이번 시승기의 주인공은 미니가 새롭게 선보인 미니 쿠퍼 로드스터입니다. 미니는 할 말이 참 많은 브랜드입니다만 특별히 사족이 필요 없는 브랜드이기도 합니다. 워낙 많은 사람들이 미니의 역사, 미니의 전통, 미니의 가치, 오랜 시간 이어져 온 아이덴티티 등에 대해 논하였기 때문에 포털 사이트 검색만으로도 정보는 차고 넘칩니다. 따라서 군소리 없이 바로 미니 쿠퍼 로드스터 시승기 본론으로 들어가도록 하겠습니다.

 

국내 정식 수입되는 미니 쿠퍼 로드스터는 최고 122마력의 쿠퍼 버전과 최고 184 마력의 쿠퍼 S 두 모델입니다. 2리터 디젤 엔진이 탑재된 쿠퍼 SD 모델(최고 143마력, 최대 31.1kg.m)과 고성능 JCW 모델(최고 211마력, 최대 26.5kg.m -오버시 2kg.m 증가)도 출시되었습니다만, 국내에는 아직 정식 출시되지 않았습니다.  차체 사이즈는 길이 3,728mm, 폭 1,683mm, 높이 1,384mm이며 휠베이스는 2,467mm입니다. 노멀 버전 대비 길이가 5mm 길고 폭은 같으며 높이는 29mm 낮습니다. 휠베이스는 쿠퍼, 카브리올레와 동일합니다. 판매 가격은 쿠퍼 로드스터가 3,990만원으로 간신히 3000만원대를 찍었고 쿠퍼 S 로드스터가 4,530만으로 4인승 쿠퍼 컨버터블과 비슷한 수준(3,880~4,660만원)을 유지하고 있습니다.

 

4m에도 미치지 않는 짧은 길이에 2열 시트까지 충실하게 갖춘 미니 쿠퍼 노멀 버전은 사실 경제성과 실용성, 운전의 재미를 모두 만족시키는 유일한 컨셉이라는 찬사를 들어왔습니다만, 솔직히 2열 시트 구성에 대한 만족도는 크게 떨어집니다. 실제 미니 쿠퍼 오너들 사이에서 2열 시트를 승객석으로 활용하는 빈도는 많지 않은데요, 타고 내리기 어려운 쿠페형 해치백이기도 하지만 2열 시트 공간이 실질적인 탑승 공간으로 활용하는데 여러움이 큰 사이즈이기 때문입니다. 그에 비해 사이즈에 맞는 2인승으로 구조를 변경한 미니 로드스터는 '이제야 제대로된 밸런스를 찾았다'는 느낌이 듭니다.

 

전면부는 미니 쿠퍼 노멀 버전과 크게 다르지 않은 모습입니다. 두 개의 원형 왕눈이 헤드램프와 익살맞게 웃는듯한 형상의 라디에이터 그릴, 공기 흡입구를 갖춘 엔진 후드와 프론트 범퍼 구성 등 일반 미니 쿠퍼S에서 볼 수 있는 특징 그대로입니다. 미니 로드스터에 맞는 새로운 디테일을 기대한 사람들도 많겠습니다만, 디자인 아이덴티티가 강한 브랜드인만큼 신규 라인업이라고 해서 괜시리 모험을 할 필요가 없었겠지요.

좌우로 넓게 디자인되어 있는 라디에이터 그릴은 검은색 스틸 그릴을 크롬 라인이 두르고 있습니다. 범퍼 하단에도 엔진후드 부분과 대칭을 이루는 그릴을 배치하였습니다.

 

2중 크롬 라인으로 멋을 낸 헤드램프의 모습입니다. 3개의 광원으로 나뉘어져 있으며 헤드라이트 부분을 작은 LED들이 감싸고 있어 BMW의 엔젤 아이와는 또 다른 느낌을 표현합니다.

 

전면부에서 별다른 변화가 엿보이지 않았다면 측면부와 후면부는 쿠퍼 노멀 버전과 크게 다른 라인을 보여줍니다. 무엇보다 박스 타입의 뚱뚱한 후면 해치 도어부가 날렵한 트렁크 라인으로 변경되었으며 루프 역시 2인승에 맞게 조정되어 우수한 전후 밸런스를 보여줍니다. 워낙 컴팩트한 사이즈이기 때문에 프론트, 리어 부분이 여전히 짧지만 노멀 버전에서는 볼 수 없었던 균형감이 느껴진다는 점에서 큰 차이가 있습니다.

 

후면부 디자인입니다. 기본적으로 미니 쿠퍼 노멀 버전의 특징을 그대로 담고 있지만 해치 도어 대신 트렁크 도어로 낮게 다듬어져 있어 새로운 미니다운 느낌을 물씬 풍깁니다.

