얼마 전 에스컬레이드 IQ를 타면서 슈퍼크루즈를 처음 본격적으로 경험했다. 캐딜락 브랜드 최대의 전기 SUV이자 슈퍼크루즈를 최초로 탑재한 차량으로서 인상적인 만남이었다. 그리고 이번에는 내연기관 에스컬레이드, V8 자연흡기 엔진을 얹은 2026년형 모델을 시승했다. 파워트레인이 달라도 슈퍼크루즈의 핵심 기능은 그대로 살아있다. 아니, 오히려 여러 기능이 업데이트되면서 완성도가 한층 높아졌다.





전장 5.4m의 에스컬레이드는 국내 도로 환경에서는 솔직히 다루기 부담스러울 정도로 큰 차다. 하지만 이 크기가 주는 감각 자체가 에스컬레이드의 정체성이기도 하다. 운전석에 앉는 순간 시트 포지션이 확연히 높고, 도로를 내려다보는 시야가 펼쳐진다. 도로를 지배하는 느낌이라는 표현이 과장처럼 들릴 수 있지만, 실제로 그 감각이 있다.
실내는 55인치 규모의 파노라믹 디스플레이가 압도한다. 정확히는 35인치 센터 스크린과 조수석 앞 20인치 화면이 하나로 이어진 구성이다. 여기에 헤드업 디스플레이까지 더해지니 정보 접근성은 여러 각도에서 동시에 확보된다. 조수석 탑승자도 긴 이동 중 지루할 틈이 없다.



도어는 자동으로 열리고 닫힌다. 도어 핸들 안쪽 버튼으로 열 수 있고, 아래쪽 감지 센서가 장애물을 인식하면 작동이 멈춘다. 운전석에서는 브레이크 페달만 밟아도 문이 닫힌다. 차체가 큰 만큼 손을 뻗어야 하는 거리도 길어지기 마련인데, 이런 디테일이 일상의 편의를 실질적으로 채워준다.



오디오는 AKG 시스템을 탑재했다. 헤드레스트에 개별 스피커가 내장되어 있어 공간 음향을 적극 활용한다. 2열은 완전한 독립 시트 구성이고, 시트 앞쪽으로 개별 디스플레이가 마련돼 있다. HDMI 연결은 물론, 시트 하단의 220V 콘센트, 단단히 고정되는 테이블까지 갖추고 있어 이동 중 업무 환경으로도 손색이 없다. 파노라믹 선루프는 2열까지 개방감을 충분히 전달한다. 3열도 성인 두 명이 넉넉하게 앉을 수 있는 크기다. 전장이 5.4m인 차에서 기대할 수 있는 공간 활용성이 1열부터 3열까지 균등하게 구현되어 있다.



경쟁 모델인 BMW X7, 메르세데스-벤츠 GLS는 모두 3.0L 터보 엔진을 탑재한다. 에스컬레이드는 6.2L V8 자연흡기다. 배기량 수치만으로도 결이 다른 차임을 알 수 있다.
회전수를 높여도 출력이 고갈되는 느낌이 없다. 더 중요한 건 사운드다. 가속 중에도 과하지 않고, 품격 있는 울림이 끝까지 이어진다. 자극적이지 않으면서도 "지금 고배기량 차를 타고 있다"는 자긍심을 조용히 전해주는 사운드다. 요즘처럼 전동화가 빠르게 진행되는 시대에 이 감각은 점점 만나기 어려워지고 있다. 에스컬레이드가 바로 그 경험을 여전히 제공하는 몇 안 되는 차 중 하나다.



승차감은 마그네틱 라이드 컨트롤과 에어 서스펜션의 조합이 완성한다. 에어 서스펜션 단독으로는 부드러움이 지나쳐 대형 SUV 특유의 출렁임이 느껴지기도 한다. 볼보 XC90이 좋은 예다. 반면 BMW X7은 탄탄한 세팅 쪽으로 무게를 둔다. 에스컬레이드는 두 성격의 중간을 정밀하게 조율한다. 노면 잔진동을 깔끔하게 걸러내고, 큰 요철에서도 2차 진동이 거의 올라오지 않는다. 이 질감이 2열에서도 동일하게 유지된다는 점이 중요하다. 와인딩 로드에서 차체 한계가 느껴지는 건 어쩔 수 없지만, 일정 속도의 크루징 영역에서는 흠잡기 어려운 수준이다.



가격은 V8 모델 기준 1억 6천만 원대. X7이나 GLS와 비교해 약 1천만 원 높다. 하지만 슈퍼크루즈, 파노라믹 디스플레이, 자동 도어 시스템 등 옵션 사양을 항목별로 따져보면 그 차이는 충분히 이해된다.



에스컬레이드 IQ 시승 당시 슈퍼크루즈가 다소 빠르게 해제되거나, 차선변경시 이동이 빠르다는 느낌이 있었다. 이번에 다시 경험하며 그 이유를 되짚어 봤다. 그것은 기존 운전 습관과 슈퍼크루즈의 주행 방식 사이의 간극에서 오는 이질감이었다.

