자동차산업 생태계가 바뀌었다. 지역과 업체, 자동차회사에 따라 차이가 있을 뿐이다. 시작은 테슬라가 했고 BYD는 독자적인 생산방식과 배터리 기술의 우위를 이용하고 있다. 대부분의 레거시 업체들은 이들을 벤치마킹하고 있다. 전기차만으로 한정하면 BYD는 테슬라를 크게 앞서고 있고 세계시장 점유율도 높다. 물론 혁신이라는 이미지는 테슬라가 강하다. 반면 BYD는 중국 리스크, 테슬라는 미국과 일론 머스크의 리스크가 문제다. 휴머노이드 로봇과 스페이스 엑스 등이 테슬라의 전기차산업을 잠식하는 분위기다. BYD는 소위 말하는 중국의 속도로 인한 문제점들을 극복해야 한다. 크게 요약하면 두 회사 모두 수익성을 확고히 할 수 있느냐가 관건이다. 지속가능성이 있느냐 하는 것이다. 현 시점에서 테슬라와 BYD의 판매 현황과 생산과 기술의 차이, 그리고 단점과 한계 등을 정리해 본다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

테슬라와 BYD의 배터리 전기차 판매 격차가 점차 확대되고 있다. 2021년 BYD가 32만여대였을 때 테슬라는 93만여대였다. 2024년까지만 해도 테슬라가 180만대 BYD가 176만여대로 테슬라가 앞섰다. 그러나 2025년 테슬라는 전년 대비 8.6% 감소한 163만 6,000대였을 때 BYD 는 28% 증가한 226만대로 크게 역전했다. 올 해 3분기까지도 테슬라는 132만 5,000대, BYD는 168만 3,000대로 BYD 가 앞서 있다.

물론 BYD는 플러그인 하이브리드 전기차까지 합해 2021년 60만 4,000대에서 2025년 460만 2,000대로 서구 자동차회사들이 경험하지 못했던 성장세를 거듭하고 있다.

테슬라가 그나마 이정도 차이를 유지하고 있는 것은 기가 상하이를 건설해 가격 경쟁력을 확보할 수 있는 제품을 연간 100만대 가까이 생산하고 있기 때문이다. 더불어 초창기 모델 S 와 모델 X로 이미지를 구축해 지금은 기가 텍사스와 기가 베를린 등의 가동 확대로 모델 3와 모델 Y를 앞세워 연 30~80%의 성장을 한 때문이다. 그만큼의 수익성은 불리할 수밖에 없는 상황이다. 그것을 라인업 소수화로 커버하고 있다.

테슬라는 고금리와 전 세계적인 전기차 수요 둔화, 라인업 노후화로 인해 2024년 전년 대비 -1.1% 감소하며 사상 첫 역성장을 기록했다. 북미와 유럽 시장 판매 감소와 글로벌 경쟁 심화로 시장 점유율은 크게 하락하고 있다. 모델 3, 모델 Y 두 가지 핵심 글로벌 볼륨 모델에 매출과 생산력을 집약해 규모의 경제를 확보해 그 약점을 극복하려 하고 있다.

BYD는 2022년 3월 내연기관차 생산을 전면 중단했다. 플러그인 하이브리드 전기차와 배터리 전기차를 중심으로 라인업을 다양하게 구성하고 있다. 1만 달러대 저가형 소형차부터 10만 달러가 넘는 고급 브랜드 양왕, 덴자까지 풀 라인업 체제다.

중저가 가성비 라인업으로 시장을 확대하고 있다. 소형 시걸과 돌핀을 비롯해 세단 씰과 씰6, 그리고 SUV와 크로스오버 아토2와 아토3, 씨라이언 등이 있다. 여기에 픽업 트럭 샤크를 호주와 남미, 중동 시장에 판매하고 있다.

최근의 상황을 보면 플러그인 하이브리드 전기차를 생산한 것이 배터리 전기차 수요 정체를 극복하는 무기가 되어 있다. 충전 인프라가 부족한 신흥 시장과 중저가 내연기관 차 대체 수요를 폭넓게 흡수하고 있다.

라인업 부분에서는 좀 더 시간을 두고 지켜 봐야 한다. 서구의 레거시 업체들은 비용절감을 위해 라인업을 축소하고 있다. 그렇다고 테슬라가 모델3와 모델Y 두 가지 모델만으로 시장 확대는 한계가 있다. 세미트럭이 출시되고 있지만 볼륨을 늘리는 모델은 아니다.

21세기 초에는 라인업 다양화와 세분화로 다양한 시장을 공략하는 것이 산업의 문법이었다. 독일 프리미엄 브랜드들이 가장 큰 혜택을 누렸다. 지금은 다르다. 플랫폼도 단순화하고 라인업도 줄이고 있다. 그렇게 해서 비용절감을 해도 수익성을 확보하기가 어렵다.