 

트렁크 상단에는 80km/h 속도를 기준으로 열리고 60km/h 이하로 떨어지면 접히는 가변식 리어스포일러가 배치되고 삼각형 형태의 미니 특유의 리어 램프는 낮은 트렁크에 맞게 사이즈가 조절되어 있으며 리어 범퍼 하단은 전면부의 에어 컨덕트처럼 구성하여 일체감이 느껴지도록 하였습니다. 루프를 접었을 때 필요한 안테나가 우측 리어 펜더에 붙어 있습니다.

 

가변식 리어스포일러는 약 40kg의 다운 포스 효과를 주어 접지력을 높이는데 도움을 줍니다.

 

고성능 버전인 쿠퍼S 라인의 특징인 중앙 듀얼 머플러는 쿠퍼S 로드스터에도 동일하게 적용되어 있습니다.

 

미니 쿠퍼 로드스터의 루프는 소프트톱 방식입니다. 여러겹의 직물을 덧대어 만든 소프트탑은 컨버터블 루프로 가장 많이 사용되어온 형식입니다. 1996년, 메르세데스 벤츠가 SLK를 선보이면서 하드톱 컨버터블이 각광을 받고 있는 실정입니다만, 포르쉐, 아우디, 에스턴마틴, 람보르기니 등 유수 브랜드들은 여전히 스포트탑 방식의 컨버터블을 유지하고 있습니다.

국내 소비자들의 경우 특히나 하드톱 컨버터블에 대한 선호도가 높은데요, 이유는 하드톱 컨버터블이 밀폐성, 보안, 외형 디자인 면에서 좀 더 만족도가 높다고 여겨지기 때문입니다. 스틸 루프가 2단 또는 3단으로 접혀 트렁크로 수납되는 전동식 하드톱의 경우 톱을 닫으면 일반 쿠페와 크게 다르지 않은 밀폐성과 정숙성을 제공하며 내부 물품 도난, 시기심에 의한 파손의 대상이 되지 않는다는 점, 그리고 변신 로봇과 같은 개폐 과정이 주는 뽀대(?)에 집중하기 때문입니다.

 

사실 소프트톱 루프는 하드톱 루프에 비해 소음 차단력과 냉난방 효율이 떨어지며 손상의 위험이 높은데다 외형 디자인의 흐름을 끊는 면에서 하드톱에 비해 만족도가 떨어지는 것이 사실입니다. 하지만 소프트톱의 장점은 본질적인 부분에 있습니다. 가장 큰 장점은 루프 개폐에 따른 주행 질감 차이가 거의 없다는 점입니다.

스틸 루프와 모터, 전동식 개폐에 필요한 구조물 등으로 하드톱 루프는 기본적으로 90kg에서 110kg으로 상당히 무겁습니다.(페라리 이탈리아 458 컨버터블처럼 소프트톱 수준의 경량 구조로 제작된 모델도 있습니다만 대부분의 하드톱 컨버터블 루프는 소프트톱 대비 3배 가량 무겁습니다.) 때문에 톱을 닫을 경우 무게 중심이 후륜에서 전륜으로 이동, 후륜의 트랙션이 약화되어 톱을 오픈했을 때와 이질적인 주행 밸런스를 보여주게 됩니다. 반면 소프트톱의 경우 30kg 내외로 가볍게 설계되기 떄문에 톱을 접었을때나 닫았을 때의 주행 밸런스에 큰 차이가 없습니다.

 

다음은 트렁크 공간 활용 문제입니다. 하드톱은 2단 접이식이든 3단 접이식이든 트렁크 공간의 1/3 이상을 차지합니다. 따라서 톱을 오픈했을 경우 트렁크 공간을 활용하는데 큰 어려움이 따릅니다. 반면 소프트톱의 경우 수납 공간을 최소화할 수 있습니다. 특히 미니 로드스터처럼 톱이 접히는 공간과 트렁크 공간이 분리되어 있을 경우 루프 개방에 따른 트렁크 공간 점유가 없다는 점이 장점입니다.

미니 쿠퍼S 로드스터 트랭크는 240리터의 적제 공간을 갖추고 있습니다. 차체 사이즈와 톱이 개폐되는 구조임을 감안하면 나쁘지 않은 수준입니다.

 

또 다른 장점은 루프 고장시 교체 비용입니다. 하드톱 루프의 경우 공식 서비스 센터 기준 최소 1000만원에서 최대 3000만원의 교체 비용이 발생합니다. 실제로 R171 SLK로 전봇대 절단 사고를 겪은 시승자의 경우 성수동 벤츠 공식 수리 센터에서 루프 견적만 3000만원을 받아들고 턱이 빠질뻔(?)한 적이 있습니다. 반면 소프트톱의 경우 차종에 따라 최소 300만원대에서 최대 1500만원 정도로 하드톱 교체 비용에 비해 상대적으로 저렴(?)합니다.

