2025년 8월, 현대차그룹 플레오스, 토요타 아린.OS, 폭스바겐 vw.OS, GM의 E/E 아키텍처 VIP, BMW OS X, 메르세데스 벤츠의 MB.OS 등이 완성 단계에 들어서면서 소프트웨어 정의 자동차 시대가 시작될 지점에 와 있다고 했었다. 그 이면에 있는 시스템 온 칩(SoC) 를 둘러싼 완성차회사와 빅테크 기업들의 주도권 쟁탈전도 중요하다고 언급해왔다. 사용자 입장에서는 기술이 무엇이든 중요한 것은 소프트웨어 업데이트만을 통해 전혀 새로운 기능을 체감할 수 있느냐가 관건이라고 강조해 오고 있다. 그 소프트웨어 정의 자동차가 올 해부터는 본격적으로 소비자들에게 어필할 것으로 예상된다. 항상 주장했듯이 스마트폰을 능가할 수 있느냐는 질문은 여전히 유효하다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

신형 그랜저에 플레오스라는 운영체제가 채용되면서 소프트웨어 정의 자동차에 대한 다양한 의견들이 제기되고 있다. 지금까지 지적해왔듯이 그것으로 무엇을 할 것인가가 핵심이다. 지금까지는 테슬라가 FSD를 무선 업데이트를 통해 구독 형태로 판매하는 것이 가장 대표적이다. 다시 말해 자동차의 물리적 디자인을 바꾸지 않고 소프트웨어 업데이트만을 통해 새로운 기능을 판매해 수익을 올린다고 하는 것이 핵심이다.

그랜저 플레오스는 운영체제다. 대형 디스플레이를 채용했다는 점에 주목하는 사용자도 있다. 대부분의 자동차회사들은 그 디스플레이를 중심으로 한 유저 인터페이스에 대한 다양한 시도를 하고 있다. 대시보드 전체를 이용하기도 하고 윈드실드를 통해 정보를 제공하기도 한다. 어떤 형태로 하든 그것은 인포테인먼트 등 유저 인터페이스다. 그 기저에 커넥티비티 기능이 있다.

플레오스 커넥트는 안드로이드 오토모티브OS를 기반으로 한다. 17인치 대형 디스플레이를 중심으로 스마트폰과 흡사한 앱 생태계를 구축했다. 스티어링 휠 앞에 배치된 9.9인치 슬림 디스플레이는 주행 정보를 확인하는 방식을 효율적으로 재구성한다.

기존 시스템과 비교해 OTA 업데이트의 유연성이 대폭 확보됐다. 외부 개발자의 참여로 차량 전용 앱을 자유롭게 내려 받을 수 있는 환경도 갖췄다. 앱이 차량의 공조나 음향 시스템과 유기적으로 연동되는 수준까지 발전했다. 온라인 스트리밍 서비스의 영상 콘텐츠에 맞춰 실내 조명과 사운드 시스템이 실시간으로 반응하는 식이다.

여기에 한국산차 중 처음으로 글레오 AI라는 이름의 생성형 인공지능 비서도 채용됐다. 자연어 대화를 인식하고 지식 검색, 일정 관리를 돕는 에이전트 기능을 갖췄다. 목적지를 설정할 때 단순히 최단 거리를 찾는 수준을 벗어나 운전자의 평소 취향이나 주변 맛집, 주차 편의성까지 고려한 제안을 건넨다.

볼보나 폴스타 등 안드로이드 오토모티브 OS를 선제 도입했던 브랜드들이 겪은 소프트웨어 안정성 문제는 여전히 지켜봐야 할 대목이다. 하드웨어와 소프트웨어의 최적화가 완벽하지 않을 경우 발생하는 시스템 지연이나 오류를 얼마나 빠르게 잡아내느냐가 실질적인 사용자 만족도를 가를 수 있다.



지금은 대부분의 자동차회사들이 소프트웨어 정의 자동차 구현을 위한 운영체제를 실차에 탑재히고 있는 상황이다. 그 운영체제를 위해서는 고성능 컴퓨터와 다양한 센서가 필요하다. 그를 통해 하는 일은 커넥티비티와 자율주행, 그리고 소프트웨어 정의 자동차의 구현이다.

