이번 시승기의 주인공은 스바루의 정통 사륜 구동 SUV인 포레스터입니다. 스바루는 소비자에 따라 호불호가 극명하게 갈리는 브랜드입니다. 자동차에서 기계적인 완성도을 중요하게 생각하는 사람들은 스바루 포레스터야 말로 가장 구입 가치가 높은 SUV라고 찬사를 하는 반면, 최신 트랜드, 첨단 기술 등을 중요하게 보는 사람들은 시대에 뒤떨어진 스타일과 경쟁 모델 대비 떨어지는 편의성 등으로 구입 가치가 현저하게 낮다고 판단하기도 합니다. 스바루에 대한 평가가 극명하게 갈리는 이유는 시승기 본문에서 차차 해결하기로 하고, 시승기 본론으로 바로 들어가도록 하겠습니다.

 

시승 모델은 스바루 포레스터 2012년형 페이스 리프트 모델로 3790만원 단일 모델만 판매되고 있습니다. 새롭게 페이스 리프트 모델이라는 점이 무색할 정도로 변화된 부분은 거의 없습니다. 계기판, 에어컨디셔너 패널 외에는 기존 모델 대비 달라진 부분을 찾기가 힘듭니다. 따라서 본 시승기는 지난 2010년 제공해 드린 포레스터 시승기와 많은 부분이 중복됩니다. 포레스터의 경쟁 모델은 새롭게 출시된 현대의 산타페(2,802만원~3,776만원), 도요타의 LAV4(2,990만원~3,750만원), 혼다 CR-V)(3,270만원~3,670만원), 그리고 닛산 로그(3,140만원~3,630만원) 등을 꼽을 수 있습니다. 공시 가격은 경쟁 모델 다소 비싼 수준입니다만, 현재 스바루에서 차종별 300-400 만원 선의 할인 혜택을 한시적으로 제공하고 있는데요, 국내 브랜드 마케팅이 전혀 되어 있지 않은 상태에서 지난 3년간 '고전'을 할 수 밖에 없었던 스바루의 고육지책이라 할 수 있습니다.

 

스바루는 세계 자동차 시장에서 가장 '독특한 브랜드'에 해당합니다. 일단 규모 면에서는 세계 10위권에도 들지 못하는 마이너 브랜드에 해당합니다. 완성차 브랜드이지만, 총 5개 밖에 안되는 라인업만을 운영하고 있으며 차종 상관 없이 엔진도 수평 대향형 복서 엔진과 대칭형 사륜 구동 시스템을 고집하고 있습니다.

 

특히 포레스터는 스바루의 독특한 브랜드 컬러를 대표하는 라인업입니다. 모델 체인지도 느리고 시대에 뒤떨어진 4단 변속기를 여전히 사용하고 있는데다 첨단 편의 시설이 적용되어 있는 것도 아닙니다. 편의 장치도 제한적이며 조수석 파워 시트, ECM 룸미러, 우적 감지 센서 등의 기능조차 기본 제공되지 않습니다. 차에 오르면 그야 말로 밋밋해 보이는 실내 구성  때문에 포레스터를 처음 접한 사람들 대부분이 '이건 뭐지?'라는 반응을 보입니다. 페이스 리프트 모델이지만 기존 모델 대비 변경된 부분이라고는 특별히 나을 것이 없어 보이는 게기판과 lcd 창과 버튼이 추가된 에이컨디셔너 패널 정도입니다. 차량 완성도에 대한 대단한 자부심 없이는 감히 상상하기 어려운 조치입니다.

 

하지만 이와는 상관 없이 스바루 포레스터를 직접 운전해본 사람들은 한결같이 '정말 재미있는 차'라고 입을 모으며 장시간 포레스터를 소유한 경험이 있는 사람들은 '3000만원대에서 구입 가능한 최고의 SUV'라는 찬사를 아끼지 않습니다. 겉보기에는 평범하기 그지 없는 디자인에 엔진 사양, 편의 장치, 가격 조건 등에서 뭐하나 특별할 것이 없는 차량인데다 변화에도 둔감한 별스런 차량이 열광적인 마니아층을 보유하고 있는 비결은 무엇일까요? 

 

스바루 포레스터에 호의적인 사람들은 세 가지 장점에 주목하기 때문입니다. 첫번째는 스바루를 대표하는 기술인 수평 대향 엔진이고 두 번재는 대칭형 기계식 상시 사륜 구동이며 세번째는 시동키가 망가져 교체할 때까지 잔고장 없는 내구성에 있습니다. 여기에 각종 랠리를 휩쓸며 고성능 스포츠 세단의 바이블로 대접받아온 임프레자라는 모델의 존재감도 마니아층을 열광시키는 요소입니다.

스바루는 일본 중공업 메이커인 후지(모기업 이름도 거시기(?)하죠?) 중공업 주식회사의 자동차 브랜드입니다. 황소자리 6개 별이 모인 성단을 의미하는 것으로, 스바루를 6개의 회사가 참여해 설립했다고 합니다. 다소 복잡해 보이는 로고도 황소자리 6개의 별(스바루 설립에 참여한 6개 회사를 상징)을 형상화한 것입니다.