 

시승차의 경우 소프트탑이 수동 방식으로 열고 닫힙니다만, 국내 정식 수입, 판매되는 모델은 체결만 수동으로 이루어지고 기본적으로 접고 닫는 과정은 전동식으로 작동합니다. 수동보다는 전동식이 편리하겠습니다만, 넉넉한 팔 힘을 갖고 있는 남성의 경우 수동톱도 괜찮을듯 합니다. 전동식 루프는 톱을 닫고 여는데 기본적으로 11초 정도의 시간을 필요로 하지만 수동식은 오너의 팔힘에 따라 2-3초만에도 덮고 열 수 있으니까요.^^; 물론 수동 루프는 보기보다 무게감이 크기 떄문에 여성 오너들은 무조건 전동식으로 가셔야 합니다.

 

로드스터이니 루프를 개방했을 때의 느낌에 대해 말씀드리지 않을 수 없습니다. 개인에 따라 호불호가 나뉠 수 있겠지만 지난 2002년부터 2010년까지 약 8여년 동안 6대의 전동식 하드톱 컨버터블과 1대의 소프트톱 컨버터블을 소유한 경험이 있는 시승자의 경우 미니 로드스터의 오픈 에이링에 깊은 인상을 받았습니다. 특히 대부분의 2인승 하드톱 컨버터블은 낮은 차체만큼이나 드라이빙 포지션이 낮고 외부의 바람이 실내로 들이치는 현상을 최소화하였기 때문에 톱을 오픈한 상태에서 확실한 개방감을 느끼기가 쉽지 않습니다.

분명히 머리 위를 덮고 있는 루프는 사리지고 없는데, 윈드쉴드 프레임과 측면 윈도우, 후면부 등이 높이 솟아 올라 있어(시트 포지션이 낮은 이유도 있겠습니다) 운전자를 완전히 감싸는 형태이기 때문에 고개를 들어 하늘을 응시하지 않는 이상 루프 없는 완전한 개방감이 느껴지지 않습니다.(메르세데스 벤츠나 BMW의 전동식 하드톱 컨버터블을 소유해 보신 분들은 무슨 의미인지 확실히 이해가 되실겁니다.)

 

특히 키가 작은 여성의 경우 운전석에 앉은 모습을 측면에서 보면 머리 절반 부분만 보일 정도로 2인승 컨버터블의 시트 포지션은 상당히 낮습니다.(아담한 신장의 여성 오너가 운전하는 SLK를 무인 자동차로 오해하는 해프닝도 실제로 있었습니다.) 톱을 오픈한 상태에서 고속 주행을 해도 외부 바람을 효과적으로 제어하기 때문에 쾌적한 주행이 가능하기는 합니다만, 영화에서처럼 머리카락을 휘날리면서 오픈 에어링을 몸전체로 느낄 수 있는 것과는 사뭇 거리가 멉니다.

머리 스타일이 망가지는 것을 싫어하거나 바람이 들이치는 것 자체를 꺼려하는 사람들은 낮은 시트 포지션으로 오픈시 외부의 바람 들이침을 효과적으로 걸러주는 것을 선호하겠지만, 시승자처럼 확실한 개방감과 적당한 바람의 압력을 즐기는 사람이라면 최근 출시되는 밋밋한 특성의 전동식 하드톱 컨버터블의 답답한 개방감은 아쉬운 부분이 아닐 수 없습니다.

 

미니 로드스터는 이면에서 시승자를 확실하게 만족시켰습니다. 적당한 각도와 높이로 제작된 윈드 실드 프레임과 어깨 부분과 맞게 선이 그어진 도어 상단부, 적당한 높이로 답답함을 주지 않는 후면부 등 미니 로드스터는 탑을 개방하였을 때 운전자로 하여금 확실한 개방감을 선사하며 주행시 외부로 들이치는 바람의 세기 역시 컨버터블을 타고 있음을 확실하게 느낄 수 있게 해 줍니다.

 

<롤바 사이에 장착되는 윈드 디플렉터가 기본 제공됩니다만, 사이즈가 작아 후면 바람 들이침을 막는 효과는 크지 않습니다.>

물론 150km/h 이상으로 속도를 높이면 외부의 바람 들이침 현상이 다소 심화되기 때문에 톱을 오픈한 상태에서의 초고속 주행 부분에서는 시트 포지션이 낮은 2인승 하드톱 컨버터블(SLK나 Z4 등)에 비해 불리합니다만 통상적으로 오픈 에어링을 쾌적하게 즐길 수 있는 80km/h~ 120km/h 사이의 구간에서는 확실한 개방감과 적당한 바람의 압력(주행풍)을 느끼며 기분 좋은 드라이빙이 가능합니다.

 

미니쿠퍼s 로드스터에는 5스포트 타입의 알로이휠이 기본 제공됩니다. 쿠퍼 S 시리즈에 공통적으로 제공되는 디자인입니다. 17인치면 그리 큰 사이즈의 휠이 아니지만 경차 수준으로 사이즈가 작은 미니 로드스터에는 일반 세단에 19인치 대형휠을 장착한 것 이상의 시각적인 효과를 냅니다.

