자료 출처 : T&E
유럽 환경단체 교통과환경(T&E)의 최신 보고서에 따르면, 플러그인 하이브리드 전기차의 공식 CO₂ 배출량과 실제 도로상 배출량 간의 격차가 대폭 벌어진 것으로 나타났다. 2024년에 등록된 플러그인 하이브리드 전기차의 실제 CO₂ 배출량은 측정 기준(WLTP) 공식 수치의 약 6배에 달해 2023년(5배) 대비 불일치가 심화됐으며, 이로 인해 운전자가 부담해야 할 실제 추가 연료비는 연간 평균 680유로에 달하는 것으로 분석했다.

유럽환경청(EEA) 데이터 분석에 따르면, 공식 수치는 기존 내연기관 및 일반 하이브리드 대비 83%의 탄소 감축 효과를 주장하지만, 실제 배출량 감소폭은 14%에 불과했다. 이는 주행 중 배터리가 구동되는 동안에도 내연기관 엔진이 전체 주행 거리의 약 3분의 1을 작동시키기 때문이다.

유럽연합은 실제 주행 중 전기 모드 비중을 산정하는 유틸리티 계수 산정 방식을 수정해 이 격차를 바로잡고자 추진 중이다. 2025~2026년 1차 조정에 맞춰 완성차 업체들은 배터리 용량을 늘리고 전동 주행거리를 확장해 배출가스 수치 상승분의 75%를 상쇄하는 개선 작업을 단행해 왔다.

실제로 2025년 전체 판매의 51%를 차지하는 상위 20개 모델 분석 결과, 폭스바겐 그룹은 유틸리티 계수 조정에 맞춰 티구안 PHEV의 전동 주행거리를 기존 55km에서 119km로 2배 이상 확대함으로써 규제 강화로 인한 공식 배출가스 상승분의 90%를 상쇄하고 36gCO₂/km 수준을 유지했다.

T&E는 2026년 11월 예정된 차기 유틸리티 계수 재정정이 이뤄질 경우 50g/km 이하의 배출 수준을 유지할 수 있다고 강조했다.

그러나 독일 정부가 프랑스와의 자동차 정책 협상 과정에서 다가오는 유틸리티 계수 조정을 동결하려는 움직임을 보이면서 논란이 증폭되고 있다.

T&E는 해당 개정안을 동결할 경우 실제 플러그인 하이브리드 전기차를 약 56% 과소평가하게 되며, 2030년 탄소 배출 목표 준수를 위해 제조사들이 판매해야 할 배터리 전기차 수량을 대폭 줄이는 규제 허점으로 악용될 것이라 경고했다. 디젤게이트 10년이 지난 시점에서 소비자의 연료비 부담을 가중시키고 석유 의존도를 높이는 착시적 배출 수치 유지를 당장 중단해야 한다는 비판이 거세지고 있다.