포드가 딜러 대상 비공개 행사에서 4도어 머스탱 세단 프로토타입을 공개했다. ‘프로젝트 마하 4(Mach 4)’로 명명된 이 차량은 정지 상태에서 시속 60마일(약 96km/h)까지 4초 미만에 도달하는 뛰어난 성능을 갖췄으면서도, 시작 가격을 4만 달러 미만으로 책정해 현장을 놀라게 했다.

포드는 퓨전(Fusion) 단종 이후 SUV와 픽업트럭 중심의 라인업 재편에 집중해 왔다. 그러나 짐 팔리(Jim Farley) CEO는 머스탱 브랜드의 유산과 확장성을 활용해 세단 시장에 재진입할 가능성을 꾸준히 내비쳐 왔다. 이번 프로토타입 공개를 통해 아이디어를 넘어 구체적인 양산 실행 단계에 돌입했음을 보여주고 있다. 프로젝트 마하 4​는 2028년 또는 2029년 시장 투입을 목표로 상용화 개발을 진행 중이다.



현재 글로벌 자동차 시장을 지배하는 도심형 SUV와 크로스오버(CUV) 장르는 본래 미국 시장에서 태동했다. 1990년대 포드 익스플로러(Explorer)가 그 포문을 열었고, 이후 미니밴을 밀어내며 대표적인 패밀리카의 기준으로 자리 잡았다. 전통적인 세단과 왜건의 자리를 크로스오버가 대체해 나간 이 흐름 역시 미국 소비자들이 주도한 변화였다.

흥미로운 점은 크로스오버 대세를 만들었던 바로 그 시장에서 세단으로의 회귀 신호가 가장 먼저 감지되고 있다는 사실이다. 시장의 패러다임이 다시 순환하는 지점에 도달했음을 보여주는 변화다.



세단 회귀 현상의 가장 큰 원인은 '가격'이다. 현재 미국 신차의 평균 거래 가격은 5만 달러를 넘어섰다. 폭등한 신차 가격 부담 속에서 상대적으로 합리적인 가격대를 유지해 온 세단이 매력적인 대안으로 떠오르고 있다.

콕스 오토모티브(Cox Automotive)의 데이터에 따르면, 미국 내 소형 SUV의 평균 거래가는 3만 7,514달러에 달하는 반면, 동급 세단은 이보다 1만 달러 가까이 저렴하다. 차급이 올라갈수록 이 가격 격차는 더욱 벌어진다.

포드는 2018년 이후 미국 내 세단 라인업을 완전히 철수했고, GM 역시 2024년 마지막 세단인 말리부를 단종시켰다. 디트로이트 제조사들이 픽업과 크로스오버의 높은 마진을 위해 세단을 버린 결과, 시장에는 아이러니하게도 '저가 라인업의 공백'이 발생했다.



소비자 인식의 변화도 세단 재조명에 한몫하고 있다. 시장조사업체 에스칼렌트(Escalent)가 10대 운전자 1,000여 명을 대상으로 실시한 조사에 따르면, 응답자의 51%가 미래에 세단을 몰고 싶다고 답했다. 반면 SUV를 선택한 비율은 31%에 그쳤다. 어릴 때부터 부모가 운전하는 크로스오버의 뒷좌석에서 자란 Z세대에게 SUV는 더 이상 신선하거나 멋진 차가 아닌, '부모 세대의 올드한 취향'으로 인식되는 경향이 뚜렷하다.

이러한 변화를 두고 업계에서는 ‘SUV 피로감(SUV Fatigue)’이라 부르고 있다. 스텔란티스의 디자인 총괄 랄프 질레스(Ralph Gilles) 역시 공식 석상에서 "나조차도 천편일률적인 SUV 디자인에 질렸다"고 솔직한 심경을 밝힌 바 있다.



다만 포드의 세단 재진입 전략은 과거 포커스나 퓨전 같은 합리적인 가치의 세단으로 돌아가는 방식과는 궤를 달리한다. 포드는 머스탱, 브롱코 등 독보적인 팬덤을 보유한 핵심 아이콘을 '독립 서브브랜드'로 확장하는 고마진 틈새 전략을 취하고 있다. 앞서 소개한 '마하 4'는 천문학적인 신규 브랜드 개발 비용을 절감하면서 머스탱 패밀리의 라인업을 다각화하고, 동시에 세단 시장의 수요를 흡수하는 일석이조의 효과를 노린다.

미국 제조사들의 움직임도 분주하다. GM은 카마로(Camaro)를 후륜구동 4도어 세단으로 부활시키는 안을 검토 중이며, 닷지 역시 차저(Charger) 세단 라인업에 V8 트림을 추가하며 전통의 디트로이트 라이벌 구도를 다시 형성하고 있다.



미국 세단 시장이 새로운 전환점을 맞이하는 사이, 국내 준중형 세단 시장은 아반떼 독주 체제로 급격히 좁혀졌다. 기아 K3가 2024년 7월을 끝으로 국내 판매를 종료했고, 과거 르노코리아 SM3, 쉐보레 크루즈가 치열하게 겨루던 4파전 구도는 이미 옛말이 됐다.

경쟁자가 사라진 시장에서 아반떼의 실적은 오히려 견조하다. 지난해 국내에서만 7만 9,335대가 팔리며 상급 모델인 그랜저와 쏘나타를 제치고 현대차 세단 라인업 중 최다 판매량을 기록했다. 2026 부산모빌리티쇼에서 최초 공개된 8세대 완전변경 아반떼는 전장 4,765mm, 휠베이스 2,750mm로 체급을 크게 키워, 과거 중형 세단에 육박하는 상품성을 확보했다. 최근 사전계약 1만대를 넘어서며 대중의 관심도 뜨겁다. 신형 아반떼는 경쟁 부재 속에서 차체 체급을 스스로 확장하는 독특한 행보를 보이는 셈이다.



미국의 세단 재조명 흐름을 두고 '시장 전체의 대세 전환'으로 단정 짓기는 아직 이르다. 에드먼즈(Edmunds)의 데이터에 따르면 미국의 중소형 세단은 여전히 전체 신차 구매의 14% 수준에 머물고 있으며, SUV와 픽업트럭이 시장의 메인스트림을 굳건히 지키고 있다.

따라서 포드의 '마하 4'를 비롯한 디트로이트 3사의 세단 복귀 움직임은 과거로의 회귀라기보다, SUV 일색의 시장에서 피로감을 느낀 소비자들을 겨냥한 정교한 라인업 다각화이자 고마진 틈새 공략 전략으로 해석하는 것이 타당해 보인다. 더 커진 크기와 사양을 대폭 업그레이드한 신형 아반떼의 변화도 글로벌 시장, 특히 미국 시장의 변화에 대응하기 위한 변화로도 볼 수 있을 것 같다.

글 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 편집장)​
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