 

스바루는 생산하는 모든 차량에 '수평 대향 엔진'을 탑재하는 메이커로 유명합니다. 수평 대행 엔진은 다른 말로 '박서(BOXER) 엔진'으로도 불립니다. 박서 엔진하면 포르쉐를 떠올리시는 분들이 많으실텐데요, 포르쉐 라인업 중에서 엔트리 모델인 박스터의 네이밍이 '박서 엔진을 탑재한 미드쉽 로드스터'이기 때문이라는 사실을 알고 계시는 분들이 많으실겁니다.

일반 엔진은 피스톤이 수직 또는 V 형태로 배치되지만 수평 대향 엔진은 문자 그대로 피스톤이 수평으로 배치되어 있습니다. 상하로 움직이는 일반 엔진과는 달리 좌우로 움직이는 피스톤이 퀀투 선수가 쨉을 날리는 것과 비슷하다고 해서 '박서' 엔진이라는 명칭이 붙게 되었습니다.
박서 엔진의 가장 큰 장점은 가로 배치 구조상 엔진을 차체에 낮게 배치할 수 있다는 점입니다.  피스톤이 좌우로 움직이니 엔진을 높게 만들 필요가 없고, 엔진 높이가 낮으면 무게 중심이 낮아져 접지력이 향상되며 차량이 더 안정적으로 움직일 수 있는 무게 배분에도 유리합니다. 때문에 차량의 움직임을 보다 효율적으로 제어할 수 있는 설계적 장점을 얻을 수 있습니다.

뛰어난 밸런스 구현이 가능한 구조임에도 많은 브랜드에서 도입하지 않는 이유는 내구성 확보에 따른 기술적 어려움과 비싼 제작 단가 때문입니다. 수평으로 피스톤이 움직이는 구조로 중력에 따른 손상 문제를 해결해야 합니다. 즉 엔진 오일이 중력에 의해 밑으로 쏠리면서 엔진 마모 현상이 일반 엔진보다 더 빨리 진행될 수 있는 위험을 안고 있습니다. 이를 해결하기 위해서는 제작 비용도 일반 엔진에 비해 비싸질 수 밖에 없습니다. 또 엔진이 하부쪽에 위치해 있다보니 수리가 까다롭고 숙련된 기술을 요합니다.

  

스바루 포레스터에서 차별화되는 두 번째 장점은 기계식 대칭형 사륜 구동 시스템입니다. 스바루는 세계 최초(1972년)로 승용 네바퀴 굴림 시스템을 개발한 브랜드로도 유명합니다. 스바루는 세단이건 SUV건무조건 사륜 구동 시스템을 얹습니다. 스바루의 사륜 구동 시스템은 기계식입니다.

자동차의 사륜 구동 시스템은 기계식과 전자식으로 구분됩니다. 최근 출시되는 차량들에는 대부분 전자식 사륜 구동이 적용되고 있는데요, 이유는 기계식에 비해 제작 단가가 저렴한데다 연비, 성능에 직접적인 영향을 미치는 무게 부분에서 장점을 갖기 때문입니다.

현재 기게식은 토센, 전자식은 스웨덴의 할덱스와 미국의 보그워너사의 제품이 사용됩니다. 콰트로로 유명한 아우디는 모델에 따라 할덱스사의 전자식 유닛을 사용하기도 하고 토센의 기계식 LSD(Limited Slip Differential)를 사용하기도 합니다. 과거에는 기계식 사륜구동에 비해 전자식 사륜 구동의 성능이 크게 떨어졌기 때문에 '무늬만 사륜 구동'이라는 비난을 받기도 했습니다만, 최근들어 전자식 사륜 구동의 성능과 효율이 기계식 못지 않은 수준으로 발전한 상황입니다. 물론 아직가지 기계식 사륜 구동의 제작 단가가 더 비싸고 절대적인 성능이 더 좋은 것으로 인정받고 있습니다. 스바루의 사륜 구동 시스템은 토센보다 가볍고 좀 더 저렴하면서 기계식 사륜 구동의 장점을 그대로 갖추고 있다는 점에서 호평을 받고 있습니다.

 

그럼 포레스터의 동력 성능에 대해 먼저 알아보도록 하겠습니다. 국내 공식 판매되는 2012년형 포레스터는 기본 모델과 동일한 2.5리터 자연흡기 4기통 가솔린 엔진이 탑재됩니다. 최고 172마력을 6000rpm에서 내고 최대 23.5kg.m의 토크를 4400rpm에서 발휘합니다. SOHC 타입으로 '수평 대향 엔진'이라는 점을 제외하면 어느 하나 특별할 것 없는 사양입니다. 터보 차저로 출력을 높인 모델의 경우 최고 224마력의 고출력을 발휘합니다만, 국내에는 정식 출시되지 않습니다.