여기에 배터리 시장까지 장악하고 스마트카 부문에서도 앞서가고 있는 중국차업체들로 인해 자동차산업의 생태계는 완전히 바뀌었다.



요약하자면 BYD와 테슬라가 중심이다. 물론 두 회사는 사업 구조와 제조 방식, 핵심 경쟁력 및 비전 등이 전혀 다르다.

BYD는 극단적인 수직통합 형태다. 배터리회사로 출발해 차체 부품의 70~80% 이상을 직접 생산한다. 배터리는 물론, 모터, 반도체(SiC 전력 반도체), 제어 장치, 차량 운송용 선박까지 직접 소유하고 제작한다. 외부 부품사 마진을 줄여 부품 수급 위험을 최소화하고, 압도적인 제조 원가 절감을 추구하고 있다.

테슬라는 핵심 기술을 수직통합하고 기가 캐스팅 기술 기반의 대량 생산 방식을 취하고 있다. 자율주행 소프트웨어와 반도체 설계, 팩 아키텍처 등 핵심 지적재산에 집중하면서 부품 공급망은 글로벌 아웃소싱 체계를 활용한다. 대신 기가캐스팅 기법과 생산 라인 자동화, 소프트웨어 제어를 통해 부품 수를 획기적으로 줄이고 조립 효율을 극대화하는 제조 공정 혁신을 추구하고 있다.

수익 모델과 기업 비전도 차이가 크다. BYD는 종합 제조업체로 그린 에너지 생태계 구축을 만들고 있다. 초고속 충전기 등 배터리 벨류체인 공급망 자체에서 주요 수익을 창출한다. 기업의 본질이 하드웨어 원가 관리와 양산 능력에 맞춰져 있다.

테슬라는 플랫폼 기업으로 소프트웨어 서비스와 AI테크 기업을 표방하고 있다. 자동차 판매를 넘어 FSD 구독, 로보택시 네트워크 플랫폼, OTA 업데이트, 슈퍼차저 충전소 네트워크, 휴머노이드 로봇 옵티머스 등 소프트웨어 및 AI 서비스로의 수익원 다변화를 추구한다. 미래 성장가치를 AI 하드웨어와 소프트웨어 생태계에 두고 있다는 것이다. 물론 최근 스페이스 엑스와의 통합을 추진하는 등 자동차회사라는 색체는 점차 약해지고 있다.

판매 방식도 다르다. BYD는 전통적인 딜러망을 통해 대중적 가성비 브랜딩을 하고 있다. 글로벌 시장 진출 시 현지 전문 딜러사 및 유통 네트워크와 파트너십을 맺어 신속하게 판매 채널을 확장한다.

테슬라는 직영 판매를 바탕으로 팬덤 마케팅을 하고 있다. 혁신 브랜드라는 프리미엄을 추구하고 있다. 중간 딜러 없이 100% 직영 쇼룸 및 온라인 판매 방식을 유지하여 가격을 직접 제어하고 유통 마진을 최소화한다. 별도의 광고비 지출 없이 테크 아이콘 이미지와 획기적인 기술 공개를 기반으로 강력한 팬덤 형성을 통한 프리미엄 가치를 구축해 왔다.



BYD와 테슬라는 전기차와 배터리를 만드는 핵심 기술 철학에서도 지향점이 명확히 갈린다. BYD는 안전성과 가격 경쟁력, 통합 인프라를 최우선으로 두는 반면, 테슬라는 고효율, 고성능, 소프트웨어 중심 하드웨어 단순화를 추구한다.

BYD는 LFP 블레이드 배터리를 기본으로 셀 투 팩 패키징을 한다. 못으로 찔러도 폭발이나 화재가 발생하지 않는 핀 침투 시험을 통과하는 등 높은 안전성을 강조하고 있다. 다만 상대적으로 중량 에너지 밀도가 낮아 동일 무게 대비 주행거리가 짧다는 단점이 있다. 그럼에도 2,500~3,000회 이상 충 방전이 가능하다는 점과 원자재 값이 저렴해 제조 원가가 압도적으로 낮다는 것이 장점으로 꼽힌다.

테슬라는 4680원통형 배터리를 NCM과 LFP 로 병행하고 있다. 패키징은 셀 투 섀시 방식이다. 삼원계 배터리의 화재 위험을 배터리 관리 시스템 등의 기술로 제어하는 것이 특징이다. 중량과 부피 에너지 밀도가 높아 동일 배터리 무게에서 더 길고 뛰어난 성능을 제공한다. 열 발열 제어 및 공정 절감을 통해 높은 고출력 성능을 제공하는 것도 장점으로 내 세우고 있다.