 

타이어는 전륜과 후륜이 동일합니다. 205/45 R17 사이즈로 역시 차량 사이즈 대비 광폭에 해당하는 사이즈입니다. 미니쿠퍼s 로드스터 브레이크는 전륜 후륜 모두 디스크 방식입니다. 패달 답력도 민감하게 설정되어 있고 급제동시 안정감, 제동 유지력도 훌륭합니다.

 

내부 디자인에 대해 알아보도록 하겠습니다. 미니 쿠퍼s 로드스터 역시 기본적으로 미니 패밀리룩을 따르고 있기 떄문에 내부 인테리어는 쿠페 버전과 큰 차이가 없습니다.

 

욕실 면도용 거울만큼이나 큼지막한 속도계의 모습입니다. 아날로그 계기판과 달리 가운데 원형 부분에 비주얼 부스터라고 불리는 모니터가 추가되어 있습니다. 이는 미니 로드스터만의 특징이 아니라 2011년 이후 출시된 미니 전 모델에 적용되는 부분입니다. 기존 아날로그 방식의 계기판을 탑재한 모델도 판매되고 있습니다만, IT 부분에 민감한 국내 시장에서는 비주얼 부스터 탑재 모델의 인기가 훨씬 높습니다.

 

원형의 가운데를 적절히 잘라서 모니터부로 활용하고 있으며 BMW iDrive와는 다른 독자적인 인터페이스를 내장하고 있습니다. 원형 게이지 안에 감각적으로 배치되어 있어 외형적인 만족도는 높습니다만, 네비게이션을 기본 포함하지 않고 있고 오디오, 트립 컴퓨터, 차량의 기본적인 설정, 외부 기기 연동 정도만 표시하는 형태라 기능적인 만족도는 크게 떨어집니다. 컬러 LCD임에도 8색 LCD처럼 보이도록 하는 스킨도 그렇고 활용도 면에서도 아닐로그 모델 대비 큰 향상점을 보여주지는 못합니다.

 

때문에 비주얼 부스터 모델을 구입한 사람들 대부분이 에프터마켓에서 약 150여만원의 비용을 들여 네비게이션, DMB 등을 비롯한 멀티미디어 기능을 따로 구현하는 실정입니다. 충성도가 높은 모델이라 비주얼 부스터의 기능 유무가 차량 구매를 크게 좌우하지 않겠지만 소비자들의 편의성을 고려, 쓸만한 기능을 추가할 필요가 있습니다.

비주얼 부스터 모델의 경우 중앙의 원형 게이지의 바깥 부분을 얇게 잘라 속도계로 활용하는데요, 위치도 중앙인데다 게이지 두께, 바늘 크기도 작아 시인성이 크게 떨어집니다. 실제로 고속 주행시에는 속도를 확인하기 위해 게이지를 보는 과정이 무척 불편합니다. 스티어링휠 안쪽 게이지의 작은 LCD에 디지털 속도 표시가 됩니다만, 이왕이면 비주얼 부스터에 큼지막한 디지털 게이지 기능을 넣어주었으면 합니다.

                                    

센터페시아 중앙 부분입니다. 광학 미디어 삽입부와 에어컨디셔너 조작 패널, 윈도우, 도어록 등의 장치를 제어하는 버튼들로 구성되어 있습니다. 역시 미니 쿠퍼 쿠페와 동일한 구성입니다.

 

센터페시아 중앙 하단의 버튼 조작부입니다. 윈도두 개폐, 윈도우 원터치 개폐, 도어락, 헤드램프의 조사각 조절 버튼으로 구성되어 있습니다. 비행기의 조작 스위치와 비슷한 버튼 디자인은 나무랄데 없지만, 자주 사용하는 윈도우 조작 버튼과 도어락 버튼의 위치가 사용하기 편하지 않습니다.

 

실내등 조작 버튼부입니다. 역시 토글 스위치 타입입니다. 세번째 버튼은 리어 스포일러 수동 조작 버튼이며 네 번째 버튼은 실내 무드등의 컬러를 변경할 수 있는 버튼입니다.

 

스티어링휠의 모습입니다. 쿠퍼S 노멀 버전과 동일한 스티어링휠입니다. 두툼한 그립력과 뛰어난 핸들링을 갖추고 있습니다. BMW 차량에서 볼 수 있는 두툼한 패들 쉬프트가 부착되어 있어 수동 모드를 좀 더 편리하게 사용할 수 있도록 하였습니다. 미니 로드스터의 핸들링은 정확하고 정교합니다.  요철이나 도로의 파인 부분을 통과할 때 통통튀는 서스펜션과 함게 스티어링휠도 함께 움직이는 현상이 발생하기 때문에 고속 주행시 두 손으로 안정감 있게 스티어링휠을 잡는 습관을 가지는 것이 좋습니다.