소프트웨어 정의 자동차는 테슬라가 무선 업데이트를 통해 자동차의 기능을 지속적으로 개선하고 인포테인먼트 및 자율주행 기능을 고도화 할 것이라고 하면서 본격적으로 주목받기 시작했다. 레거시 업체들이 소위 말하는 풀 모델체인지를 통해 소비자를 끌어 모았던 의도된 진부화의 방식이 바뀔 것이라고 했다.

물론 모니터 하나로 모든 것을 다 한다는 테슬라 방식이 모든 소비자들로부터 받아 들여지지는 않고 있다. 그보다는 테슬라의 라인업이 노후화됐다는 이미지가 만들어졌다는 점이 처음 시작 때와 다른 대목이다. 물리 버튼의 부활은 테슬라도 예외가 아니다. 여기에서도 기술은 시장을 이기지 못한다는 논리가 통용된다. 물론 그 사이 FSD는 많은 발전을 했다. 그래도 레벨2다. 그 기준을 잘 알아야 한다.

어쨌든 자동차 산업에서 소프트웨어의 비중은 빠르게 커지고 있다. 2024년 기준, 자동차 원가의 약 40%를 소프트웨어가 차지한 것으로 추정되며, 2030년에는 그 비중이 50%를 넘을 것이라는 전망도 있다.

1년 전만 해도 주로 미국의 빅테크기업들에 대해서만 언급했다. 지금은 바이두와 화웨이, 샤오펑, 하오모, 썬더볼트, 호라이즌 로보틱스 등 중국 기술기업들이 더 강세를 보이고 있다. 일론 머스크의 행보로 테슬라의 입지는 상대적으로 더 약해져 보인다.



오늘날 자동차에 탑재된 소프트웨어 코드는 이미 1억 5,000만 줄을 넘어섰다. 2030년까지 이 수치가 100배 이상 증가할 것으로 전망되고 있다. 과거 출력과 가속성능을 논하던 시대는 가고, 이제 소프트웨어의 복잡성이 차량의 성능과 안전을 결정짓는 핵심 지표가 됐다. 하지만 화려한 전망 뒤에 숨겨진 자동차 산업의 소프트웨어 개발 프로세스는 여전히 구식의 틀에 갇혀 있다는 비판이 제기되고 있다.

완성차 업체들은 지난 100년간 물리적인 제조 조립 라인을 완성하며 높은 효율성을 발휘하고 있다. 그러나 이런 방식은 소프트웨어 시대에는 달라져야 한다. 현재 대부분의 제조사는 수많은 공급업체에 파편화된 코드 버킷을 맡기는 과거의 접근법에 의존하고 있다. 이로 인해 공급업체마다 제 각각인 코드 표준은 차량 전체의 성능 저하와 보안 취약점, 심지어 안전 기능 손상이라는 심각한 위험을 초래하고 있다
.
근본 원인은 기술 부채다. 제조사들은 출시 압박에 밀려 최첨단 프로그램을 노후화된 자동차 아키텍처 위에 억지로 끼워 맞추고 있다. 이는 결국 언제 무너질지 모른다는 말과 같다. 엔지니어들은 코드 용량이 부족할 때마다 ECU를 하나씩 추가하는 방식으로 대응해 왔지만, 이는 단기적인 처방일 뿐이다.

결과적으로 자동차 한 대에는 서로 다른 공급업체로부터 온 100여 개의 ECU가 각각 작동하고 있다. 이런 파편화된 구조는 업데이트 주기를 늦추고 버그 수정 비용을 기하급수적으로 높인다. 실제로 개발 단계에서 발견된 버그에 비해 출시 후 수정 비용은 최대 10배까지 치솟는 것으로 추산된다. 소프트웨어 리콜이 6년 연속 기록을 경신하고 있는 현실은 이러한 근본 원인이 해결되지 않았음을 보여준다. 그래서 중앙 집중형 E/E 아키텍처를 개발하고 고성능 컴퓨터를 탑재하고 있다. 그를 통해 무선 업데이트 기능이나 음성인식 등아 과거와는 다른 수준에 달하고 있다.

그 배경에 있는 외부의 파괴적 경쟁자들이 이제는 주도권을 장악하고 있다는 점도 간과할 수 없다. SDV로의 전환은 완성차 업체를 비롯해 빅테크 기업, 반도체 기업까지 모두를 포괄하는 거대한 생태계 변화를 가져오고 있는 것이다. 그 중심에 자동차가 있는지, 아니면 반도체나 소프트웨어가 있는지에 대한 본격적인 시험대에 올라 있다.

