전기차 대중화가 본격화되고 있다. 크게 요약하면 소형 저가 전기차로의 세대 교체, PHEV 규제 강화로 배터리 전기차 선호 증가, 800볼트 고전압 시스템 및 CTP 대중화로 정리된다. 시장별로는 중국이 전 세계 판매의 50~60%, 유럽이 20~25%, 한국은 10%, 동남아와 중동, 중남미 신흥 시장들은 8~10% 정도다. 신흥시장의 증가는 중국 전기차가 80~100%를 점하고 있다. 배터리 측면에서 독자적인 기술을 완전히 확보하고 있는 것은 중국과 한국, 일본 뿐이다. 저가 소형 전기차의 증가는 중국산 LFP가 주도하고 있다. 인공지능과 자율주행은 아직은 거리가 멀다. 지금은 전기차의 시대다. 투자은행과 애널리스트들이 다양한 마케팅을 통해 인공지능을 띄우고 있지만 현실은 녹록치 않다. 생성형 AI는 좋은 의미든 나쁜 의미든 상상을 초월하는 발전을 하고 있지만 피지컬 AI는 그렇게 쉬운 일이 아니다. 당장에는 여전히 제조업의 중심인 자동차산업에서 수익성확보가 관건이다. 배터리와 전기차 가격 하락과 기술 발전을 정리해 본다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

모터쇼의 위상이 전과 같지는 않지만 2026 파리모터쇼에 중국의 20개 업체들이 참가해 본격적인 물량 공세를 과시했다. 물론 주력은 전기차다. 그런 가운데 유럽 자동차 제조업체들은 중국 업체들의 공세에 맞서 저가 보급형 전기차 라인업을 대폭 확대하고 있음을 확인했다.

르노 그룹은 향후 5년간 100억 유로 규모의 투자를 검토하며 저가형 전기차 상용화에 박차를 가하고 있다. 다치아 브랜드를 통해 1만 8,000유로 미만의 신형 스프링을 선보였다. 프랑수아 프로보 르노 CEO는 대규모 투자를 통한 소형 EV 가격 인하 의지를 명확히 했다.



스텔란티스의 안토니오 피오사 유럽 담당 CEO는 "모두가 구매할 수 있는 저가 전기차"를 선언하며, 시트로엥 브랜드의 2CV 콘셉트카를 공개했다. 차체 중량 1톤 미만의 소형 모델로, 중국 리프모터와의 공동 개발 플랫폼을 기반으로 2028년 1만 5,000유로 수준의 파격적인 가격에 출시될 예정이다.

폭스바겐 그룹 또한 ID.폴로를 비롯해 스코다, 쿠프라 등 부품의 80%를 표준화한 대중형 소형 전기차 라인업을 완성했다. C세그먼트 이하의 모델들의 비중이 높다는 점이 포인트다.

그러나 이러한 유럽 완성차 업체들의 보급형 전기차 전환 노력은 유럽연합 내 배터리 조달 한계에 봉착해 있다. 당장에는 중국 배터리의 시작확대를 막기 위해 유럽연합 집행위원회는 2026년 3월 산업촉진법(IAA)을 발표했다. 초안에 따라 전기차 보조금 등 공공 지원을 받기 위해서는 핵심 부품인 배터리의 EU 역내 제조 요건을 충족해야 한다.

모빌리티 글로벌 등 전문 연구 기관에 따르면, 유럽연합 27개국의 역내 배터리 생산량은 공장 증설을 통해 2036년까지 260GWh 규모로 늘어날 전망이다. 전기차 수요가 급증하는 2028년경에는 플러그인 하이브리드 전기차 및 EREV를 포함해 최대 334만 대 분량의 배터리 공급 부족이 발생할 것으로 추산하고 있다. 배터리 수급 불균형으로 인해 상당수 전기차가 유럽연합 보조금 혜택 대상에서 제외될 위기에 처한 것이다.

비용 및 기술적 격차도 심각한 과제다. 유럽 현지에서 생산되는 배터리는 주로 고가의 NMC 중심이다. 그것도 한국 배터리업체에 의존도가 높다. 반면, 저가 소형 전기차의 핵심인 LFP 배터리는 중국 기업들이 시장을 압도하고 있다. 유럽산 배터리 단가는 중국산 대비 약 30% 높기 때문에, 완성차 업체들이 가격 경쟁력을 확보하기 위해서는 당분간 중국산 LFP 배터리 및 공급망에 의존할 수밖에 없는 실정이다.