구동 파워트레인과 플랫폼 기술에서도 차이가 있다. BYD는 8-in-1 전기 파워트레인과 e-플팻폼 3.0을 결합한 슈퍼 e-플랫폼일 내 세운다. 모터와 감속기, 인버터, BMS, 전력배분장치 등 8개의 핵심 구동 부품을 하나로 모듈화한 8-in-1 파워트레인을 적용해 에너지 효율을 극대화하고 부품 공간을 단축했다. 800V 및 1,000V 고전압 아키텍처 기반의 초고속 충전 기술도 시장 확대를 이끌고 있다.

테슬라는 배터리 전용 아키텍처 중심이다. 초고효율 인버터 및 탄화규소가 특징이다. 구동 모터의 전력 효율을 극단으로 끌어올려 동일한 배터리 용량에서도 업계 최고 수준의 주행거리를 내 세운다.

소프트웨어에서는 테슬라가 앞선다. 테슬라는 자동차 내 수십 개의 ECU를 단 몇 개의 중앙 컴퓨터로 통합하며 트렌드를 바꾸었다. 테슬라는 비전 온리 방식과 신경망 분석만으로 자율주행을 구현한다. 브레이크 성능, 출력, BMS, 인포테인먼트 등 차량 전체 성능을 수시로 개조해 업그레이드하는 것도 선도했다.

BYD는 라이다와 카메라 센서 등 융합방식을 채용하고 있다. 자체 지능형 시스템 구축 외에도 글로벌 규제 및 수출 시장 맞춰 보쉬나 화웨이 등 전문 부품사의 소프트웨어 솔루션을 유연하게 채택하는 전략을 구사한다.



단점도 또한 뚜렷이 다르다. BYD는 소프트웨어 및 자율주행, 소프트웨어 정의 자동차의 완성도에서 상대적으로 열세라는 평가를 받는다. 테슬라 대비 인포테인먼트 OS의 반응 속도, UI 디자인, 음성 인식 및 스마트폰 앱 연동 완성도가 다소 떨어지는 것도 마찬가지다. 자율주행 및 주행 보조 시스템(ADAS)의 경우, 선진국 수출용 모델의 차선 유지나 정숙한 가감속 제어 로직이 거칠어 운전자의 피로감을 유발한다는 평가를 받기도 한다.

또한 딜러망을 통한 판매 방식을 취하고 있어 국가별 지역별 서비스 품질 편차가 있다. 사고 및 고장 시 교체 부품의 수급 속도가 느려 수리 대기 시간이 길어지는 것도 문제다. 보증 기간 유지를 위해 주기적인 의무 정기 점검을 해야하기 때문에 추가적인 점검 비용과 방문 번거로움이 발생한다는 것도 테슬라와 다른 점이다. .

그런 한편으로 중국산 전기차에 대해 미국 100% 관세와 유럽연합 상계관세 부과 등 무역 장벽으로 인해 원가 경쟁력이 줄고 있다. 중국산 가성비 브랜드라는 브랜드 이미지 장벽을 극복해야 하는 것도 도전 과제다.

테슬라는 단차와 마감 등 조립 품질과 및 승차감의 불 균일성이 단점으로 꼽힌다. 패널 단차와 페인트 칠 불량, 내장재 잡소리 등 제조 마감 완결성 이슈가 지속적으로 제기되고 있다. 서스펜션 세팅이 딱딱하고 하부 노면 소음 차음성이 떨어져 프리미엄급 승차감을 기대하는 구매자에게 불만으로 작용하고 있다.

지나친 미니멀리즘과 극단적인 물리 버튼 제거한 것도 문제다. 방향지시등 레버, 기어 변속 노브, 공조기 버튼 등 물리 버튼을 전면 제거하고 터치스크린과 스티어링 휠 버튼으로 통합해 직관적인 조작성이 떨어진다. 계기판과 헤드업 디스플레이가 없어 운전 중 시선 이동이 강제되는 점이 단점이다. 비싼 사고 수리비 및 정비소 접근성 부족도 테슬라의 한계다.

한편, 모델 3와 모델 Y에 대한 의존도가 극심한 반면, 신차 투입 주기가 길어 라인업의 신선도가 떨어진다. 소품종 대량 생산 방식이 언제까지 먹힐지 궁금하다.

FSD에 대한 과대광고 및 규제 문제도 해결해야 할 과제다. 완전 자율주행(FSD)이라는 명칭과 달리 여전히 레벨 2 운전자 개입 필수 단계에 머물러 있어 각국 규제 당국의 조사와 법적 리스크에 직면해 있다. 비전 온리에만 의존하면서 레이더나. 라이다 부재로 기상 악화 시 한계점으로 지적되고 있다. FSD로 인한 끊임없는 사건 사고가 해결될 수 있을지는 미지수다.

20세기 말과 21세기 초 독일 3사는 기술력을 앞세워 프리미엄 전략을, 토요타 등 레거시 업체들은 대량생산을 통해 존재감을 높였다. 그 생태계가 크게 달라졌다.


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