참고로 2013년형 풀체인지 버전의 스파이샷에서 위와 전혀 다른 범용 타입의 스티어링휠이 노출되어 미니 아이덴티티에 큰 변화가 이루어지는 것이 아닌지를 놓고 관심이 고조되고 있는 상황입니다.

 

RPM 게이지와 탑오픈 타이머는 스티어링휠과 붙어 있어 틸트시 스티어링휠과 함께 움직입니다. 미니 쿠퍼 로드스터는  RPM 게이지 옆에 특이한 게이지를 하나 달고 있습니다. 탑오픈타이머(always open timer)가 부착되어 있어 탑을 개방한 시간을 나타냅니다. 이 게이지는 쿠퍼 카브리올레에서도 채용된바 있습니다. 탑을 오픈하면 게이지 타이머가 자동으로 작동을하는데, 1회 동안 오픈한 시간을 표시합니다. 카브리올레 게이지의 누적 오픈 시간 표시 기능은 제외되어 있습니다.

사실 오픈 시간을 표시하는 게이지의 쓰앰새를 짐작하기는 어렵습니다.(탑이 오픈되는 모델인만큼, 차량을 얼마나 용도에 맞게 사용했는지 오너 스스로 점검해보라는 의미일까요? 아니면 동호회에 나가서 추운 날씨에 누가 오랜 시간 오픈한 상태에서 견디는지 내기를 할 때 사용하라는 의미일까요?) 실용성 보다는 '재미', 무난함보다는 튀는 개성이 장점인 미니가 아닌 차에서는 볼 수 없는 특징입니다.

 

스티어링휠 캐빈 좌측 부분에 부착되어 있는 등화장치 조절 레버입니다. 야간시 자동으로 등화 장치를 켜주는 오토 라이팅 기능을 포함하고 있습니다. 레버 끝의 둥근 부분은 트립 컴퓨터의 정보들을 검색하는 버튼입니다.

 

우측 부분에 배치되어 있는 윈도우 와이퍼 조작 레버입니다. 우적 감지 센서를 포함하고 있습니다.

 

시동키와 시동 버튼의 모습입니다. 미니라는 차의 명칭답게 스타트 버튼도 미니사이즈입니다. 손가락과 비교한 위의 사진을 보면 버튼 크기가 앙증맞다는 것을 확인하실 수 있습니다. 기존 미니 쿠퍼와 동일한 방식으로 키를 홈에 맞춰 넣은 다음 옆의 시동 버튼을 누르는 형태입니다. 최근 출시되는 차량의 경우 시동키를 홈에 넣고 그대로 누르거나 시동키를 소지한 상태에서 스타트 버튼을 누르면 시동이 걸리는 간편한 방식을 취하고 있는데, 미니는 유독 시동키를 홈에 넣고 스타트 버튼을 또 한번 눌러야 하는 반자동 시스템을 고수하고 있습니다.

 

오토바이 헬멧을 연상케 하는 레버 헤드의 모습입니다. 변속을 위해 누르는 버튼을 세련되게 디자인하고 S 이니셜을 너어 상위 모델임을 표시하고 있습니다.

 

변속기 조작부 위에 배치되어 있는 스포츠 모드 버튼과 DSC OFF 버튼입니다. 스포츠 모드 버튼을 누르면 계기판의 기어 표시가 DS로 변경되면서 1단 출발 및 고회전 변속이 이루어져 보다 파워풀한 주행이 가능합니다.

 

변속기 조작부 전면에 배치되어 있는 두 개의 컵홀더입니다.  사이즈가 크고 적당한 거리를 두고 있어 대형 아이스컵을 거치하는데 어려움이 없습니다. 가운데 부분에 시거잭을 배치하였군요. 아이스 음료에서 맺히는 물방울이 흘러 들어가 고장을 일으킬  위험이 높은 배치입니다.

 

팜레스트부의 모습입니다. 위로 올리고 내릴 수 있는구조이며 안쪽 부분에 컵홀더로 활용할 수 있는 작은 원형 수납함이 있습니다.

 

암레스트 안쪽에는 작은 소지품을 넣을 수 있는 수납함이 숨어 있습니다.

 

센터페시아 우측 하단의 글로브 박스 수납함입니다. 차량의 크기가 작은만큼 주수납부의 크기도 크지 않습니다.

 

도어의 안쪽 부분의 마감입니다. 원형 트림의 두께에 차이가 있을뿐 기본적으로 노멀 버전의 도어 마감과 동일한 패턴입니다.