유럽연합은 중국산 전기차에 대한 추가 관세 부과 및 긴급수입제한 조치 등을 통해 역내 산업 보호를 강화하고 있다. 하지만 유럽 완성차 업체들이 수익성 확보와 산업 주권 수성이라는 두 가지 과제를 동시에 달성하기는 쉽지 않을 것이라는 분석이 많다.

보급형 전기차를 통한 유럽의 전동화 반격은 유럽 시장 내 배터리 공급망의 실질적인 내재화가 필수 요소로 보인다. 동시에 보급형 전기차 공세를 강화하는 중국 업체들과의 가격 경쟁도 예상되어 앞으로 수익성에도 문제가 생길 것으로 예상된다.



배터리 전기차의 가격은 지속적으로 하락하고 있다. 최근 유럽시장에는 2천만~3천만 원대의 보급형 전기차가 대거 등장하고 있다. LFP 배터리 및 통합 플랫폼을 적용해 1만 5,000유로(약 2천만 원에서 2,500만 원대 안팎으로 출시되는 시트로엥 e-C3, 르노 5 E-Tech, 현대 캐스퍼 일렉트릭, 기아 EV3 등 대중성 보급형 라인업이 급증하고 있다. 중국 공세에 대응하면서 소형차 위주의 유럽시장 방어를 위한 것이다.

저가 보급형 전기차가 증가한 것은 배터리 가격 인하가 요인이다. 배터리 팩 가격은 80~100달러/kWh선까지 하락했다. 이로 인해 보조금 지원 없이도 동급 내연기관 차량이나 하이브리드 차량과 가격차가 수백만 원 이내로 줄어들었다.

이런 조건으로 인해 가격대를 동일하게 유지하면서 주행거리를 크게 확장하는 방식의 가격 인하가 이어지고 있다. 동일한 예산 범위 내에서 기본 배터리 용량이 커지면서 1회 충전 주행거리가 400~500km 이상으로 늘고 있다.

다만 제조업체들이 낮아진 원가를 배터리 추가 탑재나 편의사양 고급화, 그리고 수익성 회복에 나눠 배분했기 때문에 차량 가격이 배터리 하락 폭만큼 1:1로 낮아진 것은 아니다.

중국 신에너지차 회사들의 공격적인 저가 수출 및 테슬라 발 가격 인하 경쟁에 대응하기 위해, 유럽 및 북미 레거시 완성차 업체들도 전동화 신차의 출고가를 대폭 낮추거나 프로모션을 대대적으로 확대하고 있지만 현실적으로 배터리 원천 기술에서 한계가 있다.

배터리 팩 가격은 과거 150~200달러/ kWh로 생산 원가의 약 40%를 차지했었다. 지금은 약 25% ~ 30% 수준으로 떨어졌다. LFP 배터리는 80~90 달러 수준까지 하락했다. 이 때문에 70kWh급 배터리 팩 기준 조달 비용이 과거 1,500만~2,000만 원 수준에서 현재 900만~1,100만 원 안팎으로 크게 낮아졌다.

결과적으로 LFP 배터리 보급 확대가 전체 가격 인하를 주도하고 있는 것이다. 지금은 보급형 소형 전기차뿐만 아니라 중형 라인업까지 대거 적용되면서 평균 원가 비중을 낮추고 있다.

현 시점에서 LFP 배터리를 탑재한 보급형 소형 전기차의 생산원가에서 배터리가 차지하는 비중은 약 20% ~ 25%다. NCM과 LFP를 혼용하고 있는 중형 양산 전기차는 약 25% ~ 30%, 대형 고성능 전기차는 대용량 NCM을 탑재해 여전히 30% ~ 35% 수준을 유지하고 있다.

패키징 기술 혁신도 가격 인하의 요인이다. 모듈 단계를 생략하고 셀을 팩에 직접 배치하는 CTP(Cell-to-Pack) 및 CTC(Cell-to-Chassis) 기술이 본격 도입되면서 생산 공정이 단축되고 원가가 부품 단에서 절감됐다.
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짚어 볼 것은 전기차용 배터리 사용량에서는 중국 CATL과 BYD 두 회사만의 합산 점유율이 54.5% 로 전 세계 전기차 배터리의 절반 이상을 공급하고 있다는 점이다. Top 10에 포함된 7개 중국계 기업의 전체 점유율은 73.3% 에 달한다. 독점에 가까운 과점 현상이다.

