수년 전부터 글로벌 자동차회사들은 중국자동차를 감당할 수 있을까라는 질문을 해 왔다. 지금 중국차는 거대한 내수시장에서의 힘을 바탕으로 세계 시장으로 빠르게 확대하고 있다. 남미와 동남아, 유럽시장에 공격적으로 진출하고 있다. 수출과 현지 생산을 병행한다. 그 내용은 20세기말 일본차의 세계화 때보다 훨씬 파괴적이다. 2018년 글로벌인사이트를 통해 예상했던 일이 현실화되고 있다. 20세기 말 일본차의 세계화와 중국의 4,000만대 시대는 전혀 다른 관점에서의 해석이 필요하다. 이번에는 중국차의 유럽과 동남아에 이어 남미와 북미 시장에 대한 공략 현황을 짚어본다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

2018년, “중국의 자동차산업 시장독재가 시작된다.”라는 칼럼을 썼었다. 그 중 일부를 그대로 옮겨본다.

“내연기관 자동차는 독일에서 시작됐고 프랑스가 상품화했다. 그런 역사적인 배경이 있지만 지금까지 제품력을 위한 기술과 마케팅 측면의 프리미엄 브랜드라는 두 줄기는 독일이 장악해왔다. 그래서 우리는 독일을 자동차 종주국이라고 한다.

그 종주국을 숫자로 이긴 것이 20세기의 디트로이트 빅3였다. 헨리 포드의 대량생산 기법과 알프레드 슬론의 마케팅 기법이 동원되어 1950년대까지만 해도 전 세계 자동차 생산의 82%는 미국산, 즉 Made in USA로 자동차 왕국을 건설했다. 그렇게 이룩한 자동차 왕국 미국을 다시 규모 면에서 앞지른 것이 일본이다. 일본은 무역마찰을 피하기 위해 현지 생산 기법을 동원했다. 그 결과 지금도 일본제, 즉 Made by Japan 자동차가 연간 전체 판매의 1/3에 육박하고 있다. 더 간략하게 정리하면 자동차산업은 19세기 말 유럽에서 태어나 20세기 중반 미국에 의해 지배되었고 20세 말에는 일본에 의해 좌우됐다.

지금은 전 세계 자동차 생산 및 판매의 1/3이 중국에서 이루어지고 있다. 그런 시장을 배경으로 앞으로는 중국의 시장 독재가 예상된다. 그것은 자동차산업이라는 생태계가 지난 130년과는 근본적으로 달라지고 있고 때문이다. 자동차의 심장이라고 할 수 있는 파워트레인은 전동화로 치닫고 있다. 여기에 인간보다 훨씬 똑똑한 두뇌를 탑재해 사고를 줄이고 환경을 보호하며 사회자본을 절약하는 방향으로 가고 있다.

전동화와 자율주행차. 이 두 가지 흐름이 중국이라는 거대한 시장과 맞물려 업계의 주도권이 넘어갈 조짐을 보이고 있다. 중국은 2009년 이래 자동차 생산과 판매에서 세계 최대다. 연간 3,000만대 전후에 달하는 현재의 시장마저 그 누구도 경험해 보지 못한 것이다. 앞으로 얼마나 더 성장할지 그 누구도 예측하지 못하고 있다. 그런 시장에서 나타난 현상은 그 내용이 어떤 것인가와 상관없이 주목을 끌 수밖에 없다.”



그로부터 8년. 지금은 중국이 주도하는 치킨 게임의 한 가운데 있다. 중국 내수시장에서는 정부가 나서서 가격경쟁을 제재했다. 이에 대한 평가는 다양하지만 지속가능성을 위해서는 품질과 혁신, 서비스, 브랜드 신뢰를 통해 경쟁력을 높이라는 요구라고 할 수 있다. 그것이 그대로 수행되느냐는 누구도 알 수 없지만 관료 자본주의의 현실을 보여준다. 기업의 생사여탈권을 정부가 쥐고 있는 중국이기 때문에 가능할 수도 있다는 것이다.