소프트웨어 정의 자동차로의 전환은 디스플레이를 통해 화려한 인포테인먼트 기능만을 넣는 것이 아니다. 생산방식이 소프트웨어 시대에 맞게 바뀌어야 자동차는 진정한 의미의 IT 기기로 거듭날 수 있다. 누군가 내부에서 기존 방식을 전면 개편하는 비전을 제시하지 않는다면, 쌓여가는 기술 부채는 결국 제조업체의 존립을 흔들 수도 있다는 지적이 나오고 많다.



이런 문제들 때문에 소프트웨어 정의 자동차라는 구호에 비해 사용자가 느끼는 변화는 스마트폰을 차에 이식한 수준에 머물고 있다는 비판은 여전하다.

현재 자동차 산업은 고성능 컴퓨터만 탑재된 과도기에 있다. 자동차회사들은 대대적인 투자로 중앙 집중형 아키텍처를 구축하고 엔비디아나 퀄컴 등의 고성능 칩셋을 채용했지만, 그 위에서 구동될 킬러 콘텐츠는 여전히 획기적인 진전이 없다. 현재의 커넥티비티는 내비게이션, 음악 스트리밍 등 스마트폰 기능을 차량 디스플레이로 옮겨온 수준이다. 이는 사용자가 새로운 가치로 느끼기보다는 당연한 기본 사양으로 간주하게 한다.

앞서 언급했듯이 수십 개의 공급업체에서 온 코드가 얽혀 있어 업데이트(OTA) 한 번 하기도 조심스러운 상황이다. 하드웨어는 이미 2030년을 향해 가고 있는데, 소프트웨어 관리 체계는 2010년대에 머물러 있는 격이다. 하지만 2026년을 기점으로 SDV는 단순한 연결성을 넘어 차량의 물리적 특성을 제어하는 단계로 진화할 준비를 마쳤다는 것이 대체적인 의견이다.

사용자가 체감할 변화는 우선 가속 성능을 비롯해, 서스펜션의 감쇠력, 조향 감각 등을 소프트웨어 구독이나 업데이트로 조절하는 시대가 본격화될 것으로 보인다. 편안한 세단이었던 차가 업데이트를 통해 고성능 스포츠카의 주행 질감을 갖게 된다는 것이다.

두 번째는 단순히 화면이 커지는 것이 아니라, 운전자의 시선과 상태를 파악해 필요한 순간에만 인터페이스가 나타나는 샤이 테크가 확산될 것으로 예상된다. LG와 메르세데스 벤츠 등이 선보인 가변형 디스플레이와 AI 비서가 그 중심에 있다.

가장 체감 정도가 큰 것은 상용화가 가속화되고 있는 레벨 3 이상의 자율주행 기술이다. 그를 통해 운전에서 해방된다면 콘텐츠 소비나 휴식으로 전환될 때, 차는 비로소 움직이는 스마트폰이 아닌 제3의 생활 공간이 될 수 있다. 그렇게 간단히 구현될 내용은 아니지만 지금의 방향성은 그렇게 가고 있다.

진정한 소프트웨어 정의 자동차는 디스플레이의 화면 크기가 아니라 차량의 생애 주기 동안 가치가 줄어들지 않고 계속 진화하느냐에 달려 있다.

제조사들은 소프트웨어 퍼스트 전략으로 개발 공정 자체를 바꾸기 시작했다. 그를 통해 그동안 쌓아온 고성능 하드웨어라는 기반 위에서, 소프트웨어가 자동차의 성격(DNA)을 실시간으로 바꾸는 체감 가능한 혁신이 시작될 것인지가 관건이다.



그것은 자동차 산업의 패러다임이 제조에서 서비스로 급격히 이동하고 있다는 말이기도 하다. 완성차 업체들은 신차 판매 이후에도 지속적인 수익을 창출할 수 있는 구독 모델과 디지털 서비스 확장을 위한 컨텐츠 개발에 집중하고 있다. 2026년 상반기 현재, 글로벌 주요 업체들의 SDV 수익화 전략은 브랜드 성격에 따라 뚜렷한 차이를 보이며 시장을 재편하고 있다.

