다면 중국은 가성비와 기술로 소비자를 끌어당긴 한 해였다. 이렇게 극단적인 시장 주도권 이동이 일어난 적이 없었다. 유럽연합 입장에서는 중국산 플러그인 하이브리드 전기차의 저가 공세를 막아낼 현실적인 방법을 마련해야 한다. 특히 독일이 다시 인센티브를 도입하며 방어에 나선 2026년의 형국을 결정지을 핵심 요소는 유럽 시장에 맞춤화된 중소형 저가차 포트폴리오의 확보 여부다.

미국시장은 성장률 급락, 테슬라의 지배력 약화, 보조금 및 인센티브 폐지, 하이브리드로의 회귀로 요약된다. 배터리 전기차 판매는 1,2% 증가한 125만 8,000대, 전동화차로 넓히면 2.6% 감소한 152만 2,000대였다. 시장 점유율은 9.4%. 미국 내 자동차업체들은 한국 배터리3사에 대한 높은 의존도를 벗어날 대안도 마련해야 하는데 쉽지 않아 보인다. 거대한 변화를 거스르는 결과가 어떨지 전망하는 것은 어렵지 않다.

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