그에 대한 시장조사회사 글로벌데이터의 분석이 설득력이 있다. "중국 국가시장규제국의 지침은 수익성, 시장 질서, 혁신을 저해한 가격 전쟁에 대한 우려가 커지는 것에 대한 포괄적인 정책적 대응을 의미한다. 하지만 새로운 지침은 준수 요구를 증가시켜 내부 가격 통제, 추적성, 명확한 라벨링, 개선된 보고 등을 요구한다. 소규모 업체와 딜러는 더 높은 행정 비용을 부담할 수 있으며, 지역 프로모션의 유연성은 강화되고 숨겨진 수수료 번들이나 기능 잠금 해제 제도와 같은 관행은 더 엄격한 감시를 받을 수 있다."

그러면서 장기적으로는 혁신을 지원하고 국내외에서 경쟁력을 강화하며 소비자와 기업 모두의 이익을 보호하는 보다 투명하고 지속 가능하며 가치 기반 자동차 시장이 될 것이라고 분석했다.

중국 정부가 단행한 원가 이하 판매 금지령은 그간 내수 시장에서 벌어진 무질서한 치킨게임을 멈추고, 크게는 산업 전반의 수익성을 회복하려는 고육지책으로 보인다. 대신 내수 부진을 타개하기 위해 생존이 아닌 지배를 목적으로 해외 시장에 화력을 집중하고 있다.

최근 수년간 유럽과 남미, 동남아, 그리고 한국시장에서까지 중국산 전기차의 공세는 파괴적이다. 2025년 한국시장에서 중국산 전기차 점유율이 34%였다. 중국에서 생산된 테슬라를 포함한 것이기 때문에 그냥 중국차라고 퉁칠 수는 없다. 테슬라마저도 가격을 파격적으로 인하했다. 올 해에는 지리자동차그룹의 고급 브랜드 지커와 고성능 전략을 구사하는 샤오펑도 상륙을 예고 하고 있다.



2025년 중국차의 세계 시장 점유율은 35.6%였다. 전 세계 신차 판매 세대 중 한대가 중국차다. 물론 주로 중국시장에서 이루어진 것이라고 할 수도 있다. 그러나 수출대수 832만대라는 수치를 보면 생각이 달라진다. 중국산과 해외 생산을 합한 것이다. 20세기 말 일본차가의세계화를 능가하는 속도가 무섭다.

여기에서 중국 자동차 산업의 해외 시장 공략 현황과 전망을 좀 더 구체적이고 종합적으로 짚어 볼 필요가 있다. 더불어 20세기 말 일본차의 세계화와의 차이도 살펴봐야 한다.

2025년은 중국 자동차의 글로벌 판매가 3,435만대였다. 당초 2040년으로 예상했던 연간 4,000만대 판매도 2030년으로 10년이나 앞당겨져 있다.

전기차로만 보면 태국 76%, 인도네시아 42% 등에서 일본 내연기관차 점유율 급속히 잠식하고 있다. 일본 브랜드가 전기차 전환에 주춤하는 사이 중국 자동차회사들은 태국, 인도네시아에 대규모 현지 공장을 설립했다. 단순히 수출에 그치지 않고 현지 생산 생태계를 구축해 국민차 지위를 확보하는 전략을 구사 중이다.

유럽도 12.8%로 지속적으로 증가하고 있다. 유럽연합의 관세 장벽과 보조금 규제인 현지 생산 비중 70% 요구 등에 대응해 헝가리, 스페인 등에 직접 공장을 건설하고 있다. 니오나 샤오펑 등은 중국산이라는 거부감을 줄이기 위해 현지 디자인 센터를 강화하고 프리미엄 브랜드를 앞세우고 있다.

앞서 언급한대로 한국시장도 수입 전기차 중 중국산이 34%에 달한다. 작년 초 BYD 가 상륙했을 때 긴가민가했던 시각이 의미가 없는 수치다. 한국시장은 가성비와 프리미엄의 투 트랙 전략이 가동되고 있다. 테슬라와 같은 글로벌 브랜드의 중국 생산 기지 역할을 넘어, BYD가 직접 승용 시장에 진출하며 LFP 배터리 기반의 압도적 가성비를 내세우고 있다. 2025년 중국산 수입차 비중이 급증하며 국내 생태계 위협론이 대두되고 있다.