 

엔진룸을 열어보면 일반 차량과 다른 엔진 포지션이 눈길을 끕니다.  실린더가 좌우로 두 개씩 배치되어 있어 엔진 높이가 일반 직렬 방식이나 V형에 비해 낮게 장착되어 있습니다. 위에서도 언급한바 있듯이 이런 방식의 엔진을 수평 대향 엔진이라고 부르며 현재 포르쉐와 스바루만이 이런 방식을 고집하고 있습니다. 수평 대향 엔진은  피스톤이 수직이나 V자 형태가 아닌 수평으로 배치되어 있습니다. 따라서 피스톤도 수직이 아닌 좌우로 움직입니다.

 

수평 대향 엔진이 처음 개발되던 때에만 해도 '작은 배기량에서 고출력을 낼 수 있다'는 점에서 주목을 끌었습니다만, 현재 리터당 90마력에 달하는 직분사 엔진이 대중화되고 있는 시점에서 '배기량 대미 고출력'을 논할 수 있는 수준은 못됩니다. 이보다는 엔진 포지션이 낮아 차체 밸런스를 낮게 유지할 수 있다는 점이 수평 대향 엔진에서 가장 차별화된 장점이라 하겠습니다.

피스톤이 좌우로 움직이니 엔진을 높게 만들 필요가 없고, 엔진 높이가 낮으면 무게 중심이 낮아져 접지력이 향상되며 차량이 더 안정적으로 움직일 수 있는 무게 배분에도 유리합니다. 때문에 차량의 움직임을 보다 효율적으로 제어할 수 있는 설계적 장점을 얻을 수 있습니다. 또 피스톤이 움직이면서 생기는 관성이 반대편 피스톤의 움직임으로 상쇄되기 때문에 수직 엔진에 비해 진동이 적고 높은 회전수까지 부드럽게 도달한다는 점도 수평 대향 엔진의 장점입니다.

 

자동 변속 모드에서는 특별히 제원을 능가하는 인상적인 성능을 보여주지 못합니다. 초기 응답력이 기대보다 예민한 편이기는 하지만 가속력, 최고속 등 대부분 172마력 가솔린 엔진에서 기대되는 평균적인 성능을 보여주었습니다.

하지만 수동으로 운전이 가능한 팁트로닉 모드로 바꾸면 엔진 특성이 꽤 달라집니다. 초기 응답력이 빨라지면서 제법 두터운 토크가 저속에서부터 작용하여 꽤 힘 있는 움직임을 보여줍니다. 출력의 한계로 인해 시속 80km가 넘어가면 자동 모드에서와 같이 다소 맥빠진듯한 움직임으로 바뀌기는 합니다만, 80km/h 영역까지를 주로 사용하는 도심에서 요긴하게 사용할 수 있을만한 셋팅입니다. 

 

고속 주행시 160km까지는 속도가 무리 없이 상승합니다만, 이후부터는 속도 상승 곡선이 눈에 띄게 느려집니다. 평지 기준 최고 속도는 계기판 기준 185km/h(GPS 기준 176km/h)로 측정되었습니다.

 

엔진 출력보다 시승자에게 만족감을 안겨준 것은 엔진이 갖고 있는 출력을 매우 편안하게 활용할 수 있다는 점입니다. 가속력, 응답력 등에서 인상적인 모습을 보여주지는 못하지만 급가속, 급출발 등 갑작스러운 조작시에도 신뢰감 높은 움직임을 보입니다. 자동차 동력 성능에 대한 평가는 크게 가속력으로 체감되는 성능 지수와 각 영역에서 엔진, 차체의 반응에 따른 안정감 두 부분에 대한 느낌으로 양분되는데요, 높은 출력과 예민한 응답력으로 성능 만족도가 높은 차량이라해서 우수한 주행 질감이나 고회전, 급출발시의 안정감이 비례하지는 않습니다. 한마디로 '편안한 상태에서 차량이 갖고 있는 출력을 100% 활용할 수 있느냐, 없느냐의 차이'로 이해하시면 되는데요, 얼마전 시승기로 전해 드렸던 도요타 캠리가 차량이 보유한 성능의 최대치를 편안하게 활용할 수 있는 대표적인 모델이라 할 수 있습니다. 이 면에서 포레스터 역시 SUV계의 캠리라 할 수 있을만큼 전체적인 주행 질감 및 밸런스가 뛰어납니다.

 

또 한 가지 인상 깊은 부분은 독특한 엔진 사운드입니다. 일반적으로 직렬 4기통의 카랑카랑한 소음과는 차원이 다른 포레스터의 엔진 사운드는 고출력 스포츠카를 연상시키는 사운드를 들려줍니다. 처음 차를 접하는 분들에게는 소음처럼 들릴 수도 있겠습니다만, 가속 패달 조작에 맞춰 힘있게 상승하는 엔진 사운드는 일반 SUV에서는 들을 수 없는 독특한 감성을 제공합니다. 시승 후반에는 엔진 사운드를 감상하기 위해 오디오를 끄고 급가속을 진행할 수 있는 시외 도로를 일부러 찾았을 정도로 포레스터의 엔진 사운드는 인상적이었습니다.

