한 모델을 두고 칼럼 두 편을 쓰는 경우는 별로 없다. 그런데 바로 디 올 뉴 아반떼가 그런 예외적인 경우가 되었다.

아반떼의 확연히 높아진 가격 포지셔닝 때문에, 그래서 엔트리 승용차 시장의 진입 문턱이 높아져버리는 시장의 영구적 변화를 가져올 수도 있겠다는 걱정을 칼럼으로 썼었다. 또한 1.6LPi와 1.6 가솔린이 단종되고 2.0 가솔린으로 대체된 것은 아반떼에게 중요한 법인 업무용차 시장에 커다란 걸림돌이 될 것이라는 점도 짚었다.

이런 걱정에도 불구하고 사전 계약 첫날에 1만1천대가 넘는 예상을 뛰어넘는 성공적인 출발을 보여주었다. 이것이 어쩌면 앞서 말했던 아반떼에 의한 엔트리 승용차 시장의 변화가 더욱 굳어질 수도 있겠다는 생각으로 이어졌다.

그런데 아직. 한 가지 질문이 남았다.

‘계속 잘 팔릴까?’ 높은 가격에도 불구하고 첫날 대박을 친 디 올 뉴 아반떼가 만일 이와 같은 분위기를 일정 수준 꾸준하게 이어갈 수 있다면 분명 아반떼는 시장의 구도를 내 생각대로 바꿀 것이다. 하지만 초기 고객 치곤 엔트리 트림의 비중이 높았던 것에서 보았듯이 실존하는 가격의 부담감을 끝내 이겨내지 못하고 판매대수가 급격하게 꺾이거나 주력 트림이 달라진다면 결과는 달라질 수도 있다.

그래서 시승이 매우 중요했다. 다른 모델보다도 디 올 뉴 아반떼는 시승이 훨씬 더 중요한 모델이었다. 왜냐 하면, 모델의 성격과 완성도가 제품의 가치 – 가성비 관점에서 – 또는 또다른 가치 – 시장 진화의 관점에서 – 를 좌우할 것이기 때문이었다. 단순히 커진 차체나 늘어난 편의 장비와 같은 평면적인 측면만으로는 디 올 뉴 아반떼의 장기적 수명 주기 전체의 경쟁력을 평가할 수 없기 때문이다.

시승에서 확인할 포인트는 다음과 같다. ‘디 올 뉴 아반떼가 쏘나타에 필적할 만한 세그먼트 파괴에 집중할 것인가, 아니면 체급에 걸맞는 맛과 감각은 유지하면서 높은 완성도로 질적 업그레이드를 추구할 것인가’ 만일 전자라면 쏘나타와의 경쟁이 필요 이상으로 치열해질 것이고 두 모델 모두 패자가 될 우려가 크다. 후자의 경우는 가격의 부담은 어느 정도 감수해야겠지만 아반떼 나름의 포지션을 강화하며 시장 안에서 자리매김은 성공할 것이다.



시승평은 다행이도 후자에 가까웠다. 괜히 가격이 쏘나타에 가까워졌다고 큰 차 흉내를 내는 대신 아반떼 체급에 어울리는 주행 감각을 잘 만들어냈는데 그 완성도가 이전 세대는 물론 내 기대를 넘어서는 아주 훌륭한 수준이었다. ‘아반떼에 어울리는 감각’이 핵심인데 쏘나타나 그랜저를 흉내내지 않는 조종 감각은 무겁고 크지 않은 차체에서만 기대할 수 있는 담백하고 정직한 쪽이었는데 절대적 핸들링의 수준이 상당했다. 일부 시승자들이 2.0 모델이 채용한 토션 빔 후륜 서스펜션에 의구심을 가졌었지만 시승 결과 전혀 문제가 되지 않았다.

솔직히 디 올 뉴 아반떼를 위하여 새롭게 개발된 것은 별로 없다. 하지만 지금까지 다른 상위 모델들에서 개발된 여러가지 차체 강성 보강 및 NVH 관련 기술들을 대폭 차용하였다. 예를 들어 보닛을 열면 스트럿 타워 상단에 스트럿 링이 보이는데, 이것은 서스펜션과 차체의 강성을 효과적으로 보강하기 위해 이전에는 아반떼 N에만 사용되던 것이었는데 이제는 디 올 뉴 아반떼 모든 모델에 적용된다. 하이드로 부시, 주파수 감응형 쇼크 업소버 등도 다른 모델에서 이미 보았던 것이다.

