자율주행차가 등장했을 때, 많은 사람들은 우버의 시대가 끝났다고 생각했다. 웨이모와 테슬라가 직접 승객을 태우기 시작하면 중간에서 수수료를 챙기는 플랫폼 회사는 설 자리가 없어진다는 논리였다. 실제로 우버 주가는 올해만 약 15% 떨어졌다. 시장은 의심하고 있다. 여기에 웨이모와 테슬라가 유의미한 성과를 꾸준히 보이며 시장의 관심도 다른 경쟁사로 옮겨가고 있다. 우버는 이 경쟁에서 살아남을 수 있을까?



우버는 한때 직접 자율주행 기술을 개발하려 했다. 10억 달러 이상을 쏟아부은 'Advanced Technologies Group'이 그 결과물이었지만, 2018년 테스트 중 보행자 사망 사고가 발생하면서 프로젝트는 2020년 조용히 접혔다. 뼈아픈 실패였다. 그러나 우버는 그 실패에서 교훈을 얻었다. 자율주행 기술을 직접 만드는 것은 우버의 일이 아니다. 우버의 일은 그 기술을 탑재한 차량과 승객을 연결하는 것이다.

이후 우버는 방향을 완전히 틀었다. 현재 체결한 자율주행 관련 파트너십만 20개가 넘는다. 미국의 웨이모·누로, 중동의 바이두·위라이드, 유럽의 모멘타·웨이브에 이르기까지, 사실상 살아남을 가능성이 있는 거의 모든 자율주행 업체와 손을 잡았다. 차량 제조는 스텔란티스·폭스바겐·루시드에 맡기고, 충전 인프라는 EVgo·이오니티와 협력한다. 배달 로봇은 서브 로보틱스·스타십, 드론 배달은 플라이트렉스와 함께한다. 우버는 스스로를 기술 개발사가 아닌 자율주행 생태계의 조율자로 재정의한 것이다.
다라 호스로샤히 CEO는 "자율주행차는 공급 방식을 바꾸겠지만, 수요를 모으는 방식은 바꾸지 못한다." 고 말한다. 수억 명의 사용자, 저장된 결제 정보, 이미 익숙해진 앱까지 이것이 우버가 가진 진짜 무기다.



우버의 가장 강력한 경쟁자들은 전혀 다른 전략을 취하고 있다.

웨이모는 현재 미국 여러 도시에서 주당 40만 건 이상의 유료 무인 운행을 소화하며 가장 앞선 상용화를 보여주고 있다. 모기업 알파벳의 막대한 자금력(시총 약 3.7조 달러)을 등에 업고, 자체 플랫폼과 우버 앱을 동시에 운영하는 투트랙 전략을 구사한다. 웨이모 입장에서 우버는 파트너이자 언젠가는 대체해야 할 유통 채널이다.

테슬라는 더 극단적이다. 차량, 기술, 사용자 경험까지 모두 직접 통제하겠다는 수직 통합 전략을 고수하고 있다. 현재 오스틴에 약 45대의 모델 Y 로봇택시를 배치했지만, 아직 안전 요원이 탑승한다. 일론 머스크가 그리는 미래는 테슬라 소유 차량이 테슬라 앱을 통해 테슬라 네트워크로 달리는 세상이다. 우버가 낄 공간이 없다.



하지만 웨이모와 테슬라를 제외한 대부분의 자율주행 스타트업에게 우버는 구원투수다. 자율주행 기술을 개발하는 것과 그것을 상업화하는 것은 완전히 다른 문제다. 고객 확보, 마케팅, 결제 시스템, 운영 지원까지 이 모든 것을 처음부터 구축하려면 천문학적인 비용이 든다. 이를 해결하기 위한 협력으로 우버와 루시드, 누로의 3자 협약이 대표적인 사례로 꼽힌다. 루시드 그래비티 SUV 2만 대에 누로의 자율주행 시스템을 탑재해 올해 샌프란시스코에서 서비스를 시작할 계획이다. 항속거리 337~450마일 (약 542km ~ 724km) 11~15분 급속충전이라는 스펙은 웨이모의 재규어 차량 대비 운행 효율성에서 우위를 노린다.

우버는 또한 파트너사들을 위한 '오토노머스 솔루션(Autonomous Solutions)' 이니셔티브를 출범시켰다. 자율주행 훈련 데이터, 원격 지원 플랫폼, 차량 내 사용자 인터페이스까지 제공하겠다는 것이다. 단순한 유통 파트너에서 상업화 파트너로 역할을 확장하고 있다.



이 모든 낙관적인 전망 속에서 지금 우버 플랫폼에서 생계를 꾸리는 수백만 명의 운전자들은 어떻게 될지 궁금해진다.

단기적으로 인간 운전자가 사라지지는 않는다. 골드만삭스는 2030년까지 미국 내 로봇택시가 3만 5천 대 수준이며, 전체 라이드헤일링 시장의 8%에 그칠 것으로 예측한다. 우버 자체도 로봇택시가 현재 전 세계 운행의 0.1%에 불과하다고 밝혔다.

하지만 구조적 변화는 이미 시작되고 있다. 수요가 낮은 평일 낮 시간대, 짧은 거리의 단거리 운행은 점점 로봇택시로 대체될 가능성이 크다. 인간 운전자는 주말, 공휴일, 대규모 이벤트처럼 수요가 폭발하는 순간에 집중하게 될 것이다. 수입은 더 불규칙해지고, 협상력은 약해진다.



자율주행 시대에 우버가 도태될 것이라는 예측은 절반만 맞다. 기술의 주도권은 분명 다른 곳으로 넘어갔다. 하지만 수요를 모으고, 생태계를 조율하고, 규모의 경제를 만들어내는 능력은 여전히 우버에게 있다.

누가 자율주행 전쟁에서 이길지는 아직 모른다. 다만 한 가지는 분명하다. 사람들은 스마트폰에 앱을 몇 개씩 깔고 싶지 않다. 이미 익숙한 앱 하나로 모든 것을 해결하고 싶어 한다. 그 앱이 우버가 될 수 있다면, 우버는 자율주행 혁명의 패배자가 아니라 최후의 수혜자가 될 수도 있다.

기술을 만들지 않아도 기술 시대에서 살아남는 법, 우버는 지금 그 답을 찾고 있는 중이다.​

글 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)​ ​
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