 

우수한 연비, 예민한 출력을 자랑하는 수평 대항 엔진을 탑재하고서도 인상적이지 못한 연비와 고회전 영역에서 수평 대향 엔진 특유의 효율을  100% 끌어내지 못하는 원인은 시대에 뒤떨어지는 4단 변속기와의 매칭 때문입니다. 일반적으로 4단 변속기는 고속 영역에서 일반적으로 대중화된 6단 변속기 대비 약 10-15%의 동력 손실이 발생하는 것으로 알려져 있습니다. 연비 역시 떨어집니다. 전문가들에 따르면 4단보다 5단 변속기가 연비가 3% 정도 좋으며 6단으로 올라가면 2-3%정도 향상된다고 합니다. 따라서 4단에서 6단으로 변속기를 교체해도 연비가 6-9% 정도 향상될 수 있습니다.

단순히 출력이나 연비 부분만 아니라 변속 충격과 소음 면에서도 4단 변속기는 일반화되어 있는 6단 변속기에 비해 확연하게 떨어지는 성능을 보입니다.  수평 대향 엔진이 아무리 효율적이고 연비가 좋다고 해도 4단 자동 변속기 부분에서 장점을 거의 깎아먹고 있는 셈입니다. '4단 변속기가 적용된 점은 다소 아쉽지만...'이 아니라 '4단 변속기가 적용된 점은 현재 자동차 시장의 흐름을 고려할 때 6단 변속기로 교체되어야 할 부분'이라고 표현해야 맞습니다.

 

포레스터의 장점인 기계식 사륜 구동 시스템에서는 명성에 걸맞는 모습을 보여주었습니다.  스바루는 1972년 세계 최초로 사륜 구동 시스템을 승용차에 적용한 기업입니다. 완벽한 대칭을 이루고 있는 사륜 구동 시스템은 포지션이 높은 SUV임에도 안정적인 코너링과 주행시 좌우 쏠림이 거의 없는 안정적인 모습을 보여주었습니다. 특히 차축이 전륜에서 후륜까지 연결되어 있는 사륜 구동 차체 구조는 충돌시 안전성이 뛰어나 각종 차량 안전도 검사에서도 높은 등급을 인정받고 있습니다. 차체 중심 부분에 무게가 많이 나가는 부속들을 배치, 좌우의 밸런스를 정확하게 맞추고 코너링시 스티어링 휠의 움직임에 선형(Liner) 응답하도록 설계되었으며 뛰어난 직진 안전성을 갖춘 효율적인 시스템입니다.

실제로 포레스터는 주행시 우수한 밸런스를 보여주었습니다. 급코너 구간에서 속도를 줄이지 않고 진입할 경우 언더스티어 성향을 보입니다만 동급 SUV 대비 상당히 안정적인 움직임을 보여줍니다. 운전자가 의도한 방향으로 미끄러짐이나 큰 쏠림 없이 차체를 선회시키며 차량 자세 장치인 VDC의 개입도 상당히 늦습니다. 보통의 SUV라면 코너 구간이 조금만 깊어도 차체가 기우뚱하면서 VDC 센서가 요란하게 반짝거리며 중심을 잡으려고 안간힘을 씁니다만, 포레스터의 경우 어지간한 각도의 코너 정도는 VDC 개입 없이 기계식 사륜 구동 시스템만으로 해결합니다.

 

몸이 완전히 한쪽으로 쏠리는 급코너 구간에 들어서 전륜과 후륜의 진행 방향이 틀어질 정도가 되어야 비로서 VDC가 개입하면서 조심할 것을 종용합니다. 때문에 포레스터는 운전자로 하여금 엔진 출력이나 차량 컨셉을 뛰어넘는 운전의 재미를 선사합니다. 각종 전자 장비의 개입 때문에 운전자가 차를 제어하기 보다는 차가 스스로 도로 상황에 맞는 주행을 하는듯한 맥빠진 느낌에 염증을 느끼는 분이라면 스바루 포레스터의 기계식 사륜 구동 시스템이 선사하는 능동적인 드라이빙의 느낌을 경험해 보실 것을 권해드리고 싶습니다.

기계식 사륜 구동 시스템을 탑재한 모델치고는 승차감도 기대보다 좋습니다. 서스펜션은 비교적 부드럽게 셋팅되어 있어 과속 방지턱이나 골곡을 무리 없이 잘 넘기며 노면 충격도 무난하게 흡수합니다. 하체가 무르다는 느낌이 들지 않으면서 충격을 적절하게 흡수한다는 점에서 포레스터 하체 셋팅에는 좋은 점수를 주고 싶습니다.