남미시장도 점유율을 공격적으로 확대해 가고 있다. 2025년 중국차의 브라질 시장 점유율은 9.1%였다. 전기차만으로는 85%로 사실상 독점하고 있다. 브라질 내 현지 생산이 본격화되는 2026년에는 중국 브랜드의 브라질 내 전기차 판매량이 2025년 대비 60% 이상 급증할 것으로 예상되고 있다. 칠레도 전체 신차의 33%에 달해 이미 일본 브랜드를 넘어섰다. 우루과이도 전체 신차의 22%가 중국차였다. BYD는 멕시코에서만 연간 10만 대 이상의 전기차를 판매하며 브랜드 순위 3위 기록했고 전기차 비중은 28%로 지역 최고 였다.

멕시코는 전기차 시장의 89%가 중국차였다. BYD가 멕시코 전기차의 2/3를 차지했다. 멕시코는 2025년 중국 자동차의 최대 수출국으로 부상했다. BYD는 멕시코에서만 연간 10만 대 이상의 전기차를 판매하며 점유율을 독식하고 있다.

중국 자동차회사들은 관세회피 및 가격 경쟁력을 바탕으로 현지 생산 체제로 전환하고 있다. BYD는 2025년 10월, 브라질 바이아주의 과거 포드 공장 부지에 남미 최대 규모의 생산 기지를 가동했다. 연간 15만 대 규모로 시작해 30만 대까지 확대를 선언하며 20%에 달하는 수입 관세를 무력화하고 있다. 2026년까지 부품 현지화율 50%, 2028년까지 70%를 목표로 설정하여 20~35%에 달하는 수입 관세 장벽을 정면 돌파하고 있다.
장청자동차(GWM)는 메르세데스 벤츠 공장을 인수해 하이브리드 및 전기차 전용 라인을 구축, 브라질을 남미 수출 허브로 활용 중이다.

물류 혁명도 추진하고 있다. 중국 자본으로 건설된 페루 찬카이 메가포트를 개항했다. 이 항구는 상하이-남미 항로를 35일에서 23일로 단축시켰다. 물류비용을 획기적으로 낮추며 신속 배송이라는 가능해졌다.

바이오 연료 하이브리드 등 현지 맞춤형 기술 적용도 주목을 끈다. 에탄올 연료를 사용하는 브라질의 특수한 환경에 맞춰 플렉스 연료 하이브리드 엔진을 세계 최초로 적용했다. 브라질은 사탕수수 에탄올 연료 사용 비중이 매우 높다. BYD는 이를 공략해 세계 최초로 에탄올 기반 플렉스 하이브리드 엔진을 탑재한 모델을 선보였다. 이는 인프라가 부족한 남미에서 배터리 전기차의 한계를 극복하는 신의 한 수로 평가받는다. 배터리 전기차의 인프라 부족 문제를 하이브리드로 보완하며 내연기관 시장까지 잠식하고 있는 것이다.



중국차의 이런 세 확대는 일본차와 한국차에 영향을 미치고 있다. 수십 년간 동남아와 남미를 지배해온 토요타와 혼다 등 일본차는 전동화 지연과 가격 경쟁력 상실로 인해 빠르게 점유율을 잃고 있으며, 이 자리를 BYD와 지리가 대체하고 있다. 토요타, 폭스바겐 등 기존 강자들은 중국 보조금이 시장을 왜곡한다며 브라질 정부에 덤핑 조사를 요구하는 등 정치적 방어를 병행하고 있다.

현대차는 GM과 협력하여 중남미 공동 차량 개발 및 동력 시스템(HEV, EV, 수소) 협업 검토. 브라질 공장 전동화 라인 전환을 가속화하고 있다. 기아도 중국 공장을 중남미, 멕시코 등 수출 기지로 활용하여 중국산 저가 공세에 동일한 생산 단가로 맞불 작전을 펼치고 있다.

2025년과 2026년 현재, 남미는 중국 자동차 산업에 있어 가장 뜨거운 전략적 요충지다. 중국 정부의 원가 이하 판매 금지령 이후, 기업들은 단순한 저가 공세를 넘어 현지 생산 기반 구축과 맞춤형 기술 전략으로 체질을 개선하고 있다. 양적 팽창보다는 질적 성장을 강조할 것으로 예상되고 있다. 이는 해외 시장에서 가격을 무작정 낮추기보다 브랜드 가치와 서비스 품질로 승부해야 함을 의미한다.

