D4에 관한 이야기를 쓰고 나서는 스스로 착각에 빠져 또 다른 시승기를 약속했다. 호기롭게 시작했지만 이내 말문이 막혀 버렸다. 글을 쓰는 것이 어렵다기 보다는 자동차의 모든 면에 대해 이해도가 현저하게 떨어지는 내 능력의 한계를 다시 한번 절감했기 때문이다. 글을 쓰는 권리는 누구나 가지고 있지만 그 글이 잘못된 정보를 전달하고 심지어 특정 모델에 대해 나쁜 선입견을 심어준다면 글의 자격성에 대한 논란을 피하기는 어려울 것이다.

포기할까 생각했지만 약속은 약속이다. 약속을 지키지 않으면 허언이 되는 것이고 약속을 지켜도 공언(空言)이 된다. 이 글은 허언과 공언의 사이에서 진퇴양난의 심정으로 쓴 글임을 이해해 주시면 고맙겠다.

시작한다.

오늘은 제목이 다소 자극적이다. 원래 B급 저널리즘이란 내용의 깊이 보다는 자극적인 문구를 사용해서 찰나의 순간에 독자의 시선을 붙잡는 것을 목표로 한다. 따라서 제목에 호도되어 그 내용에까지 큰 기대를 하시는 분들이라면 여기까지만 읽고 나가시기를 권한다. 시선을 끈다 라는 B급 저널리즘의 목표는 일단 조회수로 달성했다고 본다. <오토기어>의 권위 있고 정론지향적인 시승기에 내 실력으로 정면 승부해 봐야 승산이 없다. 따라서 나는 앞으로도 계속 B급 시승기를 지향하겠다. 쓸만한 B급이 있어야 A급이 더욱 빛나지 않겠는가….

그리움…

눈을 감으면 아직도 그 느낌이 생생하다. 길들여지지 않은 야생마 같아서 올라타면 거부의 몸짓이라도 하듯이 바랑 바랑거리며 몸부림을 친다. 그러다가 어쩔 수 없다 싶으면 그제서야 등에 탄 주인은 아랑곳하지 않고 본능적인 질주를 시작한다. 바아아아아앙~~

젠쿱380GT R

개인적으로 힘든 시기였다. 40년 넘게 별탈없이 살아오다가 갑자기 삶에 대한 회의감이 들었다. 무엇을 위해 그리 열심히 살았는지... 내 자신에 대한 깊은 연민이 몰려왔다. 그 동안 열심히 살았으니 그 열심에 대한 보상을 해주고 싶었다. 그래서 물었다. 넌 뭘 원하니?

(전화) 때르르르릉!

영맨 : 어~~ 오랜 만이다.

나 : 형, 차 한 대 줘요.

영맨 : 무슨 차?

나 : 젠쿱 3.8 GT R 풀옵션.

영맨 : 엥? 그거… 니가 타기에는…

나 : 얼마야?

영맨 :3,8XX만원 플러스 세금. 근데 니가 타기에는…

나 : 알써, 뽑아줘.

두 주 후 이 친구를 만났다. 생각 같아서는 노란색이나 빨강색으로 뽑고 싶었지만 차마 그런 칼라를 소화할 자신이 없었다. 운전 중에는 몰라도 차에서 내릴 때의 시선도 생각해야 하지 않겠는가… 첫 만남의 이 친구, 참 잘 생겼다. 땅바닥에 납작 엎드려서 일견 겸손해 보이기도 하지만 아래로 내리깐 눈매는 제법 매서워서 꽤나 성질있어 보여서 조금만 건드려도 눈을 치켜 뜨고 달려들 것 같았다. 지금 생각해 보면 한 눈에 반할 만큼 균형 잡힌 몸매는 아니었다. 하지만 세단이나 SUV만 탔던 내 눈에는 마치 유명 여자대학 무용과 얼짱과 소개팅을 하는 기분이었다. 그래, 차는 역시 문짝이 두 개일 때가 젤로 멋있어. 흐흐흐.

V6 3.8

국산 위스키도 제대로 못 먹던 시절에 외국 출장 다녀온 친구가 사다 준 18년산 씨바스를 처음 마셨을 때의 느낌이 생각난다. 이게 술이야, 꿀이야? 그러다 세월이 한참 지나 맛보게 된 21년산 로얄 쌀루트… 이게 술이야 향수야? 21년 산은 향이 너무 깊고 뒷맛이 너무 오래 남았다. 위스키는 역시 18년이다. 그렇다. 자동차의 18년산 위스키는 V6다.