 

정숙성 부분에서도 비교적 좋은 점수를 줄만합니다. 공회전시 소음 진동이 잘 억제되어 있고 주행시 외부 소음 유입도 무난한 수준을 보였습니다. 고회전 사용시 엔진 구동음이 실내로 많이 유입됩니다만, 위에서도 언급했듯이 소음보다는 사운드에 가까운 소리여서 운전자를 거슬리게 하지 않습니다.

 

제동력 부분에서도 안정적인 모습을 보였습니다. SUV 가운데 패달 응답력이 빠른 수준으로 패달을 밟음과 동시에 브레이크가 동작한다는 느낌을 줍니다. 급브레이크시 밀림 현상도 거의 없고 차량이 완전히 정지될 때까지 꾸준하게 유지되는 제동력도 마음에 듭니다.

 

포레스터의 공인 연비는 리터당 10km입니다. 시승 기간 동안 약 300km 정도의 거리를 주행하였으며 제로백 테스트 3회, 최고속 테스트 3회를 포함, 급출발, 고회전 영역을 저절히 사용하면서 특별한 연비 주행 없이 시승이 이루어졌습니다. 결과 실제 연비는 리터당 6.5km/l 정도를 나타냈습니다. 다소 가혹한 시승 환경과 다른 일반 운전자들의 운행 환경을 상정해 보면 약 8km/l 내외의 연비를 기록할 것으로 예상됩니다. 만약 6단 자동 변속기를 매칭했다면 리터당 9km 내외의 높은 실연비를 낼 수도 있었을텐데, 4단 자동 변속기와의 매칭이 아쉽군요.

 

신뢰감 높은 엔진과 기계식 사륜 구동의 높은 효율이 장점이었다면 평범한 외형 디자인과 밋밋한 실내 인테리어는 국내 소비자들의 취향과 맞지 않는 부분이라 하겠습니다. 스바루 포레스터의 외형 디자인은 한마디로 '평범합니다' 포레스터의 성능적인 장점에 매료된 사람들은 '간결하고 군더더기 없는 디자인'이라고 호평을 합니다만, 차량을 처음 접하는 대부분의 사람들은 '그저 그렇네...'라는 반응이 압도적입니다. 요모조모 뜯어보면 특별히 못난 구석은 없지만 그렇다고 잘 난 구석도 그다지 없습니다.

 

차체 사이즈는 길이 4560mm, 폭 1780mm, 높이 1700mm이며 공차 중량은 1525kg으로 일반 SUV보다 좀 더 낮고 가볍게 설계되어 있습니다. 세그먼트로 따지면 컴팩트 SUV급에 해당하는 사이즈입니다. 토요타 라브4가 4620X1855X1745mm이며 혼다 CR-V가 4535X1820X1685mm, 기아 쏘렌토 R이 4685X1885X1710임을 감안하면 포레스터의 사이즈는 그리 크지 않은 수준입니다.

 

전면부의 모습입니다. 헤드램프 디자인에서 폴크스바겐 티구안이 연상되기도 합니다. 라디에이터 중앙 부분에 별들이 반짝거리는 독특한 스바루 로고만 없다면 대부분의 사람들이 외제차인지 국산차인지 관심조차 두지 않을만한 평범한 외형입니다.

 

측면부 역시 특별히 언급할만한 시각적인 요소는 없습니다. 일반적으로 도심형 SUV에서 보아왔던 전형적인 형태 그대로입니다. 헤드램프 끝을 약간 치켜 올리고 하단 라인을 날렵하게 다듬는 등 부분적으로 멋을 낸 흔적이 보이긴 합니다만, 그다지 눈에 띄는 정도는 아닙니다.
최근 출시된 도심형 SUV와 함께 놓고 보면 한 세대 이전 모델같아 보입니다.

 

후면부의 모습입니다. 전형적인 박스타입으로 기계식 4륜 구동 시스템이 적용된 SUV다운 디자인을  보여줍니다. 리어램프는 붉은색 제동등과 클리어타입의 방향 지시등/후진등으로 구성되어 있으며 시야각이 뛰어난 후방 글래스, 해치 타입의 테일 게이트와 두춤한 리어 범퍼, 좌우 대칭형 듀얼 멀플러팁으로 구성되어 있습니다.

 

기본 제공되는 17인치 사이즈의 기본 휠입니다. 5개의 V스포크 타입입니다. 초기 모델에 비해 기본 휠 디자인이 좀 더 나아졌습니다. 타이어 제원은 전륜과 후륜이 동일한 225/55/R17 사이즈를 기본 장착하고 있습니다.

 

때때로 사진보다 실물이 더 멋지다거나 실물보다는 사진이 더 멋지게 나오는 차량들이 있습니다만, 스바루 포레스터는 사진으로 보나 실물로 보나 큰 차이가 없습니다. 무난하고 튀지 않는 스타일은 오너에 따라 장점도 될 수 있고 단점도 될 수 있습니다. 결론적으로 외형 디자인만 놓고 보면 국내 소비자들의 구미에 그다지 맞지 않을만한 모델입니다.