슈퍼크루즈는 운전자가 설정한 속도를 유지하는 것을 최우선으로 삼는다. 주변 차량이 설정 속도보다 낮은 속도로 달리고 있다면, 차선을 적극적으로 변경해 추월한다. 예를 들어 주변 차들이 70km/h로 흐르는 상황에서 80km/h로 설정해 두면, 슈퍼크루즈는 모든 차를 순서대로 추월하며 설정 속도를 맞춘다. 반면 주변 차량이 동일한 속도로 맞춰져 있다면 굳이 차선을 바꾸지 않고 정속 주행을 유지한다. 안전을 기반으로 하되, 효율적 주행을 우선한다는 원칙이다.



활성화 방법은 우선 스티어링 휠 왼쪽의 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)을 먼저 켠 뒤, 가장 왼쪽 위 버튼을 누르면 된다. 스티어링 휠에 녹색 표시가 들어오면 슈퍼크루즈 활성화가 확인된다. 버튼 하나로 즉시 켜지는 구조가 아니라, ACC 활성화가 선행되어야 한다는 점을 기억해야 한다.

이번 업데이트에서 주목할 변화는 속도 제한 자동 인식 기능이다. 카메라가 도로의 제한 속도 표지를 직접 읽고, 해당 속도에 맞게 차속을 자동 조절한다. 맵데이터상에 저장된 도로정보가 아니라, 카메라를 통해 거리의 표지판 정보를 읽어 온다는 점이 특징이다. 국내 개발을 통해 한글 인식도 가능하다는 점을 강조했다. 설정 메뉴에서 이 기능을 끄고 수동으로 속도를 유지하는 것도 가능하다.



운전자 시선 모니터링도 슈퍼크루즈의 핵심 요소다. 스티어링 휠에 빨간 표시가 들어오는 상황은 운전자의 시선이 지나치게 전방에서 벗어났다는 경고다. 이 경우 슈퍼크루즈는 자동으로 해제된다. 또한 슈퍼크루즈가 커버하는 도로를 벗어나려는 순간에도 해제되며, 일반 ACC로 전환된다. 현재 적용 가능한 구간은 올림픽대로, 강변북로 등 간선도로를 포함해 총 약 2만 3000km에 달한다. 고속도로 간 연결 구간 및 진출입 지점에서도 기능이 유지된다.

티맵 인포테인먼트 시스템과의 연동도 업그레이드됐다. 슈퍼크루즈 적용 가능 구간을 내비게이션 화면에 직접 표시해주기 때문에, 기능을 언제 활용할 수 있는지 미리 파악하기가 훨씬 쉬워졌다.



테슬라 FSD가 복잡한 국내 도로에서 보여주는 주행 능력은 분명 놀랍다. 슈퍼크루즈와 직접 비교하는 시선도 이해는 된다. 하지만 방향성이 다른 두 시스템을 단순 비교하는 건 적절하지 않다. FSD가 더 다양한 도로 상황을 커버하는 것은 사실이다. 슈퍼크루즈는 지정된 도로 내에서 안전하고 보수적인 주행에 집중한다. 어느 쪽이 우월한가의 문제가 아니라, 제조사가 선택한 철학의 차이다. 두 시스템 모두 여전히 개발 단계이며, 특히 운전의 최종 책임은 여전히 운전자에게 있다. 이 점은 어떤 주행 보조 시스템을 쓰더라도 변하지 않는다.

한국 시장에서 슈퍼크루즈를 운영하는 배경에도 주목할 필요가 있다. 미국, 중국을 제외하면 슈퍼크루즈가 실제 도로에서 운영되는 시장은 한국이 유일하다. 캐딜락의 국내 판매 규모가 절대적으로 큰 시장은 아님에도 불구하고, GM이 상당한 투자를 지속하는 이유가 있다. 기술에 민감하고 평가가 냉정한 한국 소비자들로부터 실질적인 피드백을 수집해 완성도를 높이는 것, 그리고 이를 쉐보레 등 다른 브랜드로 확장하기 위한 기술 기반을 다지는 것이다. 한국 시장이 규모와 무관하게 글로벌 기술 경쟁의 각축장이 되고 있다는 사실이 새삼 실감된다.



현재 최신 슈퍼크루즈가 적용된 국내 모델은 에스컬레이드와 최근 출시된 허머 EV다. 이 기술이 쉐보레 라인업으로 빠르게 확대된다면, GM 브랜드 전체의 국내 입지에도 적지 않은 변화가 올 수 있다.

2026 캐딜락 에스컬레이드는 점점 희귀해지는 V8 자연흡기의 감성, 정밀하게 다듬어진 승차감, 그리고 업데이트를 거쳐 완성도가 높아진 슈퍼크루즈를 하나의 패키지로 묶어 제안한다. 에스컬레이드 IQ 시승 때보다 슈퍼크루즈에 대한 이해가 깊어졌고, 익숙해질수록 편안함이 더해지는 시스템이라는 것도 확인했다. 기회가 된다면 직접 경험해 볼 것을 권한다.​

글, 영상 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
<저작권자(c) 글로벌오토뉴스(www.global-autonews.com). 무단전재-재배포금지>