미국의 IRA 폐지, 유럽의 보조금 제한에 이어 한국도 국내 생산 촉진을 위한 세제 혜택 등 방어 기제를 강화할 가능성이 크다. 보호무역주의가 더 강화된다는 것이다. 그럼에도 불구하고 2026년 글로벌 전기차 점유율은 27.5%까지 상승할 것으로 보이며, 중국은 그 중심에서 배터리-광물-완성차 등 공급망 전체를 장악한 채 독주를 이어갈 것으로 보인다. 대당 평균 수출 가격이 2023년 1만 9,000달러에서 2025년 1만 6,000달러로 하락한 점은 중국 브랜드들이 점유율 확대를 위해 얼마나 공격적인 저가 공세를 펴왔는지 보여주는 단면이다.

현재 남미 시장은 일본과 유럽 브랜드의 텃밭에서 중국 브랜드의 전초기지로 급격히 재편되고 있다. 특히 2025년을 기점으로 단순 수출을 넘어 현지 생산 체제를 완비하며 제2의 전성기를 맞이하고 있다.

2026년은 중국 내에서도 수익을 내는 상위 10~15개 업체 위주로 정리 재편되는 시기라는 분석이 지배적이다. 살아남은 강한 중국차들이 남미 시장에서 현지 생산 물량을 쏟아내며 시장 지배력을 더욱 공고히 할 것으로 예상하고 있다. 2026년 브라질 내 중국 브랜드 점유율은 두 자릿수, 약 12~15% 진입이 확실시되며, 전동화차 부문에서는 사실상 표준으로 자리 잡을 것으로 전망되고 있다.



또 하나 주목할 것을 멕시코다. 중국 브랜드는 미국 시장 직접 진출이 차단되자 멕시코를 북미 진출의 교두보로 활용하고 있다. 2025년 중국 자동차의 최대 수출국은 러시아에서 멕시코로 바뀌었다. 이는 단순 판매 목적을 넘어 미국 시장을 겨냥한 전진기지 구축의 일환이다. BYD, 창안, 지리 등 주요 업체들이 멕시코 현지 공장 설립 및 합작 투자를 완료했거나 가동 중이다. 2026년부터 메이드 인 멕시코 물량이 본격 쏟아지고 있다.

완성차뿐만 아니라 중국 배터리 및 부품사들이 멕시코에 대거 동반 진출하여 USMCA(미국•멕시코•캐나다 협정)의 역내 부가가치 기준을 맞추려 시도하고 있다.

미국 트럼프 행정부는 2026년 7월로 예정된 USMCA 공동 검토를 조기 재협상 기회로 삼아 중국의 우회를 원천 봉쇄하려 한다. 트럼프는 멕시코산 중국차에 대해 100%~200%, 극단적으로는 2,000%까지 관세를 부과하겠다고 위협하며 멕시코 정부를 압박하고 있다. 핵심 부품 인정 방식과 노동부가가치 기준을 높여 중국 자본이 들어간 차량이 무관세 혜택을 받지 못하도록 규정을 손질 중이다.

한편 현대차와 기아는 중국의 저가 공세와 미국의 보호무역주의 사이에서 북미 생산 최적화 전략을 구사하고 있다. 현대차는 조지아주 전기차 전용 공장(HMGMA)을 전기차와 하이브리드 혼류 생산 체제로 전환했다. 전기차 수요 둔화 현상에 대응해 팰리세이드 HEV 등을 현지 생산하며 수익성을 방어하고 있다. 기아는 2026년부터 소형 전기 SUV인 EV3를 한국과 멕시코에서 병행 생산하는 방안을 추진하고 있다. 이는 중남미 시장 수요에 대응하는 동시에 미국 통상 환경 변화에 유연하게 대처하기 위함이다. 현대차그룹의 북미 생산 확대에 발맞춰 한국 부품사들도 멕시코와 미국 남부 벨트에 생산 거점을 늘리며 역내 공급망을 강화하고 있다.

현재 멕시코 정부도 미국의 압박에 못 이겨 중국산 자동차 부품에 최대 50% 관세를 부과하기 시작하는 등 변동성이 매우 크다. 2026년 현재 북미 시장에서는 관세 장벽과 우회 진출 사이의 거대한 수 싸움이 벌어질 것으로 예상된다.

중국자동차는 가격을 무기로 그 싸움의 선봉에 있다. 누가 감당할 수 있을까?

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