 

이제 인테리어 구성에 대해 알아보도록 하겠습니다. 포레스터의 센터페시아는 중앙 패널을 중심으로 새가 날개를 펼친듯한 라인을 보여주고 있으며 간결하면서 직관적인 구성입니다. 에어컨디셔너를 조작하는 다이얼 2개와 하단의 버튼부 외에는 이렇다할 조작 버튼들이 노출되어 있지 않은 단순한 구조입니다,

 

대부분의 사람들이 내장 플라스틱에서 나는 역한 냄새 때문에 내부 인테리어에 대해 좋은 인상을 표현하지 않습니다. 가죽 시트를 제외하면 차량 대부분의 마감재로 플라스틱이 사용되어 있다고 할 수 있을만큼 내장재의 질은 그리 고급습럽지 않습니다. 프리미엄 지향의 고급 차량이 아니긴 합니다만, 3790만원이라는 가격대가 일반인들에게 녹녹치 않은 금액인만큼 포레스터의 내장 재질은 국내 소비자들에게 좋은 평가를 받기 어렵겠습니다.

                                    

센터페이사 구성입니다. AV 유닛, 에어컨디셔너 통풍구, 에어컨디셔너 패널, 수납함 순으로 간결하게 구성되어 있습니다.

 

네비게이션, DVD, 오디오, MP3 재생 등의 기능을 갖춘 AV 장치부입니다. 한 눈에 봐도 순정품이 아닌 애프터마켓용 유닛입니다. 때문에 기기 자체에서 제공하는 조작 버튼 외에 차량에서 AV 기능을 제어할 수 있는 버튼이 없습니다. AV 유닛에서 대부분의 기능을 조작할 수 있기는 하지만, 버튼이 작고 조작감이 좋지 못하기 때문에 사용 편의성은 극히 떨어집니다. 네비게이션은 지니맵을 사용합니다.

 

순정품을 활용하여 AV 기능을 넣지 않는 차종들의 공통적인 단점이라 할 수 있습니다. 소규모 시장 구조상 순정 유닛을 한글화하기 어렵기 때문에 애프터마켓용 유닛을 사용하는 것까지는 그렇다쳐도 개별적으로 100만원 정도면 장착 가능한 부품을 순정 옵션 가격대로 산정하는 국내 수입차 업체들의 관행은 하루 빨리 근절되어야 하겠죠. 여튼, 차량 자체에서 조작 가능한 버튼이 없어 AV 기능을 사용하기가 상당히 불편합니다. 기존 모델의 경우 하드디스크 베이를 지원하는 유닛이 장착되었습니다만, 2012년형에는 하드디스크 베이를 제외(원가 절감 차원)한 유닛이 장착되어 있습니다. 순정 유닛을 사용하지 않는데다 스피커 구성도 좋지 않기 때문에 오디오 성능은 하급에 해당합니다.

 

수납 공간은 충분한 편입니다. 센터페시아 하단에 큰 수납 공간이 배치되어 있고 컵 홀더도 쓸모 있게 구성되어 있습니다. 글로브 박스의 수납 공간이나 암레스트부의 수납공간도 쓸모 있는 공간을 제공합니다.

  

컵홀더의 모습입니다. 넓찍한 사이즈는 마음에 듭니다만, 컵을 잡아주는 홀더가 조잡합니다. 가로, 세로, 후배치 등이 자유로운 카트리지 방식입니다만, 보기에는 그다지 좋지 않습니다.

 

글로브 박스 내부의 모습입니다. 쓸모 있는 수납 공간을 제공합니다.

 

암레스트 수납함 입니다. 두 개의 파티션으로 나뉘어져 있습니다. 수납함이 넓지는 않지만 깊습니다.

 

3스포크 타입의 스티어링휠입니다. 좌측 부분에는 오디오의 기본적인 기능을 조작할 수 있는 리모터 콘트롤부가 배치되어 있으며 우측 부분에는 크루즈 콘트롤 조작 버튼으로 구성되어 있습니다. 수동 모드에서 편하게 기어 변속을 조작할 수 있는 쉬프트 패들은 적용되어 있지 않습니다. 스티어링 조작감은 일반적입니다. 묵직하다는 느낌이 들지도 않지만 가볍다는 느낌도 들지 않습니다. 스티어링휠 조작에 따른 반응 역시 평균적인 수준입니다.

 

윈도우 와이퍼를 조작하는 레버입니다. 아이콘들이 빡빡하게 들어차 있어서 다른 기능도 함께 제어하나 싶었습니다만, 와이퍼 조작 기능만 담당합니다. 우적 감지 센서는 빠져 있습니다.

 

헤드램프를 비롯한 등화 장치를 제어하는 레버입니다. 오토 라이트 기능을 갖추고 있습니다.

 

후방 미러의 모습입니다. 자동 눈부심 방지 기능(ECM)이 빠져 있습니다. 제작비용이 많이 드는 수평 대향 엔진이나 기계식 사륜 구동을 고집하면서 이런 소소한 부분에서는 인식한 모습을 보이는군요. 하긴 이런 작은 부분에서 허리띠를 졸라 엔진과 구동축에 소요되는 비용을 충당하는지도 모르죠. 실내등 조작 패널 및 선루프 조작 버튼부 전면부에 선그래스 수납함을 갖추고 있습니다.

