일본 완성차 업계가 중국 전기차 브랜드의 가격 경쟁력과 빠른 개발 속도에 밀려 중국 기술에 의존하는 대대적인 전략 수정에 나섰다. 니케이오토모티브의 보도에 따르면 혼다는 중국 광저우자동차그룹(GAC) 등 현지 제조사들과의 협력을 통해 중국산 전기차 섀시 및 플랫폼을 자사 차량에 도입하기로 결정했다. 중국 시장 내 혼다의 판매량이 2023년 대비 2025년 절반 수준으로 급감하는 등 입지가 크게 위축되자 현지 기술을 적극 수용하는 방향으로 선회한 것이다.

이러한 현상은 혼다에만 국한되지 않는다고 니케이는 전했다. 토요타가 중국 시장에 선보인 전기차 bZ7 역시 광저우자동차의 A800과 주요 규격이 밀리미터 단위까지 일치하며 화웨이의 첨단 소프트웨어 및 주행 기술을 탑재하는 등 사실상 중국차에 가까운 구조를 취하고 있다. 닛산과 마쓰다 등 타 일본 제조사들 역시 중국 합작사 플랫폼 기반의 차량을 생산해 해외로 역수출하는 등 중국 기술 의존도가 심화되는 양상이다.

중국 완성차 업체들은 자동차를 전통적인 기계 제품이 아닌 디지털 기기로 정의하고 AI와 로봇을 활용한 무인 다크 팩토리 가동, 24시간 3교대 개발 체제 등을 통해 일본 업체의 두 배에 달하는 개발 속도를 확보했다.

배터리 및 희토류 공급망과 결합된 중국의 가격 및 기술 경쟁력에 힘입어 2025년 중국 완성차의 글로벌 시장 점유율은 25%까지 치솟은 반면, 일본 브랜드는 26%로 하락하며 턱밑까지 추격을 허용했다. 이는 과거 글로벌 시장을 호령하다 중국 기업들에 주도권을 넘겨준 일본 가전 산업의 수순을 떠올리게 만든다고 니케이는 분석했다.

위기감을 느낀 일본 완성차 업계는 중국 시장에서 현지 제조 방식과 공급망 생태계를 배워 반등을 도모하겠다는 구상을 내놓고 있다. 토요타는 2027년부터 상하이에 독자 법인을 설립해 렉서스 전기차 생산을 시작하며 현지 제조 기술을 흡수한 뒤 자체 경쟁력을 회복한다는 전략을 세웠다., 혼다 역시 3년 내에 차세대 제조 기술을 내면화하지 못하면 생존이 위태로울 것이라 경고했다.

전체 종사자 수 559만 명으로 일본 전체 산업의 10% 및 GDP의 10% 이상을 차지하는 자동차 산업의 흔들림은 일본 경제 전체에 위기가 올 것이라고 니케이는 지적했다.

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