포드의 ‘뉴 토러스 SHO’를 시승했다. 포드 브랜드의 플래그십 세단 토러스의 스포츠 버전 ‘뉴 토러스 SHO(Super High Output, 이하 뉴 토러스 SHO)’는 포드의 고성능, 친환경 엔진인 3.5L 에코부스트 엔진(GTDI)을 탑재한 것이 포인트다. 뉴 토러스 SHO의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

최근 미국 GM과 포드의 빠른 회생이 시야에 들어오고 있다. 1960년대를 전후 해 미국 자동차업계는 가히 전설적인 존재로 치부됐었다. 그 누구도 넘볼 수 없는 존재감을 과시했었다. 시장의 요구에 신속히 대응하며 발 빠른 라인업 구축이 배경이었다. 그것은 1920년대 듀란트와 알프레드 슬론에 의한 자동차산업의 규모화가 가장 큰 힘이었다. 더불어 2차 세계대전을 통해 연합군은 물론이고 독일군에게도 군수용차를 팔며 다른 나라 자동차회사들은 상상하기 힘들 정도의 수익을 올렸었다.

언제나 그렇듯이 오르막이 있으면 내리막이 있다. ‘골리앗’은 항상 착한 이로 대변되는 ‘다윗’의 공격을 받는다. 1970년대부터 일본차가 ‘다윗’이 되어 저가소형차로 미국시장을 침투하기 시작했다. 독일 메이커들은 고가 모델로 또 다른 틈새시장을 치고 들어갔다. 협공을 당한 미국 메이커들은 플랫폼 공유화라는 탁월한 ‘비용저감’ 기술을 개발해 내 위기를 극복하려 했다.

하지만 그로 인해 브랜드의 특성이 희석되어 버리며 소비자들로부터 외면받기 시작했다. 결국은 경기 부침에 따라 디트로이트 빅3는 고전을 면치 못했다. 그것을 극복하는 방법을 금융산업에서 찾으려 하는 우를 범하기도 했다. 제품을 팔아 수익을 올려야 하는 제조업의 본질을 벗어난 경영을 했다. 미국 경기의 활황으로 2005년 전후해서는 다시 살아난듯이 보였지만 금융위기와 함께 최악의 상황에 빠지고 말았다. 재미있는 것은 ‘다윗’이었던 토요타가 ‘골리앗’ 이 되어 2009년 집중 포격을 받았다는 사실이다.

GM과 크라이슬러와는 달리 포드는 그 전에 자산 매각을 통해 현금유동성을 확보해 파산보호신청단계까지는 가지 않았다. 더불어 GM과 크라이슬러가 기술력이 바탕이 되지 않는 친환경차의 구호에 얽매일 때 다양한 뉴 모델 라인업 구축을 위한 시도를 했다. 하지만 결과적으로 지금 상황은 디트로이트 빅3가 크게 다르지 않다. 규모라는 점을 활용해 빠른 속도로 회복 기미를 보이는 정도가 그렇다는 얘기이다.

포드는 2011년 1분기에 26억 달러의 순익을 냈다. 미국과 유럽의 판매 호조에 힘입어 순익이 크게 상승한 것. 포드의 작년 1분기의 순익은 20억 달러였다. 올해 1분기의 매출은 331억 달러로 전년 동기 대비 50억 달러가 상승했다.

올해 1분기의 유럽의 영업 이익은 2억 9,300만 달러로 작년 동기대비 3배 가까이 상승했다. 작년 4분기에 영업 이익이 79% 하락한 것과는 대조적인 실적이다. 포드는 1분기 실적 향상에 힘입어 올해도 흑자를 낼 가능성이 매우 높아졌다. 올해 4월 1일자로 미국 내 모델의 평균 가격을 117달러 올리기도 했다. 포드는 2006년부터 2008년까지 301억 달러의 손실을 기록했다.