그러나 상위 세그먼트 대비 가벼운 차체의 강성을 보강한 결과는 분명했다. 가볍기 때문에 움직임이 간결하고 다루기가 쉬웠다. 오랜만에 낮게 깔린 차의 생생한 감각이 반가웠다. 그럼에도 불구하고 예측하기 쉽고 믿음직한 조종 안정성을 겸비했다는 것이 디 올 뉴 아반떼의 가장 큰 장점. 즉, 운전을 새로 배우는 첫 차 고객이나, 인생의 황혼기에 제어 능력이 저하된 엠티 네스터들이 마음 편하게 자신을 맡길 수 있는 좋은 차라는 뜻이다. 또한 바쁜 업무중 이동에도 피로를 덜 느끼는 훌륭한 업무용 차량으로도 훌륭한 특성이다.

게다가 유압제어식 리바운드 스토퍼는 과속 방지턱을 넘은 다음, 다리 이음매를 통과한 뒤에도 절대 가벼운 차에서는 느낄 수 없었던 진득한 승차감과 조종 안정성을 보여준다. 승차감과 조종성의 조화라는 면에서는 무겁고 큰 차체를 다루어내야 하는 그랜저보다도 우수했다.

즉, 디 올 뉴 아반떼는 ‘자동차의 기본기’에 관한 한 아주 훌륭한 모범이었다. 특별하게 새로 개발하여 비용을 증가시키지 않는다는 점에서도 대중형 입문기나 업무용 차량의 본분에도 충실하다.

그럼에도 높아진 가격의 커다란 원인인 플레오스 커넥트. 그래도 다행인 것은 ccNc가 적용되었던 모델의 페이스리프트 버젼이었던 신형 그랜저보다 훨씬 이상적으로 플레오스 커넥트가 적용되었다는 점이었다.

그랜저의 경우는 가로로 긴 ccNc 디스플레이와 센터 페시아에 별도 장착되는 공조 제어 패널에 적합하게 설계된 크래시 패드의 기본 구조를 그대로 사용했다. 그래서 17인치 대형 플레오스 커넥트 디스플레이가 너무 실내 방향으로 돌출된 경향이 없지 않았다. 그 결과 그랜저는 플레오스 커넥트의 내비게이션 지도를 보려면 운전자가 눈을 많이 옆, 그리고 아래로 돌려야 했다. 즉, 운전중 전방에서 시선을 많이 이동해야 한다는 뜻이다. 그래서 HUD의 정보를 이용하는 편이 훨씬 편하고 안전했다. 계기반 대신 장착된 슬림 디스플레이의 위치가 스티어링 휠과 간섭을 일으키는 애매한 위치였던 것도 ccNc 기반의 기존 크래시 패드에서 원인을 찾을 수 있다.

하지만 최초로 플레오스 커넥트를 전제로 디자인된 실내를 사용한 디 올 뉴 아반떼에서 플레오스 커넥트의 사용 환경은 훨씬 좋아졌다. 충분히 뒤로 물러난 디스플레이 덕분에 시선의 이동이 줄어들었기 때문이다. 물론 ccNc에 비해 시선높이가 낮아진다는 점은 여전하지만 그래도 크게 신경쓰일 수준은 아니었다. 그랜저보다 작은 디스플레이 덕분이기도 하다. (그럼에도 불구하고 플레오스 커넥트의 메뉴 구성 등 HMI 부분은 아직 개선할 점이 적지 않아 보인다.



자, 여기에서 글 초입의 질문으로 되돌아가자. ‘계속 잘 팔릴까? 아니면 엔트리 시장의 모습을 바꾸는 계기가 될까?’