테슬라는 이미 거대한 유료 구독 생태계를 구축하며 막대한 반복 매출을 기록 중이다. 2026년 1분기 기준, 테슬라의 FSD 유료 구독자는 전년 대비 51% 급증한 130만 명에 육박했다. 최근 댈러스와 휴스턴 등 주요 도시에서 로보택시 시범 서비스를 시작하며 자율주행 기반의 수익화 로드맵을 현실화하고 있다. 특히 가속 부스트와 같은 성능 업그레이드 상품은 제조 비용 없이 소프트웨어 제어만으로 고마진을 창출하는 테슬라만의 수익원으로 만들었다.

BMW와 메르세데스 벤츠는 차량의 물리적 성능과 편의 사양을 디지털로 제어하는 기능별 구독 모델에 집중하고 있다. BMW는 보쉬와의 협업을 통한 클라우드 기반 위험 경고 서비스와 더불어, 하이빔 어시스트 및 주행 보조 기능을 기간제로 판매하는 커넥티드 드라이브 스토어를 강화하고 있다.

메르세데스 벤츠는 올해부터 전용 운영체제인 MB.OS를 전 모델에 본격 도입하며 인포테인먼트 내 유료 콘텐츠와 후륜 조향 각도 확대 등 하이엔드 기능을 구독형으로 제공하고 있다. 이는 신차 수요 둔화를 고부가 가치 소프트웨어 매출로 보전하려는 전략이라고 할 수 있다.

현대자동차그룹은 기아 커넥트 스토어 등을 통해 원격 주차 보조와 디지털 라이팅 패턴 등 사용자 취향에 맞춘 기능 선택권을 넓히고 있다. 특히 국내 OTT 기업들과의 제휴를 통한 차내 엔터테인먼트 구독 모델이 한국형 SDV 수익화의 강점으로 꼽힌다. 중국 BYD는 저렴한 차량 가격을 무기로 차량용 노래방, 게임 등 방대한 앱 생태계를 구축해 플랫폼 수수료를 챙기는 전략을 펼치고 있다.

그러나 그것만으로 단정적으로 소프트웨어 정의 자동차 시대가 구현됐다고 할 수는 없다. 미래에는 그것이 완전히 구현될 것이라고 단정할 수도 없다. 그것을 소비자들이 체감하는 정도가 어느 수준인지는 다른 얘기이다. 각 지역의 정서나 문화에 따라 체감 아이템이 다를 수 있다.

이 지점에서 소비자가 자동차를 완성품이 아닌 성장하는 유기체로 인식할 것인가하는 질문은 있다. 테슬라가 FSD 구독자 130만 명을 돌파하며 증명했듯이 이제 자동차 회사의 기업가치는 하드웨어 판매량이 아니라 얼마나 많은 충성 구독자를 보유했느냐로 결정되는 시대로 향해가고 있다. 그것이 구현되지 않는다면 고성능 컴퓨터도 라이다 등 센서도 그 가치를 제대로 발휘하지 못할 수 있다. 그만큼의 엄청난 비용을 지불해야 한다는 얘기이다.

하지만 제조사들이 잊지 말아야 할 대목이 있다. 이미 가격을 지불하고 구매한 하드웨어를 소프트웨어로 잠가놓고 구독을 강요하는 방식은 소비자들의 거센 저항에 직면할 수밖에 없다. 진정한 SDV 수익화는 소비자가 돈을 빼앗기는 느낌이 아니라, 업데이트를 통해 내 차의 가치가 어제보다 높아졌다는 지불 가치를 느낄 때 완성된다.

2026년, 자동차 산업은 이제 하드웨어 중심 기계에서 고객과의 신뢰 관계를 구독 모델로 전환하는 거대한 실험장에 서 있다. 진정한 소프트웨어 정의 자동차 시대가 도래할지는 완전 자율주행의 구현보다 더 어려울 수도 있다. 스마트폰은 애플과 구글이 운영체제를 장악했지만 자동차회사들은 훨씬 복잡한 구조다, 그런 상황에서 그랜저 플레오스가 소프트웨어 정의 자동차라는 목표를 어떻게 개척할지 궁금하다.

<저작권자(c) 글로벌오토뉴스(www.global-autonews.com). 무단전재-재배포금지>