4기통 엔진은 항상 경쾌하고 발랄하다. 평소 타기에 전혀 문제도 없고 불만도 없다. 하지만 조금 거칠게 몰아줘야 하는 상황에서는 아무래도 힘이 버겁다. 거친 숨소리를 내지만 그 숨소리만큼 힘이 나오지는 않는다. 하지만 늘 성실하다. 그래서 늘 고맙다.

반면, 8기통 엔진은 오만하다. 말(馬)을 타보면 알겠지만, 좋은 말을 타보면 말이 자기 등에 올라타는 모든 사람의 명령을 따르는 것이 아니라는 사실을 알게 된다. 등에 올라탄 사람이 자기를 다룰 줄 아는 사람인지 아닌지를 이내 판단해서 만일 게겨도 되는 상황이면 승차 거부를 하게 된다 (B급이라 표현이 저급하다).

8기통 엔진은 약한 자극에 쉽게 반응하지 않는다. 드라이버가 자신감을 가지고 밀어 부칠 때에야 비로소 반응한다. 역설적이게도 고배기량 차량일수록 거칠게 다뤄줘야 한다. 머뭇거리거나 확신이 없으면 차도 확실하게 반응하지 않는다. 밟아줄 땐 과감하게 밀어줘야 한다. 좋은 말이라고 옆구리를 아끼면 잘 달릴 수가 없다. 힘을 다해 세게 걷어차야 제가 가진 성능을 발휘해 준다. 하지만 이런 녀석들이 한번 달리기 시작하면 말없이 주변을 압도한다. 8기통은 향이 너무 깊고 진하다.

휘발유든 디젤이든 난 V6가 자동차 엔진의 꽃이요, 위스키의 18년산이요, 골프의 버디요, 고스톱의 고도리라고 생각한다. 21년산, 이글, 광박, 피박, 이런 거 부담스럽다. V6가 딱 적당하다. 모자라지도 않고 넘치지도 않는다. 너무 가볍지도 않고 너무 무겁지도 않다. 너무 겸손하지도 않고 너무 오만하지도 않다. 그저 딱이다.

Why Sport Coupe?

미국에서 포르쉐 등 스포츠카 혹은 쿠페를 사는 고객의 상당수가 50대라고 한다. 남자라면 누구나 스포츠카에 대한 로망이 있다. 특히 20대나 30대에 그 열망이 더욱 뜨겁다. 하지만 보통의 경우 그 나이에는 스포츠카를 구입할 능력이 부족하다. 어느 정도 직장과 가정이 안정된 이후에야 비로소 젊은 시절 강렬하게 소망했던 꿈을 실현할 생각의 여유를 가지게 된다. 나도 마찬가지다. 젊을 때는 차 따위에 관심을 가질 여력이 없었다. 돈도 없었고 시간도 없었다. 그러던 내가 40대 중반에 이르러서야 비로소 차에 눈을 뜨기 시작했다. 나도 열심히 살아온 내게 뭔가를 해주고 싶었고 그 뭔가가 스포츠 쿠페였다.

근데 왜 젠쿱이었냐고? 수입차도 생각했지만 해외 생활을 오래 하면서 한국차에 대한 남다른 애착과 신뢰가 생겼다. 실제로 해외 생활 10년 동안 거의 한국차만 탔다. 가격이 특별히 저렴해서가 아니라 실제로 차가 괜찮았기 때문이다. 나만 그런 게 아니다. 우리 동네에서는 현대차가 아주 인기 있었다. 가격 면에서 일본차와 거의 대등한 위치에 있었고 디자인은 오히려 더 큰 점수를 얻고 있었다. 한국을 떠나기 전의 수입차에 대한 부정적인 인식이 그대로 박힌 내게 젠쿱은 여러 면에서 더할 나위 없이 멋진 귀국 선물이었다.

소리

젠쿱에 얹힌 람다 3.8 엔진은 이미 경험했다. 당시 내가 타던 베라크루즈에 3.8 람다 엔진이 장착되어 있었다. 기름값이 무지막지하게 싼 나라에 살았기 때문에 이 녀석을 아주 거칠게 타고 다녔다. 현대차 SUV답게 고속주행의 안정감은 떨어졌지만 편안하고 무난한 주행 성능에서 만족할 만한 엔진이었다 (그 동네 엔지니어도 동일한 평가를 내렸다). 마침 젠쿱도 같은 엔진이었다. 303마력의 고감도 세팅이라는 말에 절로 흥분이 되었다 (지금 와서 생각하면 고성능 쿠페다운 아주 특별한 세팅은 아니었다고 생각한다).

