아우디가 화웨이와 협력해 중국시장용 차세대 내연기관 세단 A5L에 화웨이의 ADAS 첸쿤 ADS를 탑재했다. 이는 외국계 럭셔리 브랜드가 내연기관차에 화웨이의 엔드 투 엔드(E2E) 자율주행 기술을 전면 채택한 이례적인 사례다. 이 시스템은 고속도로는 물론 복잡한 도심에서도 목적지까지 자동 주행하는 NOA(Navigate on Autopilot) 기능을 지원한다.

폭스바겐 브랜드 역시 드론 전문업체 DJI 계열의 주오위 테크놀로지(ZYT)와 협력해 개발한 IQ. 파일럿을 티구안 L 프로 등 주력 모델에 확대 적용하고 있다. 하드웨어 중심의 기존 내연기관차 설계를 소프트웨어 중심 자동차(SDV) 구조로 완전히 탈바꿈시키겠다는 전략이다.

닛산의 합작회사 동풍닛산도 작년 말 출시한 신형 티아나에 화웨이의 하모니OS 5.0을 내연기관차용 OS로 채택했다. 스마트폰과 다름없는 조작감과 음성 인식 비서를 가솔린차에서도 그대로 구현해 젊은 중국 소비자들을 공략하고 있다.

반면, 중국의 지리자동차는 독자 노선을 강화하며 화웨이와 거리를 두고 있다. 지리는 산하 스마트폰 업체 메이주가 개발한 플라이미 오토(Flyme Auto) OS와 자체 설계한 반도체를 내연기관차에도 전면 도입하며, 파워트레인의 종류와 상관없이 지능형 플랫폼을 표준화하는 ‘GEEA 3.0’ 인프라를 통해 원가 절감과 기술 자립을 동시에 꾀하고 있다.
SDV 아키텍처의 확산: “기름차도 무선 업데이트가 기본”

이러한 지능화의 기반에는 전자 플랫폼의 혁신이 있습니다. 폭스바겐은 샤오펑과 공동 개발한 중앙 집중식 전자 아키텍처 CEA를 2027년부터 내연기관차와 PHEV 모델 전반으로 확대할 예정이다. 이는 수십 개의 개별 제어기(ECU)를 몇 개의 강력한 중앙 컴퓨터로 통합하는 것으로, 내연기관차에서도 테슬라와 같은 실시간 무선 업데이트(OTA)와 고성능 자율주행 연산이 가능해짐을 의미한다.

이로써 중국 시장에서는 전기차는 물론이고 내연기관차도 어떤 자율주행 알고리즘과 OS를 썼느냐가 잔존 가치를 결정하는 척도가 됐다.

아우디가 화웨이의 ADS를 선택한 것이 단순한 현지화를 넘어 유럽 본사의 소프트웨어 개발 지연을 극복하기 위한 고육지책일지, 아니면 글로벌 표준이 바뀔 신호탄일지 궁금하다.