 

계기판의 모습입니다. 기존 모델에 비해 좀 더 현대적인 형태로 계기판을 변경했습니다만, 최근 출시되는 경쟁 모델과 비교하면 여전히 수수한 구성입니다. 푸른색 라인을 레드 라인으로 변경하고 중앙 부분에 LCD 정보창을 넣은 직관적인 형태입니다. 좌측 부분이 엔진 RPM 게이지, 우측 부분이 속도 게이지이며 중앙의 정보 LCD과 상하 부분에 각종 경고등이 위치하는 구조입니다. 트립 컴퓨터 정보는 매우 단순하며 데이터 리셋시 얇고 긴 막대를 누르는 식의 구닥다리 구성이라 계기판에 대한 만족도는 크게 떨어집니다.

 

도어 트림 역시 플라스틱 마감재가 사용되어 있습니다. 일반적으로 이 부분은 가죽이나 매탈 재질로 마감을 하는 경우가 많은데, 포레스터는 금속느낌이 나는 플라스틱과 섬유 재질로 일관하고 있어 내부 마감재에 대한 만족도가 떨어집니다. 운전석만 오토 업다운 기능이 적용되어 있고 나머지는 전동 방식입니다. 차량 가격을 고려하면 원가 절감을 지나치게 많이 했군요.

 

센터페시아 상단에는 온도계와 시계, 연비 등을 표시하는 서브 LCD창이 마련되어 있습니다.

 

부분 변경 모델에서 변화된 부분 중 하나가 에이컨디셔너 조작 패널입니다. 기존에는 3개의 다이얼로 단순하게 구성하였으나 부분 변경 모델에는 두 개의 다이얼, 정보 표시 LCD, 하단의 버튼부로 좀 더 구성력 있어졌습니다.

 

가로폭은 일반 선루프 사이즈이지만 세로폭은 약 두 배 정도로 긴 독특한 사이즈의 선루프입니다. 파노라마보다는 답답하지만 일반 선루프에 비해서는 개방감이 좋습니다. 반면 파노라마 선루프보다 넓게 개방되기 때문에 나름 장점을 갖추고 있는 선루프라 하겠습니다.

 

선바이저 안쪽에 화장 거울을 넣었습니다만, 조명은 넣지 않았습니다. 편의 장치 부분에서 너무 인식함을 드러내는군요.

 

기어 박스 부분도 특기할만한 부분은 없습니다. 포레스터에는 수동 모드를 지원하는 자동 4단 변속기가 탑재되어 있습니다.

 

헤드램프 각도 조절 다이얼, 사이드 미러 포지션 및 접기 조작 버튼부입니다.

 

시트는 적당한 쿠션감을 갖고 있어 장시간 운전시에도 불편함이 느껴지지 않았습니다만, 허벅지 부분을 지지하는 부분이 다소 짧고 코너 구간에서 몸을 잡아주는 기능도 부족합니다. 시트의 가족 재질감은 평균적인 수준이며 헤드레스트 구조는 불편합니다.

 

운전석 시트는 전동 방식으로 조절되지만 조수석 시트는 수동 방식으로 조절됩니다. 도색이 제대로 되어 있지 않은 부분도 눈에 띄는군요. 시승차가 아직 누적거리 3000km 이하의 신차이기 때문에 초기 마감 불량에 해당하는 부분입니다.

 

열선 시트 조절 다이얼은 1열 시트 사이, 핸드 브레이크 뒷 부분에 배치되어 있습니다.

 

2열 시트는 충분한 레그룸과 헤드룸을 갖추고 있습니다. 가운데 시트 부분이 돌출되어 있고 시트의 좌우 폭이 넓은 편은 아니라서 성인 남성 3인이 탑승하기에는 다소 좁다는 느낌이 듭니다만, 패밀리카로 이용하기에는 무리 없는 사이즈입니다.

 

2열 시트 중앙 전면부에 컵홀더가 숨어 있으며 암레스트도 따로 분리되어 있습니다.

 

시동키의 모습입니다. 도어 개폐 리모컨과 시동키가 분리되어 있습니다. 대부분 키 머리 부분에 도어 개폐 버튼을 넣는게 일반적인데 스바루는 키 구성에서도 별스러운 모습을 보여주고 있군요. 재미 있는 모습이기는 합니다만, 그리 고급스럽거나 편리한 구성은 아닙니다.

 

트렁크의 모습입니다. 450리터의 짐을 실을 수 있는 사이즈로 적재 공간이 그리 넓은 수준은 아닙니다만 폭이 넓고 돌출부가 초소화되어 있어 실제 사용 편의성은 좋습니다.