이는 과거 보쉬와 컨티넨탈, ZF 등 유럽 부품업체들이 완성차업체들의 메가 서플라이어로서 힘을 과시했던 것과 완전히 다르다. 이들은 세계 도처 완성차 공장 인근에서 제품을 생산해 적기에 공급하며 전체적인 기술 발전과 자동차 가격 인하에 기여해왔다. 지금은 자동차 부품이 현저히 줄어들면서 그 자치를 배터리가 대신하고 있다. 그 시장을 중국이 장악하고 있는 것이다.

배터리 관련 데이터에서 가장 많이 인용되고 있는 우리나라 SNE리서치의 2026년 1~8월 누적 글로벌 전기차용 배터리 사용량이 그 현상을 정확히 짚어주고 있다. 1위 인 CATL이 39.4%, 2위 BYD가 15.1%, 3위 LG 에너지솔루션이 8.1%, 4위 CALB 가 5.3%다. 나머지는 모두 5% 이하의 점유율로 고숀 하이테크와 파나소익, EVE 에너지. SK온, 삼성 SDI, REPT 등이다.

LFP 배터리보다는 NCM에 더 집중해 왔던 K 배터리 3사는 유럽과 북미 시장 중심의 공급망 확대와 LFP/원통형 차세대 폼팩터에 대한 대응이 필요하다는 지적이 나온지 오래다.

배터리 가격 하락과 기술 발전이 앞으로의 전기차 판매 성장을 이끄는 주요 요소라는 점은 변함이 없을 것으로 보인다. 더불어 초기 전기차 시장을 이끌었던 정부 보조금과 규제 중심의 정책적 성장 단계가 마무리되고 있다. 이제는 가격 경쟁력과 상품성을 바탕으로 한 시장 주도형 재성장 단계로 진입하고 있기 때문이다.

시장 측면에서는 미국과 유럽 등 주요국의 관세 장벽과 역내 부품 조달 요건 강화로 인해 저렴한 배터리 공급망을 글로벌 모델 전체에 즉각 적용하기 어려운 법적 지정학적 한계도 있다.



보조금이 축소•폐지되더라도 적어도 중소형차에서는 동급 내연기관차 및 하이브리드전기차와 보조금 없이 직접 가격을 다툴 수 있는 구조가 형성되어 구매 문턱을 크게 낮추고 있다.

저가형 LFP와 나트륨이온 배터리의 성능 개선으로 보급형 시장이 확대되고 있는 이유다. 여기에 고성능 파우치 및 원통형 및 전고체 배터리 상용화도 아직은 시간이 필요하지만 실제로 판도를 완전히 바꿀 수도 있을 것으로 예상되고 있다.

다만 배터리 가격과 기술에서의 발전에 비해 충전 인프라의 양적 질적 불균형 등 넘어야 할 과제도 많다: 최근 중국 명절 때 충전을 위해 운전자끼리 다투는 일이 있었다. 우리나라도 소위 집밥형 충전을 원하는 수요가 증가하는 상황에서 관련 대응이 필요하다. 보급형 전기차 구매층이 대중화될수록 집이나 직장 내 전용 충전기가 없는 환경에서의 충전 스트레스가 장애물이 될 수도 있다.

그나마 서구와 달리 한국은 아파트라는 주거환경이 주를 이루는 환경 때문에 상대적으로 좋은 편이다. 그래도 실제 이동 중 충전 스트레스로 인한 불편이 늘고 있다. 800V 고전압 시스템 보급 및 에너지 밀도 향상으로, 10~15분 급속 충전으로 300~400km 이상을 주행할 수 있게 됐다는 뉴스는 넘치지만 전기차 사용자가 체감하는 정도는 다르다. 그 부분도 중국이 주도하고 있다. 올 해 상반기 기준 중국의 배터리 전가처 등록대수는 3,300~3,400만대, 충전기는 7월 말 기준 2,368만기였다.

2026 파리모터쇼를 통해 나타났듯이 중국과 유럽자동차업체는 저가 보급형 전기차로 시장 점유율 공략 또는 수성을 위한 경쟁이 가시화되고 있다. 2026 파리모터쇼에 참가한 60개 브랜드 중 중국계 자동차 브랜드는 20개로 1/3에 달했다. 2년 전보다 두 배 늘었다. 그러나 파리모터쇼의 관람객 수는 50만명 수준이었다. 2004년 146명으로 정점을 찍었던 것이 2018년 100만명 수준으로 줄었고 2022년에는 39만명까지 줄기도 했다. 중국업체들이 모터쇼를 활성화시킬 수 있을지도 관심거리이다.

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