 

1열 시트의 모습입니다. 시트의 헤드레스트, 등받이, 엉덩이 쿠션도 둥근 형태로 디자인되어 있습니다. 쿠퍼 노멀 버전에 비해 1열 시트의 사이즈가 크며 등받이 부분도 좀 더 두텁습니다.  2열 없이 내부 공간을 1열 탑승 공간으로 구성함에 따른 혜택입니다. 시트 쿠션도 적당한 수준이라 장시간 운전에도 크게 불편이 느껴지지 않으며 시트 마감도 고급스럽습니다. 단 시트 쿠션 부분의 가죽 늘어짐 현상이 다소 거슬리는군요.

 

시트 조절은 모두 수동입니다. 전후, 높낮이, 등받이 조절 등을 모두 수동으로 해야 하며 버튼 배치나 동작감은 불편합니다.

 

햇볕 가리게 안쪽으로 화장 거울을 배치하였습니다만 조명은 빠져 있습니다. 미니 로드스터가 여성을 위한 차같지만, 실상은 그러지 않음을 보여주는 부분일지도 모르겠습니다.

 

사이드 미러가 제법 크게 보입니다만, 실제 사이즈는 그리 크지 않습니다. 더구나 원형으로 디자인되어 있어 후방 시야각은 아주 좋지 않습니다. 미니 쿠페든 컨트리맨이든 로드스터든 사각지대로 큰 불편을 주는 사이드 미러는 반드시 개선되어야 할 부분입니다. 광각 미러를 넣어주던지, 현재의 미러 디자인을 변경하던지 분명한 개선안이 제시되어야 합니다. 차선 번경할 때마다 신경이 곤두서는 현재의 사이드 미러는 불편감을 떠나 안전에서 큰 문제를 노출합니다.(많은 미니 오너들이 광각 미러로 교체를 합니다만, 이 경우 열선 기능을 포기해야 합니다. 제조사 차원의 개선이 시급합니다.)

 

외형 디자인과 인테리어 구성, 오픈 에어링 특징에 대해 살펴봤으니, 이제 차량 동력 성능에 대해 알아볼 차례입니다.

미니 쿠퍼S에는 기존 쿠퍼 S 버전과 동일한 1.6리터 가솔린 직분사 트윈 쓰로틀 터보 엔진이 탑재되어 있습니다.(미니 쿠퍼 로드스터는 최고 122마력, 최대 16.3kg.m의 자연 흡기 엔진 탑재) 쿠퍼S 컨트리맨, 쿠퍼S 카브리올레 등에 공통적으로 탑재되는 엔진이기 때문에 특별할 것은 없습니다.

 

최고 184마력/6000rpm과 최대토크 26.5kg.m/1850~5600rpm의 출력을 발쉬합니다. 이는 자연흡기 2.5리터 엔진과 비슷한 수준으로 배기량 대비 높은 출력에 해당합니다. 여기에 오버 부스트 기능으로 킥다운 시 약 10초간 2kg.m 토크를 높여 보다 파워풀한 힘을 이용할 수 있습니다. 이미 국내 메이커에서도 최대 200마력이 넘는 1.6리터 직분사 터보 엔진을 내놓은 시점(실제 성능 부분에서는 호평을 받지 못하고 있는 상황이지만)이기 때문에 단순 출력만 놓고 보면 아주 특별한 수준까지는 아닐 수 있습니다. 그러나 공차 무게 1270kg인데다 밸런스가 뛰어난 2인승 차체를 제어하는데는 부족함 없는 출력에 해당합니다. 최대토크 26.5kg.m이 1850rpm의 낮은 영역에서부터 터져 고속 영역인 5600rpm까지 유지되기 때문에 거의 전영역에서 출력 부족이 느껴지지 않습니다.

 

정지 상태에서 100km/h 도달 시간은 7.2초이며 제원상 최고 속도는 222km/h입니다. 배기량을 감안하면 녹녹치 않은 달리기 성능입니다. 실제 주행시 200km/h까지 도달(톱을 닫은 상태)하는데 큰 어려움이 없었으며 도로 여건이 맞는 구간에서 낼 수 있는 최고 속도는 220km/h 정도로 제원과 큰 차이 없는 성능을 냈습니다. 반면 바람의 저항이 큰 톱 오픈 상태에서는 평지 기준 200km/h 정도고 낼 수 있는 최고 속도에 해당합니다. 0-100km/h 도달시간은 3회 측정 평균 7.3초로 공차 무게가 좀 더 가벼운 미니쿠퍼s 쿠페 버전과 비슷한 수준을 나타냈습니다.

 

공인 연비는 12.4km/l입니다. 시승 기간동안 약 300km 정도를 주행하였고 시내, 시내 비율 5:5, 제로백 테스트 3회, 최고속 테스트 4회를 비롯 특별히 연비 주행 없이 급가속, 급정거를 자유롭게 사용한 결과 누적 연비는 8.9km/l를 나타냈고 실제 소모된 가솔린 기준 리터당 8km 초반대의 연비를 보였습니다. 시승 환경보다 소프트한 일상적인 환경에서라면 리터당 9km 중반에서 10km 중반 사이의 실연비를 낼 수 있을 것으로 예상됩니다.