역사적으로 자동차회사는 잘 나갈 때는 방만해 확대전략을 구축했고 어려우면 긴축해 본업에 충실했다. 이번에도 본업에 충실한 효과가 나타나고 있다. 그것을 간단하게 표현해 주는 문구가 ‘자동차회사는 뉴 모델로 먹고 산다.’는 것이다.

신차 판매 증대의 효과를 본 포드는 모델 체인지 주기가 빨리 한다는 방침이다. 앞으로 3년 동안 포드는 GM 과 함께 모델 체인지가 가장 빠른 메이커로 전망되고 있다. 또 소형차와 크로스오버, 럭셔리카를 위주로 모델 체인지가 빨라지며 점유율과 이익 상승에도 직결된다고 덧붙였다.

메릴 린치에 따르면 GM과 포드는 2012~2015년 사이 라인업의 29%를 모델 체인지 한다. 이는 전체 메이커 중 가장 높다. 그 다음은 28%의 혼다, 27%의 토요타, 22%의 크라이슬러 순이다. 2001~2011년 사이 GM과 포드의 모델 체인지 비율은 12~14% 사이에 불과했다. 반면 현대기아는 최근의 상승세에도 불구하고 다시 점유율이 낮아질 가능성이 있다고 전망했다.

포드가 2015년에는 글로벌 신차 판매를 8백만 대까지 높이겠다고 밝혔다. 이는 2010년보다 3백만 대 가까이 상승하는 것이다. 작년 포드의 연간 판매는 530만대였고 1위인 토요타는 842만대, GM은 839만대였다.

포드는 아시아 시장과 소형차 판매에 주목하고 있다. 2020년에는 전체 판매의 55%는 소형차, 그리고 30%는 아시아 시장이 차지할 것이라는 설명이다. 현재는 미국과 유럽 이외의 지역에서 수익을 높이는 게 목표이다. 북미와 유럽의 의존도가 크기 때문이다. GM과 폭스바겐이 확고한 위치를 차지하고 있는 중국에서의 점유율은 2.4%에 불과하다. 반면 GM은 10%이다.

브랜드 이미지 제고를 위한 럭셔리카 전략도 간과하지 않는다. 포드는 링컨 브랜드 회생을 위해 10억 달러를 투자한다. 공격적인 신차 투입을 통해 2015년까지 링컨의 판매를 두 배 이상으로 늘린다는 계획이다. 2014년까지 링컨 브랜드에 투자되는 금액은 10억 달러에 이른다.

포드와 달리 링컨의 판매는 부진한 상태이다. 올해 5월까지의 누적 판매는 3만 5천대로 작년 동기 대비 7.5% 하락했고 미국 내 점유율은 1%에도 미치지 못한다. 거기다 올해 판매는 8만대 이하가 될 것으로 보여 우려를 자아내고 있다. 우선은 2015년까지 브랜드의 연간 판매를 15만대까지 높인다는 계획이다.

미국 메이커들이 그렇듯이 선두주자는 세단이 아니라 픽업 트럭이다. 포드는 F시리즈가 여전히 가장 중요한 수익원이다. 하지만 최근에는 세단 시장에 대한 투자에 적극적이다. 그 첨병이 토러스이고 퓨전이다. 퓨전은 제 역할을 충분히 수행하고 있지만 토러스는 이제부터다. 이미지 리더 등을 통해 존재감을 강화해 판매대수를 끌어 올려야 한다. 토러스 SHO는 그런 전형적인 마케팅 전략의 일환이다.

Exterior & Interior

스포츠성을 강조하고자 하면 프로포션을 먼저 바꾼다. 현행 토러스는 볼보제 D3 플랫폼을 베이스로 하지만 프로포션은 선대 모델과 크게 다르다. 차체 크기가 전장×전폭×전고가 5,154×1,936×1,542mm. 휠 베이스 2,867mm다. 휠 베이스는 같지만 전장은 29mm가 길어졌고 전폭은 41mm나 넓어졌다. 반면 전고는 33mm가 낮아진 수치다. 와이드& 로(Wide & Low))의 법칙을 따른 것이다.

