현대자동차 디 올 뉴 투싼 1.6 터보 가솔린 모델을 시승했다. 5세대 투싼은 전장 4700mm, 전폭 1905mm, 전고 1685mm, 휠베이스 2785mm로 기존보다 각각 60mm, 40mm, 20mm, 30mm 커졌다. 파워트레인은 1.6 터보 가솔린과 1.6 터보 하이브리드 두 가지로 운영된다. 시승차는 최고출력 193마력(PS)을 내는 가솔린 모델이다.



주차장에서 마주한 신형 투싼의 첫인상은 기존 모델과 거리가 멀다. 현대차의 디자인 언어 아트 오브 스틸을 바탕으로 박시한 실루엣에 깊은 볼륨을 입혔다. 측면 리어 펜더의 성형 각도는 기존보다 약 13도 커졌고, 측면 전체에서 볼륨을 강조한 비율도 약 20% 늘었다.



클램쉘 타입 후드는 전체 길이를 15% 늘리고 높이 방향 볼륨을 50% 확대했다. 중앙부와 양측부의 높이 차이가 큰 형상을 하나의 패널로 구현한 점이 특징이다. 현대차는 포지 형상 제어 기술과 헤밍 공정의 유닛 캠 구조를 적용해 표면 품질을 확보했다고 설명했다.



디자인 변화의 방향은 만족스럽다. 국내 시장만 바라본 조형이 아니고, 북미와 유럽을 함께 겨냥한 선택으로 읽힌다. 전면 H-엣지 라이팅과 후면 프리즘 타입 테일램프는 멀리서도 차종을 알아볼 수 있는 시그니처를 만들었다. 가까이서 보면 강판을 빚어낸 면이라기보다 금속 덩어리를 깎아낸 조각에 가깝다.



실내에 앉으면 외관보다 더 큰 변화를 체감한다. 수평으로 길게 뻗은 크래시패드와 17인치 센터 디스플레이가 시선을 잡는다. 플레오스 커넥트는 16 대 9 비율 화면과 안드로이드 오토모티브 운영체제를 기반으로 한다.



소재 구성과 마감 품질, 조립 정밀도를 종합하면 동급에서 가장 뛰어나다. 수입 준중형 SUV까지 비교 대상에 넣어도 평가는 달라지지 않는다. 같은 가격대에서 투싼만큼 고급스러운 실내를 갖춘 차를 찾기 어렵다. 공조와 미디어, 비상등 같은 자주 쓰는 기능을 물리 버튼으로 남긴 구성도 실용적이다.



공간 경쟁력도 확실하다. 2열 레그룸은 14mm, 헤드룸은 29mm 늘었고 1·2열 숄더룸도 각각 6mm 확대됐다. 2열 도어는 와이드 오픈 힌지로 개방 각도가 기존 73도에서 83도로 커졌다. 카시트 장착이나 부피 큰 짐 적재에서 차이가 뚜렷하다. 트렁크 용량은 가솔린 기준 622L에서 645L로 늘었다.



가솔린 모델은 대용량 터보차저를 적용해 기존보다 13마력 높은 193마력을 발휘한다. 기존 7단 더블 클러치 변속기 대신 8단 자동변속기를 맞물렸다.

주행 감각은 무난하다. 가속 페달을 밟으면 지체 없이 힘이 붙고, 8단 자동변속기는 변속 충격 없이 단수를 이어 간다. 고속도로 본선 합류나 추월 상황에서 부족함을 느낄 일은 드물다. 더블 클러치 변속기 특유의 저속 울컥거림이 사라진 점도 환영할 변화다.



문제는 선택의 기준이다. 하이브리드 모델은 시스템 최고출력 245마력에 복합연비 17.4km/L를 확보했다. 정지 상태에서 시속 100km까지 가속 시간도 8.5초로 가솔린 대비 여유가 있다. 출력과 연비, 정숙성 모두 하이브리드가 앞선다. 가격 차이를 감안해도 하이브리드를 권하고 싶다. 가솔린 모델은 초기 구매 부담을 낮추려는 고객에게 어울리는 선택이다.



현대차는 신형 투싼의 정숙성을 적극적으로 내세웠다. 차음 글라스를 1열에서 2열 측면까지 확대하고 1열 측면 유리 두께를 4mm에서 5mm로 늘렸다. 도어 글라스런은 이음매 없는 일체형으로 바꿨다. 대시 아이소 패드의 차음층 면적은 약 51% 넓혔고, 언더플로어 패드는 시트 아래 전체로 확장했다. 플로어 카펫에 쓰인 폴리우레탄 폼 밀도도 70K에서 85K로 높였다.