말 나온 김에 잠시 쉬어 가자. 그 동네 기름값이 얼마나 쌌냐고? 1리터에 얼마 하는 식으로 계산이 안된다. 1달러 지폐 하나 흔들면 차종에 관계없이 만땅 채워준다. 물 한 병 값으로 기름 50리터를 넣는다. 뻥이냐고? 아니다. 어느 동네냐고? 맞추시는 분께 기름 50리터에 상응하는 상품을 드린다. 생수 한 병!

이 친구 시동 소리 제법 매력적이었다. 그냥 ‘부웅’이 아니다. ‘바앙~~~!!’. 쓸데없는 헛발질을 여러 번 하고 싶은 유혹이 들게 하는 아주 매혹적인 엔진음이었다. 솔직히 이런 엔진 소리 처음 들어봤다. 웃음이 절로 나왔다. 평소처럼 악셀을 밟았다가 차 점검하던 영맨을 들이 받을 뻔 했다. 멋적은 웃음을 지으며 조심스럽게 차를 빼서 나오는데 룸미러에 보이는 영맨의 표정이 고가의 차를 팔았다는 기쁨보다 저거 이러다 사고 치겠네 하는 불안한 기색이 역력했다. 경험 많은 영맨의 감각은 점쟁이를 능가한다.

스포츠 쿠페답게 악셀이 예민하다. 페달식 악셀에 발만 올려 놓아도 치고 나갈 기세다. 악셀에 적응하는데 시간이 제법 오래 걸렸다. 알다시피 젠쿱은 후륜구동이다. 후륜구동은 난생 처음이었다. 요게 전륜이나 사륜하고는 미묘하게 느낌의 차이가 있다. 초기 응답은 반 박자 떨어지는 느낌이지만 다음 박자에서 이내 치고 나간다. 이 박자를 잘 못 맞춰서 애를 먹었다. 아무리 자동이라도 악셀과 변속의 박자를 감각적으로 맞춰야 비로소 차와 내가 한 몸이 된 느낌이 드는데 그 박자를 맞추기가 쉽지 않았다. 따라서 초반의 운전은 항상 남의 말(馬)을 빌려 타는 느낌이었다.

또 말(馬) 얘기가 나왔으니 말인데… 이 차의 승차감은 진짜 “말” 수준이다. 속도를 목적으로 하는 모든 차들의 서스펜션 세팅은 아주 단단하다고 한다. 이 차도 매우 땐땐한 편이다. 고속주행에는 유리할 지 모르지만 노면의 모든 상황을 엉덩이로 실감나게 체험해야 한다. 가끔 동승하는 사람에게 말타는 기분이라고 말하면 웃으면서 탄다. 하지만 내릴 땐 웃음이 사라진다. 장시간 타고 나면 허리가 아픈 것은 당연하다. 영맨이 했던 내가 탈 차가 아니라는 말이 새삼 떠올랐다. 스포츠 쿠페는 평소 허리가 건강한 사람이 타야 한다. 그리고 가급적 다리가 긴 사람이 타야 한다. 이건 아주 슬픈 개인적인 문제다.

질주

고성능 쿠페를 가지는 순간, 지금까지의 운전 습관은 모두 버리게 된다. 내 의지를 떠나서 차가 나를 그렇게 길들인다. 안정적인 속도로 편안하게 운전하는 것을 차가 거부한다. 이런 류의 차들은 어느 정도 속도가 붙어야 비로소 안정감이 생긴다. 흔히 국산 스포츠 쿠페라고 폄하하지만 젠쿱도 그런 스포츠 쿠페의 본성을 충분히 가지고 있다.

제로백은6.5초라고 한다. 실험은 안 해봤지만 가능할 거라 생각된다. 지금에 와서 느끼는 바이지만, 스포츠 쿠페에서 제로백은 상당히 중요하다. 순간 가속력의 잣대이기 때문이다. 고속 주행에서의 추월은 순간 가속력이 결정적이다. 기어비도 정확히 모르지만 낮은 RPM에서 토크가 높게 설정되었다는 것을 느낄 수 있다. 속도를 내기 위해서는 당연하다. 100km 이상 고속에서야 비로소 제 성능을 발휘하기 시작한다. 150km 정도는 껌이다. 180km?문제없다. 기어가 자주 다운시프트 되면서 굉음을 내지만 운전자에겐 그저 심장의 힘찬 박동 소리에 불과하다.