하지만 여전히 미국적인 존재감을 강조하고 있다. 크라이슬러 300C도 그렇지만 거대한 땅 덩어리인 미국에서의 존재감을 위한 자세다. 과거에 비해 많이 부드러워졌지만 직선 위주의 터치 등이 그런 이미지를 만든다. 캐딜락 CTS, 크라이슬러 300도 그런 점에서 상통한다.

프론트 엔드와 측면에서는 SHO를 위한 변화는 없다. 범퍼를 중심으로 위 아래 팔각형의 그릴과 에어 인테이크가 그대로다.

측면에서는 강한 직선으로 기조로 존재감을 강조하고 있다. 강하게 설정된 캐릭터 라인의 역할은 균형을 잡는 것. 그린하우스가 차지하는 비중이 크지 않은 설정도 스포티한 분위기를 살리는데 기여하고 있다. 전장이 길어지고 전고가 낮아진 만큼의 효과를 더욱 살리고 있는 것은 휠 베이스의 비중. SHO를 위한 20인치가 커 보이지 않은 것도 특징이다. 브레이크 캘리퍼를 블랙으로 처리한 것도 보인다.

뒤쪽에서는 리어 컴비내이션 램프를 시작으로 트렁크 리드 등으로 인한 각이 강조된 터치는 사이버틱한 분위기마저 풍기고 있다. 스포일러를 채용하고 범퍼 아래쪽 좌우에 머플러를 설계해 차별화를 꾀하고 있다. 그 외에는 SHO라고 하는 로고로 구분하는 정도.

토러스에는 내구성이 뛰어난 하이-솔리드 코팅 재질의 차량 페인트 기술인 '3-웨트 페인트 테크놀로지(3-Wet paint technology)'로 색을 입혀 크고 작은 긁힘에 대응하고 있다. 이는 포드만의 독점 기술로 중간 건조 및 추가 공정이 필요 없어 20~25% 가량 공정 시간을 단축시킨다고 한다. 또한 연간 6000톤의 탄소 배출을 줄여 친환경적이라는 점도 강조하고 있다.

Interior

인테리어에서는 스타일링에 비해 차별화 포인트가 많다. 도어 트림 컬러를 시트와 같은 색으로 처리한 것이라든지 플로어 매트, 버튼 타입 시동키, 알칸타라 버킷 시트, 알루미늄 페달, 레저 시트를 채용했다. 스티어링 휠도 레저로 감싸고 있다.

포드측이 주장하는 인테리어 테마는 선과 절제미를 강조하는 ‘젠 (ZEN) 스타일’. ‘젠’은 "선(禪)"의 일본식 발음으로 정결하고 고요한 느낌, 절제미, 그리고 심플함을 추구하며 동양적인 간결한 여백의 미를 중요시하는 단정한 이미지 스타일을 뜻한다. 더불어 젠 스타일은 고급 호텔과 레스토랑의 인테리어, 푸드 데코레이션등을 비롯해 최첨단 IT기기에 이르기까지 다양한 분야에 적용되고 있다고 설명하고 있다.

선대 모델에 비해 고급스러워진 것은 분명하지만 스타일링에서처럼 여전히 미국차다운 터치가 남아있다. 실렉터 레버 등 부분적으로는 여전히 투박한 터이가 살아 있다. 대시보드 중앙에 설계된 스피커상의 SONY라는 엠블렘이 먼저 눈에 띈다. 계기판 속도계 눈금이 마찬가지로 220km/h까지 밖에 없다. 고성능 버전이라면 이 부분의 표현도 바꾸어야 하지 않을까.

대시보드에서 세일즈 포인트는 포드 SYNC 시스템. 마이크로소프트와 공동 개발한 음성인식 커뮤니케이션 및 엔터테인먼트시스템이다. 디자인은 깔끔하지만 한글화가 되어 있지 않아 자주 손이 갈 것 같지는 않다고 지적했었는데 바뀌지 않았다. 음성 명령 기능이 가능하며 블루투스가 지원되는 핸드폰이 있으면 버튼 하나만으로 전화를 걸고 받을 수 있다. 차 안에서 SYNC로 걸었던 전화가 차 밖으로 나오면 자동으로 핸드폰으로 연결된다. 실렉터 레버 패널 주변에 세 개나 되는 컵 홀더가 미국차라는 것을 알려준다.