디 올 뉴 아반떼는 일단 자동차로서는 아주 훌륭하다. 특히 현재 세단의 엔트리 세그먼트인 준중형 세단의 본분에 충실하다. 다루기 쉽고 이해하기 쉬워서 사용하기 편하다. 게다가 준중형을 뛰어넘는 승차감은 굳이 큰 차를 선택해야 할 필요성을 상당부분 사라지게 한다. 즉, 차의 본분에서 바라볼 때 디 올 뉴 아반떼는 아주 훌륭하다는 뜻이다. 소비자는 결국 좋은 제품을 알아본다는 관점에서 볼 때 디 올 뉴 아반떼는 성공적인 스테디셀러가 될 소양을 갖추었다는 말이다.

그런데 이제부터는 주저하게 하는 요소들이다. 개인적으로는 디자인이 아쉽다. 외관 디자인은 과격하고 많은 사람들이 선택하는 유광 백색 등 밝은 유광 컬러에서는 그 정도가 더욱 심하게 느껴진다. 어두운 무광 컬러를 선택하면 낫지만 이것은 준중형 세단이 대응해야 하는 대중적 코드와는 거리가 있다. 그런가 하면 인테리어는 부드러운 엣지와 반원을 테마로 사용하여 매우 포근한 느낌을 준다. 낮은 대시보드는 실내 개방감도 좋다. 즉, 차 한대의 안과 밖의 이미지가 너무 다르다. 이것이 의도된 것이라는 현대차 관계자의 이야기도 있었지만 솔직히 이해가 되지 않는다.

그리고 결정적으로 지불 비용. 시승했던 2.0 가솔린 모델은 인스퍼레이션 트림에 풀옵션이었다. 가격은 3천7백만원에 육박. 쏘나타 2.0 풀옵션보다 140만원 정도밖에 싸지 않다. 프로모션을 감안한다면 오히려 쏘나타 쪽이 저렴할 수 있다는 말이 된다. 게다가 이전의 1.6 엔진이 주는 유지비 절감 효과도 별로 기대할 수 없다.
요약하자면 디 올 뉴 아반떼는 ‘뛰어난 완성도를 갖춘, 그러나 자신만의 개성은 분명하다’일 것이다. 그런데 아무리 개발비를 최소화해서 뛰어난 완성도와 감성 영역인 개성적인 디자인은 공짜가 아니다.

여기에서 떠오르는 장면이 있다. 2019년 쏘나타 DN8 론칭에서 ‘세단은 더 이상 패밀리 카가 아니라 퍼스널 카다’라고 선언되었던 장면이다. 결과적으로 세단이 크로스오버 SUV에게 주류 장르를 확실하게 넘겨주는 계기가 되었지만 대신 세단은 점점 자신만의 색깔이 분명해지는 출발점이기도 했다.



어쩌면 디 올 뉴 아반떼는 DN8 쏘나타가 던졌던 새로운 세단의 선언을 완성할 지도 모르겠다. 그렇다면 이것은 앞서 말했던 아반떼에 의한 엔트리 승용차 시장의 변화가 더욱 굳어질 수도 있겠다는 결론, 더 나아가 최소한 세단 시장이 더 높은 포지션으로 이동하는 결과는 가져올 가능성이 높아지는 순간이다.

따라서 만일 초기 고객에서 의외로 높았던 기본 트림 판매량이 의미 있는 수준을 계속 유지한다면 디 올 뉴 아반떼는 훨씬 큰 성공을 거둘 수 있을 것이다. 엔트리 모델로서의 역할을 유지하면서 세단의 개성화, 즉 고부가가치화를 통한 생명 연장의 꿈을 실현하는 두 가지 역할을 모두 완수할 수 있을 것이기 때문이다.

그리고 개인적으로는 아반떼 하이브리드가 기대된다. 이 좋은 기본기에 빠릿해진 전동화 파워트레인이 잘 어울리겠다는 생각 때문이다. 의외로 훌륭한 ‘에코 스포츠 세단’이 될 수도 있다. 친환경이라는 이성적 의미에 예리한 스포츠라는 감성적 만족도가 더해질 수도 있겠다. 요즘은 희귀해진 예리한 칼날같은 차. 기대된다. ​

글 / 나윤석 (자동차 전문 칼럼니스트) ​ ​
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