다임러 트럭 AG CEO 카린 로드스트룀 가 최근 링크드인을 통해 수소 트럭의 실현 가능성과 경제성을 강조하며 수소 찬성론을 펼쳤다. 그녀는 수소 인프라 구축이 전력망 확장보다 저렴하고 효율적이라며 감성적인 호소를 이어갔다. 다만 객관적인 데이터와 실적 면에서 경쟁사들의 전기 트럭에 크게 뒤처져 있다는 지적이 나오고 있다.

로드스트룀 CEO는 유럽 내 600만 대의 트럭을 모두 전기차로 전환할 경우 전력망 부하가 심각할 것이라고 주장하며, 수소 충전소 2,000개를 세우는 것이 비용 면에서 더 유리하다고 강조했다. 또한 중동과 북아프리카에서 액체 수소를 수입해 에너지 의존도를 해결할 수 있으며, 장거리 운송과 높은 적재량이 필요한 고객에게는 수소가 유일한 대안이라는 논리를 폈다.

하지만 이러한 주장은 즉각적인 반박에 직면했다. 우선 주행 데이터 측면에서 다임러의 수소 트럭은 실제 고객 운행 거리 약 20만 마일을 기록 중인 반면, 경쟁사인 볼보의 전기 트럭은 이미 1억 마일 이상의 주행 기록을 달성하며 압도적인 격차를 벌리고 있다. 심지어 소규모 배송 차량 업체인 워크호스조차 다임러보다 2천만 마일 앞선 전기 주행 거리를 기록하며 다임러의 수소차 실적을 무색하게 만들었다.

인프라 구축 비용에 대한 논리도 허점이 많다는 지적이다. 업계 전문가들은 이미 어디에나 존재하는 전력망을 활용하는 충전기 설치보다, 보급률이 현저히 낮은 수소 충전소를 2,000개나 새로 짓는 것이 더 저렴하다는 주장은 객관적 사실과 거리가 멀다고 비판한다. 또한 수소를 생산하고 운송하여 다시 전기로 변환하는 과정의 에너지 효율이 전기차를 직접 충전하는 것보다 현저히 낮아, 오히려 전력망에 더 큰 스트레스를 줄 수 있다는 분석도 제기된다.

다임러가 독일 정부로부터 받은 2억 2,600만 유로의 수소차 개발 보조금을 정당화하기 위해 무리한 주장을 펼치고 있다는 지적도 있다. MAN 트럭의 CEO 등 다른 업계 지도자들이 수소와 배터리의 경쟁은 이미 끝났다고 단언하는 상황에서, 다임러의 이러한 행보는 기존 내연기관 기반의 수익 구조를 지키기 위한 시간 벌기용 전략이 아니냐는 의구심마저 사고 있다. 결국 수소 트럭이 틈새시장을 넘어 주류가 되기 위해서는 압도적인 효율성과 실질적인 데이터 증명이 우선되어야 할 것으로 보인다.

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