틸팅 & 텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠은 패드 부분의 두툼한 질감이 포인트. 휠 림은 레저로 감싸고 있는데 그립감은 좋다. 그 안으로 보이는 계기판은 3실린더 타입으로 블루 조명이 엑센트.

시트는 5인승. SHO에는 알칸타라 가죽으로 치장되어 있다. 운전석 조수석 공히 8웨이 전동조절식.시트 히팅과 냉방 기능은 각각 3단계로 조절이 가능하다.

리어 시트는 40 : 60 분할 폴딩식. 가운데 컵 홀더가 있는 암레스트가 설계되어 있다. 실내 공간은 평범한 수준. 머리 위에는 신장 170cm인 필자가 앉으면 주먹 하나 정도의 공간이 있다.
오버행이 짧아진 만큼 트렁크 공간도 약간 축소됐다.

Powertrain & Impression

토러스에 탑재되는 엔진의 배기량은 3,496cc한 가지. 노멀 버전에는 최고출력 267ps/6,250rpm, 최대토크 34.4kgm/4,500rpm 사양이 탑재된다. 링컨 브랜드의 MKZ에도 탑재되어 있다. 블록과 헤드는 모두 알루미늄, 가변 캠 타이밍은 흡기에만 제한적으로 쓰였다.

SHO에는 최고 출력 370 마력/5,500rpm과 최대 토크 48.4kg.m/1,500-5,250rpm 사양이 탑재된다. 기존 엔진의 출력은 355마력이었다. 트윈 터보차저에 가솔린 직분사 방식을 결합한 ‘에코부스트’ 엔진이다. 기존 V8엔진의 성능을 발휘한다는 점에서 다운사이징의 일환이다. 이 엔진은 픽업 트럭인 F-150에도 탑재되며 에코부스트 엔진 중 가장 인기가 높다.

트랜스미션은 수동모드가 있는 실렉트 시프트(SelectShift) 6단 AT. 패들 시프트도 있다. 좌우 패들을 엄지로 누르면 시프트다운, 중지 등으로 당기면 시프트 업 되는 타입이다. 실렉터 레버를 M위치로 옮긴 상태에서만 작동되는 부분은 아쉽다. 그래도 링컨 MKZ에서 느꼈던 것보다 더 부드럽다. 변속 충격도 거의 없다. 토크 컨버터 방식이라도 미끄러짐 현상은 체감상 느껴지지 않는다는 점도 장점이다.

구동방식은 AWD(All-Wheel Drive System).

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,400rpm이 약간 넘는다. 노멀 엔진보다 회전수가 더 낮아졌다. SHO에는 7000rpm부터 레드존 표시는 있다.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 여전히 약하지만 휠 스핀 현상이 발생하고 토크 스티어도 있다. 풀 가속을 하면 65km/h에서 2단, 105km/h에서 3단으로 변속이 이루어진다. 노멀 버전보다 기어비 폭이 더 넓다. 6단이면서 이렇게 폭을 넓게 사용하는 것에 대해서는 공부가 필요할 것 같다.

가속감은 호쾌한 쪽이다. 날카롭게 당기는 것보다는 여유동력을 활용하는 미국식이다. 변속감은 좀 더 매끄러워진 것 같다. 엔진 소음도 조금 줄었다. 가속시 부밍음은 있지만 그 역시 상대적으로 낮은 쪽에 속한다. 2,020kg의 차체를 끌어 올리는데 토크가 넉넉치 않았던 노멀메 비해 SHO는 경쾌하다.

초고속역에서도 차이가 난다. 일정 속도에서 속도계의 바늘이 멈추었던 것에 비해 SHO는 첫 번째 벽을 무난하게 돌파한다.

