테슬라가 자사 라이드헤일링 서비스인 로보택시 운영을 위해 차량 내 인간 운전자와 원격 운영자의 상시 개입이 필수적이라는 사실을 규제 당국에 공식 인정했다. 이는 그간 완전 무인 자율주행을 강조해온 테슬라의 마케팅 방향과 정면으로 배치되는 것이어서 파장이 예상된다.

테슬라는 최근 캘리포니아 공공유틸리티위원회(CPUC)에 제출한 의견서를 통해 자사 서비스가 차량 내 면허를 소지한 운전자와 오스틴 및 베이 지역의 원격 운영자 등 ‘다층적 인간 감독 모델’에 의존하고 있음을 명시했다. 테슬라는 이러한 인적 자원 투입이 웨이모의 완전 무인 시스템보다 오히려 신뢰도가 높다고 주장하며, 그 증거로 지난 2025년 12월 샌프란시스코 정전 사태를 언급했다.

당시 정전으로 신호등이 꺼지자 웨이모의 무인 차량들은 원격 지원 요청 폭주로 차선에 멈춰 섰으나, 테슬라 차량은 중단 없이 운행을 마쳤다. 테슬라는 이를 자사 시스템의 우위라고 강조했다. 그러나 결국 사람이 스티어링 휠을 잡고 있었기 때문에 가능했던 일이라는 사실은 이미 알려져 있다. 테슬라가 자율주행 기술의 한계를 인적 자원으로 메우고 있음을 스스로 자인한 꼴이다.

특히 테슬라는 규제 회피를 위해 자사 시스템을 레벨 2(운전자 보조)로 명확히 규정했다. 레벨 2로 분류되면 주행 중 발생하는 사고 데이터나 시스템 이탈 데이터를 당국에 보고할 의무가 면제되기 때문이다. 그러면서도 테슬라는 마케팅 용어로서 로보택시나 자율주행 사용을 금지하려는 당국의 움직임에는 불필요한 규제라며 강하게 반발하고 있다.

법적으로는 책임 소지가 적은 레벨 2의 보호를 받으면서, 대외적으로는 기술적 우위를 상징하는 자율주행의 이미지를 챙기겠다는 이중 전략이다. 그러나 캘리포니아 판사가 이미 2025년 12월 테슬라의 마케팅이 허위 광고법을 위반했다고 판결한 바 있어, 이러한 줄타기 전략이 계속 유지될지는 미지수다.

실제로 웨이모가 6개 도시에서 주당 45만 건의 완전 무인 승차를 처리하는 동안, 테슬라의 오스틴 사업부는 40여 대의 차량으로 인간 감독 하에 극히 제한적인 가동률을 보이고 있다. 전문가들은 테슬라와 웨이모의 경쟁은 서로 다른 기술적 접근법의 차이가 아니라, 개발 단계 자체가 다른 제품 간의 비교라며 소비자들의 신중한 판단을 당부했다.

이번 서류 제출은 테슬라가 기술적 완성도보다는 법적 방어와 마케팅 효과 사이에서 얼마나 치열하게 계산기를 두드리고 있는지 보여주는 증거라는 비판에 직면해 있다.


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