투입된 기술의 양은 상당하다. 다만 가솔린 모델에서 느끼는 실내 정숙성은 동급 평균 수준에 머문다. 풍절음과 노면 소음 억제는 분명 개선됐다. 그러나 가속 구간에서 유입되는 엔진음이 전체 인상을 끌어내린다. 트랜스미션 마운트에 현대차 최초로 적용한 듀얼 스토퍼 덕분에 시동 진동은 확실히 줄었다. 48V 마일드 하이브리드처럼 부드럽게 재시동이 걸린다.

조용한 실내를 기대한다면 하이브리드가 정답이다. 전기 모터로 출발하는 구간에서 체감 차이가 가장 크다.



주행 감각은 외관과 대비된다. 러기드한 외관을 보고 단단한 하체를 예상했다면 실제 경험은 다르게 다가온다. 잔 요철은 발밑에서 부드럽게 걸러지고, 과속방지턱 이후의 출렁임도 한두 번 만에 잦아든다.

신규 쇽업소버 MFS-Ⅱ는 피스톤과 밸브 스택 구조를 다듬어 리바운드 구간의 튜닝 자유도를 넓혔다. 전륜은 차체와 스트럿이 만나는 입력점의 강성을 높였고, 후륜에는 크로스멤버 후방 스테이를 새로 적용했다. 차체 비틀림 강성은 20.7%, 굽힘 강성은 34.5% 높아졌다. 초고장력 강판 비율은 55.2%에서 58%로 올랐고 평균 인장 강도는 726MPa를 확보했다.

고속 안정감의 바탕에는 강건해진 차체가 자리한다. 속도를 올려도 자세가 흐트러지지 않는다. 다만 램프 구간에서는 롤 억제보다 승차감을 우선한 세팅이 드러난다. 개발진은 테크데이에서 4세대 투싼의 컴포트 수준을 5.5로 놓으면 신형은 6.5~7 정도라고 설명했다. 체감과 일치하는 수치다. 내수와 북미 시장을 겨냥한 컴포트 지향 세팅으로 이해하면 적절하다.



가장 아쉬운 대목은 오프로드 주행 기능이다. 신형 투싼에는 오프로드 감성을 강조한 XRT 모델이 추가됐다. 전면을 높이 감싼 스키드 플레이트, 직사각형 그릴, 휠 아치 클래딩, 전용 인터락킹 휠이 들어간다. 구성 요소 대부분이 외관 차별화에 머문다.

북미 시장에는 성격이 다른 XRT 프로가 들어간다. 지상고를 표준 모델보다 1.2인치 높인 약 8.3인치로 확보하고 올터레인 타이어를 신었다. 노면 접지력과 휠 슬립을 읽어 고착 위험도를 표시하는 스마트 터레인 어시스트, 저속 영역에서 설정 속도를 유지하는 타깃 스피드 컨트롤도 적용된다. 전면 리커버리 훅까지 갖췄다.

국내 고객에게도 이런 주행 기능을 선택할 기회가 주어졌다면 좋았다. 캠핑과 차박 수요가 꾸준히 늘어난 시장 환경을 고려하면 더욱 그렇다. 하이브리드 모델에 V2L이 들어가지 않은 점도 같은 맥락에서 아쉽다. 현대차는 가격 경쟁력을 고려한 선택과 집중이었다고 설명했고, 스테이 모드로 관련 수요를 보완했다는 입장이다.



5세대 투싼은 디자인과 실내 품질에서 체급을 넘어선 완성도를 확보했다. 특히 실내 고급감은 수입차를 포함한 동급 경쟁 모델 가운데 가장 앞선다. 글로벌 시장을 함께 겨냥한 디자인 변화도 설득력 있다.

1.6 터보 가솔린은 무난한 선택이다. 동력 성능과 정숙성 모두 기대를 크게 벗어나지 않는다. 그러나 투싼이 가진 상품성을 온전히 누리려면 하이브리드가 더 어울린다. 여기에 국내 고객도 선택할 수 있는 오프로드 주행 기능이 더해진다면 패밀리 SUV의 활용 범위는 한층 넓어질 것이다.

글 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)​
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