저배기량 트윈 터보 방식으로 각 영역에서 최대치를 끌어 올려 내는 것같은 타이트한 느낌은 여전하지만, 2인승 구조와 로드스터 특성에 맞게 강화된 차체, 향상된 전후 밸런스로 인해 쿠페 버전 대비 좀 더 빠르고 기민한 체감 성능이 느껴집니다. 제원상 차이는 거의 없지만 저속, 중속, 고속 각 영역에서의 응답성이나 퀵다운시 반응이 좀 더 예민하게 느껴지 지기 때문에 동력 성능 부분에서의 아쉬움(등을 떠미는듯한 직빨(?)을 선호하는 마초 성향의 운전자가 아닌 이상)은 거의 없다고 보시면 됩니다.

묵지하지 않고 쉴새 없이 웅웅거리는듯한 쿠퍼S의 배기음도 한층 감성적으로 다듬어 졌습니다. RPM 상승에 맞춰 볼륨을 키우는 미니 로드스터의 배기음은 톱을 오픈한 상태에서 카스테레오 없이도 심심함을 느끼지 않게할만큼 운전자의 감성을 자극합니다. 낮은 배기량에서 뽑아내는 배기음으로는 단연 최고라 할 수 있을만합니다.

 

미니 쿠퍼s 로드스터에는 BMW의 스탭트로닉 방식 자동 6단 변속기가 탑재되어 있습니다. 노멀 주행시 사용되는 D 모드와 좀 더 하드한 드라이빙을 위한 스포츠 모드인 DS, 그리고 패들 쉬프트를 이용할 수 있는 M 모드로 구성되어 있습니다. S 모드의 경우 변속 레버 윗 부분에 위치한 S 버튼을 누르면 계기판에 DS 표시가 점등되면서 자동 설정되어 1단 출발 및 D 모드에 비해 변속 타이밍을 고속 영역으로 변화시켜 보다 힘있는 주행을 할 수 있습니다.

M 모드는 DS 모드에서 스티어링휠의 패들 쉬프트 또는 변속 레버 조정으로 설정됩니다. M 모드시에는 각 단에서 6300rpm 근처에 도달하기 전에는 변속이 되지 않도록 조정되어 있어 운전자가  능동적으로 차량을 제어할 수 있습니다. 물론 완전 수동 모드가 아니기 때문에 한계 RPM에 도달하면 자동으로 쉬프트업이 진행되며 고속에서 속도를 줄이면 역시 자동으로 쉬프트 다운이 됩니다.

 

미니 쿠퍼S 로드스터의  세스펜션은 세스펜션은 전륜이 맥퍼슨 스트럿, 후륜이 멀티링크 방식입니다. 상당히 단단하게 셋팅되어 있는 미니 쿠퍼s 노멀 버전보다는 좀 더 소프트한 성향을 보여줍니다. 미니 특유의 예민한 핸들링은 여전하지만 서스펜션 스트로크가 노멀 버전 대비 좀 더 길어졌고 댐핑 압력도 약간 더 부드러워 승차감 면에서 한결 편안한 느낌을 받게 합니다. 오픈 에어링이라는 특수한 감성을 제공하는 미니 로드스터의 성격을 감안하면 적절한 셋팅이라 보여집니다. 노멀 버전보다 나은 승차감을 느끼게 하는 이유로는 보다 여유로운 운전석 및 두툼하고 튼실하게 구성된 시트도 한 몫을 합니다.

 

물론 민첩한 풋워크와 예민한 핸들링으로 대변되는 미니 특유의 유전자는 여전히 간직하고 있습니다. 댐핑 스트로크가 길어졌다고 하지만 일반 세단과 비교하면 여전히 극단적으로 짧은 수준이고 미니 쿠퍼의 고강성 섀시와 단단한 하체에 뛰어난 전후 밸런스가 더해져 쿠페 버전 못지 않은 민첩함을 보여줍니다.

고속 주행시 스티어링휠을 두 손으로 꼭 잡고 있지 않는다면 도로 상황에 따라 통통튀는 서스펜션과 그로 인해  좌우로 꿈틀거리는듯한 스티어링휠 반응은 일반 도로에서도 '모터 스포츠'를 즐기는듯한 착각이 들게 합니다.  각도가 큰 회전 구간을 빠져날 때 언더스티어 현상이 노멀 버전에 비해 좀 더 도드라지기는 하지만 기본적으로  단단한 서스펜션과 민감하게 반응하는 스티어링휠 셋팅은 와인딩 코스에서의 운전 재미를 높여줍니다.

