폭스바겐그룹이 중국 시장에서의 판매 급감과 이익 추락으로 89년 역사상 최대 규모인 10만 명 인력 감축과 모델 라인업 50% 축소를 포함한 대대적인 구조조정에 돌입했다. 핵심 수익원이었던 중국 시장에서 BYD, 지리 등 현지 브랜드에 주도권을 빼앗긴 데다, 소프트웨어 정의 자동차 및 신에너지차 전환 지연이 치명타로 작용한 결과다.

2021년 이후 이익률이 50% 이상 급감하고 2026년 1분기에도 실적 악화가 이어진 폭스바겐은 전 세계 생산 목표를 기존 1,200만 대에서 900만 대 수준으로 25% 축소하기로 했다. 독일 내 엠덴, 츠비카우 등 주요 4개 공장의 재편 및 폐쇄 가능성이 거론되는 가운데, 포르쉐 등 프리미엄 브랜드의 이익률마저 폭락하고 미국 관세 부담까지 중첩되며 그룹 전체의 위기감이 높아졌다.

이번 위기의 본질은 소비자의 신차 구매 기준이 기존 하드웨어 중심에서 인공지능, 디지털 생태계, 커넥티비티 중심의 소프트웨어 경험으로 완전히 전환된 점이다. 폭스바겐은 하드웨어와 조립 품질 측면에서 강점을 보유했으나, 내부 소프트웨어 부문인 카리아드(CARIAD)의 개발 지연과 민첩한 현지 IT 기업들의 기술 집약적 공세에 빠르게 대응하지 못했다.

폭스바겐은 중국 시장 내 입지 회복을 위해 허페이 R&D 허브에 30억 유로를 투입하고, 현지 전기차 스타트업 샤오펑과의 협력을 통해 개발 비용을 40% 절감하는 'China for China' 전략을 적극 추진 중이다. 샤오펑의 첨단 전자·전기(E/E) 아키텍처와 AI 기반 자율주행 솔루션을 이식한 합작 신차 ID.UNYX 08을 기점으로 2028년 이후 중국 시장 실적 반등을 모색한다는 구상이다.

폭스바겐의 대전환 성패가 거대한 조직 구조를 얼마나 신속하게 개편하고 현지 기술 생태계와의 협력을 세계 시장으로 확산시킬 수 있는지에 달려있다다. 유럽 자국 시장에서도 중국산 전기차의 공세가 가시화되는 만큼, 폭스바겐은 2030년대 전동화 완전 전환 전까지 내연기관 현금창출원을 바탕으로 비용 체질 개선과 소프트웨어 역량 확보에 집중할 방침이다.

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