독일과 프랑스 양국의 합의로 유럽산 기준이 강화되면서 한국과 일본의 유럽시장 공략에 비상이 걸렸다. 유럽연합 집행위원회가 3월 발표한 IAA 초안은 전기차 보조금 및 공공 조달 혜택의 필수 조건으로 역내 최종 조립 및 부품의 현지 조달을 의무화했다.

이어 10월 16일 독일과 프랑스 양국 정부는 메이드 인 유럽의 지리적 범위를 27개 회원국과 2020년 1월 1일 기준 EU 단일 시장에 참여했던 브렉시트 이전 영국 및 일부 EEA 국가로 엄격히 제한하기로 합의했다. 이에 따라 일본과 한국, 튀르키예 등 제3국에서 생산되어 수출되는 전기차는 보조금 및 법인 리스 차량 세제 혜택 대상에서 배제될 위기에 직면했다.

유럽 신차 시장의 60% 이상을 차지하는 법인차 리스 시장에서 세제 혜택이 차단될 경우 수출에 의존해온 완성차 업체들의 현지 판매 타격은 불가피하다. 유럽 시장 90% 이상이 전동화될 것으로 예상되는 2030년대를 앞두고, 토요타는 2028년 체코 공장 전기차 생산 전까지 일본산 완성차 수출에 의존해야 하는 구조여서 민관 합작 로비를 펼치고 있으나 프랑스의 자국 산업 보호 기조로 난항을 겪고 있다.

독일·프랑스 합의안대로 확정될 경우 한국 자동차 및 배터리 산업에도 막대한 파장이 예상된다. 현대차의 체코 노쇼비체 공장과와 기아 슬로바키아 질리나 공장은 이미 유럽연합 역내 생산 거점을 가동하고 있으나, 한국 국내 공장에서 생산해 수출하는 주력 전기차 물량은 보조금 혜택에서 제외되므로 현지 생산 라인 전환이나 물량 조정이 시급해진다.

반면 폴란드와 헝가리에 대규모 생산 기지를 구축한 국내 배터리 3사는 배터리 셀 및 핵심 부품 역내 조달 규정을 충족하는 핵심 공급망으로서 반사 이익을 얻을 수 있다. 그러나, 양극재와 음극재 등 원자재 공급망까지 유럽연합 내로 이전해야 하는 부담을 안게 된다. 한국 정부 역시 한-EU 자유무역협정(FTA) 체계 내에서 한국산 제품에 대한 동등 대우를 요구하고 있으나, 유럽연합의 자국 중심 보호무역 기조 강화로 글로벌 공급망 공조 체제의 불확실성은 확대될 것으로 보인다.

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