 

제동 성능 부분에서도 불만은 전혀 느껴지지 않았습니다. 패달 답력도 예민하고 고속에서 급제동시 유지력, 안정감도 평균 이상이며 반복 제동시의 반응도 만족할만한 수준입니다. BMW 패빌리답게 제동 성능 부분에 대한 만족도는 높습니다.

 

총평

한마디로 '어른들을 위한 장난감'으로 완벽에 가까운 조건을 갖추고 있습니다. 현재 출시된 경량 로드스터 가운데 가장 돋보이는 개성과 뛰어난 재미, 높은 감성적 만족도를 갖춘 차량입니다. 보기만 해도 흐믓한 미소가 번지는 외관, 컨버터블의 확실한 매력을 느끼게 해 주는 뛰어난 오픈 에어링, 탄탄한 주행 성능과 스티어링휠을 잡은 손이 촉촉해질 정도의 기분좋은 긴장감이 주는 재미 등 미니 로드스터에는 일상적인 환경에서 즐길 수 있는 '모터 스포츠'의 재미가 한아름 담겨져 있습니다.

고배기량의 고성능 컨버터블 또는 최고급 지향의 럭셔리 컨버터블을 선호하는 경우가 아닌, 오픈 에어링의 즐거움과 개성 넘치는 외형 디자인, 뛰어난 운전의 재미를 갖춘 펀드라이빙 개념의 경량 2인승 로드스터를 찾는 사람에게 미니 로드스터는 정답에 거의 근접한 멋진 차량이라고 시승자는 확신합니다.

 

개선해야 할 부분

iDrive라는 혁신적인 인포테인먼트 시스템을 갖고 있음에도 실용성, 편의성, 기능 등 모든 부분에서 떨어지는 성능의 비주얼 부스터를 적용한 이유를 모르겠군요. 미니라는 전통에 너무 얽매였던 탓일까요? 아닐로그적인 감성을 뼈속까지 간직하고 있는 미니에 첨단 IT의 옷을 입히는 과정에서 너무 몸을 사렸습니니다. 트립 컴퓨터와 오디오, 블루투스 전화, 외부 기기 연결 정도로 한정되어 있는 비주얼 부스터의 활용도는 크게 떨어집니다.

대부분의 미니 구입자들이 외부 업체를 통해 네비게이션, DMB 등의 기능을 매립하거나 아예 비주얼 부스트가 제외된 노멀 라인을 저렴하게(비주얼 부스터가 없는 모델의 경우 대리점 수준에서 꽤 많은 할인 헤택이 주어지는 실정입니다.) 구입하여 순정품과 비슷하게 제작된 에프터마켓용 유닛을 삽입하는 방식을 선택하고 있습니다. 워낙 브랜드 충성도가 높은 차량이라 비주얼 부스터의 실용성이나 기능이 차량의 구입에 절대적인 영향을 미치지는 않습니다만, 소비자 만족도를 위해 현재의 비주얼 부스터를 iDrive 수준의 효율적이고 편리한 방식으로 변경해야 할 필요가 있습니다.

키를 홈에 끼워 넣고 버튼을 누르는 반자동식 시동키 방식도 스마트키 형태로 변경되었으면 합니다. 정통 스포츠카처럼 스틱을 꼽고 돌리는 방식이 아닐바에는 시대에 맞게 키를 소지한 상태에서 버튼 조작만으로 시동을 걸 수 있도록 해주는 것이 소비자들을 배려하는 길입니다. 컵홀더 사이에 시거잭을 배치한 것도 수정되어야 할 부분입니다. 여름철 얼음이 든 음료를 홀더에 거치할 경우 컵 외부에서 맺히는 물방울이 시거잭이 흘러 들어가 고장을 일으킬 위험이 높습니다.

소프트톱의 방음 기능을 좀 더 높일 필요가 있습니다. 소퍼드리분과 가장 거리가 먼 컨셉이기는 합니다만, 톱을 닫은 상태에서의 방음 기능이 일반 소프트톱에서 기대되는 수준보다 떨어집니다. 편안함보다 재미를 먼저 추구하는 차량이라고 해도 평균적인 수준의 정숙성 정도는 선택이 아닌 필수입니다. 쩌는(?) 사각지대로 불편감을 넘어 측면 추돌 위험을 높이는 사이드 미러도 반드시 개선되어야 할 부분입니다.

 

어떤 오너들에게 어울리는 차량일까?

시원한 개방감과 적당한 바람의 유입을 통해 뛰어난 오픈 에어링 감성을 제공하면서 작고 가벼운 차체와 탄탄한 하체, 뛰어난 핸들링이 주는 재미를 두루 갖추고 있는 2인승 경량 로드스터를 찾는 분들에게 미니 로드스터만큼 만족을 줄 만한 차량이 없지 않을까 싶습니다. 개인적으로 로드스터를 처음 경험하는 분보다는 이며 여러 대의 로드스터를 경험해 본 분들이 미니 로드스터의 가치를 더 크게 느끼지 않을까 싶습니다.

 



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