 

2열 시트를 앞으로 접으면 넓은 적재 공간을 얻을 수 있습니다. SUV만의 특화된 장점입니다. 2열 시트가 바닥과 완전한 평면을 이루고 잇지는 않습니다만, 비교적 평평하고 좌우 부분에 걸림이 되는 부분이 적어 다용도로 활용 가능합니다.

 

2열 시트의 등받이는 트렁크 벽면의 버튼으로 손쉽게 접을 수 있습니다. 트렁크 벽면에도 12V DV 아웃 단자를 배치하였습니다.

 

트렁크 바닥을 올리면 공구나 작은 소지품들을 효과적으로 수납할 수 있는 파티션이 나옵니다.

 

파티션까지 들어내면 예비타이어의 모습을 볼 수 있습니다.

 

총평

거의 변화된 부분이 없는 페이스 리프트 모델이지만 2년전 시승 때와 큰 차이 없는 만족감을 제공한다는 점에서 스바루 포레스터의 존재감은 확실합니다. 어떤 상황에서든 차량이 발휘할 수 있는 출력을 최대한 편안하게 사용할 수 있는데다 대칭형 기계식 사륜 구동의 안정감, 박서 엔진의 독특한 회전 질감 및 감성적인 배기음 그리고 북미 시장에서 충분히 검증된 내구성 등 포레스터는 겉보이과는 달리 많은 장점들을 갖춘 스바루의 대표적인 수작이며 여전히 경쟁 모델 대비 높은 상품성을 갖추고 있습니다.

차량 가격에 걸맞는 충분한 장점들로 두터운 마니아층을 형성하고 있는만큼 차량의 특성에 대해 충분한 지식을 갖고 있는 사람들에게 포레스터는 3000만원대에서 구입가능한 SUV 가운데 가장 만족도가 큰 모델이라 할 수 있습니다. 반면 최신 스타일과 다양한 옵션, 고급스러운 마감재 등에 무게를 두고 차량을 선택하는 사람들에게 평범한 디자인, 싼티나는 마감재, 부실한 편의 장치 등의 문제점을 노출하고 있는 포레스터는 제 값을 못하는 SUV로 보일 수도 있습니다.

스바루 포레스터는 보는 관점, 개인적인 취향에 따라 최고의 선택이 될 수도 있고 값어치를 못하는 최악의 선택으로 여겨질 수도 있습니다. 자동차의 기계적인 완성도, 편리한 사용감, 뛰어난 내구성 등에 주목하는 사람들에게 스바루 포레스터는 비교 대상이 없을만큼 훌륭한 '정통 SUV'로 보이겠고 최신 스타일, 첨단 편의 장치, 감각적인 옵션 등에 주목하는 사람들에게 스바루 포레스터는 '별다른 매력'이 없는 그저 그런 SUV로 보일 수 있습니다.

한마디로 아는만큼 가치를 알고 아는만큼 재미있는 모델이지만, 모르는만큼 심심하고 모르는만큼 불편해 보이는 모델이 바로 스바루 포레스터입니다.

 

개선해야 할 부분

개인에 따라 호불호가 상충되는 외형 디자인 부분은 차치하고라도 차량 가격대에 걸맞는 기본적인 편의 장치 정도는 추가되어야 할 것으로 보입니다. ECM 룸미러, 선바이저 조명, 전좌석 파워 윈도우, 우적감지 센서 정도는 현재의 가격 조건이라면 당연히 기대되는 편의 장치들입니다.

리모트콘트롤과 이원화되어 있는 막대키도 깔끔한 스마트키로 변경되었으면 합니다. 현재의 구성은 사용감도 떨어지지만 키와 리모트 콘트롤이 불리되어 있어 휴대가 불편합니다. 외관적으로도 고급스러운 느낌을 주지 않음은 말할 것도 없습니다.

연비와 엔진 출력 손실의 원인이 되는 4단 변속기도 일반적인 6단 변속기로 변경될 필요가 있습니다. 효율 높은 수평 대향 엔진을 탑재하고서도 4단 변속기로 연비, 실출력 부분에서 손해를 보게 하는 것은 소비자 입장에서 영 마뜩찮은 일입니다.

다소 역한 냄새를 발하는 내장 마감재의 재질도 좀 더 고급스러우면서 친화적인 재료로 변경되었으면 합니다. 내장 조립 상태에서는 별다른 문제점이 노출되지 않았지만 실내로 들어서면서부터 강한 플라스틱 냄새를 풍기는 현재의 내장재는 차량 구입시 큰 걸림돌로 작용할만한 부분입니다.

 

어떤 오너들에게 어울릴까?

총평에서 언급해 드렸듯이 스바루 특유의 수평 대향 엔진과 대칭형 기계식 사륜 구동의 장점을 잘 아는 사람이라면 포레스터는 동가격 최고의 만족도를 제공할 것입니다. 차량이 보유한 성능의 최대치를 편안하게 사용할 수 있으면서 뛰어난 내구성까지 검증받은 SUV인만큼 외형적인 가치보다는 차량 본연의 가치와 기계적인 완성도에 주목하는 사람들과 어울리는 차량입니다.

 

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