이런 세팅은 제한 최고속도가 55~80마일인 미국의 프리웨이를 염두에 둔 것이다. 일부 대도시를 제외하고는 정체 상태의 운전도 많지 않은 것이 미국이다. 더불어 우리나라처럼 초고속역을 넘나드는 운전도 흔치 않다. 그럼에도 불구하고 마니아들은 좀 더 강한 파워를 원한다. 그들을 위한 스페셜 버전인 것이다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 더 짧아졌다. 스포츠 서스펜션이라는 점을 강조하는 듯한 거동이다. 노즈 다이브와 스쿼트 현상도 꾀 억제되어 있다. 노면의 요철에 대한 반응은 흡수한다. 다리 이음매에서의 반응도 한층 세련됐다. 감쇄력의 차이가 느껴진다.

코너링과 헤어핀에서의 반응도 최근 미국차들의 변화를 그대로 보여준다. 헤어핀에서 ESP의 반응이 유럽차에 비해 늦게 반응을 하는 것은 그대로이지만 롤각 억제 정도는 평가할만하다. 코너링 사진을 보아도 알 수 있겠지만 '플랫 라이드'의 자세가 일품이다. 독일차와 같다고는 할 수 없지만 그런 취향을 좋아한다면 스티어링 휠을 잡아 볼만하다. 고속주행시의 직진안정성도 이제는 불만을 하지 않아도 될 수준.

록 투 록 3.0 회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 스티어링 휠의 응답성은 예민한 편이다. 스포츠 서스펜션과 어울려 거동은 더욱 안정적이다. 리어의 추종성도 부족하지 않다. 마찬가지로 급제동시 차체가 좌우로 미끄러지는 패닉 현상도 없다.

안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 세이프티 캐노피(Safety Canopy) 등 총 6개의 에어백을 비롯해 ABS, ESP등이 만재되어 있다. ACC(Adaptive Cruise Control), 충돌경보 및 답력 보조(Collision Warning with Brake Support) 시스템도 채용하고 있다.

상품성 향상을 위해 현행 토러스는 데뷔 당시 다양한 편의장비와 안전장비를 채용했다. 벨트 마인더를 비롯해 연료부족 조기 경고, 지속적인 어드밴스 트랙 안정성 컨트롤 작동, 최고 제한속도 시속 80마일 설정, 시속 45, 55, 65마일 때마다 과속 경고 프로그램화 기능 등도 들어 있는 마이키(MyKey)도 그 중 하나다.

자동차회사가 고성능 버전을 내놓는다는 것은 잘 나간다는 것을 의미한다. 동시에 잘 나가는 회사가 되기 위해 스페셜 버전을 개발하기도 한다. 그런 상황에서도 경제형 모델에 포커스를 맞추는 브랜드도 있다. 포드 토러스 SHO는 어떤 의미의 모델일까. ‘경제성이 좋은 고성능 모델’이 답이다. 최근 글로벌 트렌드와 정확히 일치한다.

주요제원 포드 뉴 토러스 SHO 제원

크기
전장×전폭×전고 : 5,155×1,935×1,545mm.
휠 베이스 : 2,867mm
트레드 : 1,653/1,648mm
차체중량 : 2,020kg(FF)
연료탱크 용량 : 71.9리터

엔진
형식 : 3,496cc V형6기통 DOHC
최고출력 : 370 마력/5,500rpm
최대 토크 : 48.4kg.m/1,500-5,250rpm
구동방식 : AWD

트랜스미션
형식 : 6단 AT 실렉트시프트
기어비 : ----------/(후진 ---)
최종감속비: --------

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 : 앞/뒤 디스크/디스크
타이어 : P245/45R20

성능
최고속도 : ----km/h)
0-100km/h 가속성능 : ----
최소회전반경 : ----m
연비 : 8.3km/리터
이산화탄소 배출량 : 281g/km

시판 가격
5,240만원(VAT 포함)