스포츠 쿠페를 타고 고속도로나 한적한 공도에 나가면 가끔 사소한 레이스를 경험하게 된다. 상대차가 내 옆으로 붙고는 잠시 동일한 속도로 가다가 갑자기 쏜살같이 내뺀다. 그때 안 따라 가면 아무일 없는 것이고 따라가면 레이스가 된다. 혹 과격한 친구들은 도발적인 칼치기를 한다. 처음엔 쟤들 뭐 하는 거지 하고 내빼는 차 꽁무니만 물끄러미 바라봤는데 동호회에 가보니 그게 무슨 뜻인지 알게 되었다. 모르면 상관없지만 알고 나면 얘기가 달라진다. 흠....

260Km

2011년 어느 날 밤 12시쯤. 외곽순환고속도로 일산에서 의정부 방향. 양주 톨게이트를 지나서 Audi TT로 추정되는 스포츠 쿠페가 내 옆으로 바짝 붙어서 도발적인 움직임을 보였다. 밤도 야심하고 피곤해서 조용히 가려고 했는데 차를 옆으로 붙여서 힐끗 쳐다 보고 (썬틴이 짙어서 실제로 본 건 아님. 그랬을 거라는…) 다시 내빼는 TT를 그냥 보내주는 것은 상대방에 대한 예의가 아니었다.

풀 악셀~!바아아아앙~~! 아… 진짜 그 기분 정말 잊을 수가 없다.양주 톨게이트와 송추 IC를 지나면 호원터널까지 카메라가 없다. 이 14km 구간을 마음 놓고 밟았다. 게다가 이 구간에는 사패산터널이라는 세계에서 가장 긴 광폭 터널이 있어서 환한 조명의 도움을 받아 직선에 가까운 도로를 마치 써킷처럼 달릴 수가 있었다.

TT가 먼저 치고 나갔으니 당연히 앞에 섰으나 나는 금새 그 꽁무니를 따라 붙었다. 150은 껌이라 했고 180도 가볍게. 드뎌 200이 넘었다. 아.. 내가 태어나서 자동차로200을 넘겨 보는구나…. 210, 220, 230… 이 정도 속도에 도달하면 (내 비록 실제 경험은 못했으나) 음속의 벽을 넘긴 비행기 조종사의 느낌 같은 것이 있다. 주변을 지나가는 차들은 웬 미친 넘들이지? 경찰들 뭐하나? 했겠지만 차 안에 있는 느낌은 그야말로 평화롭다. 온 몸의 신경 세포가 오직 핸들을 잡은 손과 전방을 주시하는 눈에 집중되어 사방의 모든 소음이 사라지고 운전자는 완전한 몰입 상태에 빠져들게 된다. 속도에 비례해서 분출되던 아드레날린이 온 몸으로 퍼져나가 격렬하게 펌프질 하던 심장은 어느새 차분해 지고 공중부양을 하듯 차와 내 몸은 한없이 가벼워져서 마치 얼음판을 미끄러져 가는 기분이다. 드디어 비록 한 순간이지만 260을 찍는다. 이 때는 스타트랙에서 워프 장치를 가동하여 웜홀을 통과할 때와 비슷한 체험을 하게 된다(고 말하면 넘 심한가?). 200정도에서는 내가 멈춰 있는 차들 사이로 달리는 느낌이 든다. 하지만 250을 넘기면 전방에 웜홀이 생기고 그 속으로 화살처럼 빨려 들어간다. 아... 아무리 B급이지만 이건 내가 생각해도 쫌....

호원터널 앞에서 급정거하다시피 속도를 줄이고 TT와 나는 헤어졌다. 고속도로를 빠져 나오면서몸에서 온 힘이 다 빠져나가는 것 같았다. 200 넘게 달리다가 100으로 속도를 낮추면 갑자기 지구의 중력이 몸을 잡아 당기는 느낌이 든다. 그리고 한 순간 멈췄던 세상이 갑자기 돌아가는 듯한 착각에 빠진다.

스피드 중독은 마약 중독에 버금 간다는 말을 이해했다. 섹스의 쾌감은 스피드의 쾌감에 비할 바가 아니라는 말은 실감은 못했지만 공감은 했다. 분명… 스피드는 중독이다

중독

어떠한 경우에라도 써킷이 아닌 공도에서, 그것도 같이 달리는 다른 차들이 있는 상황에서 시속 200km를 넘기는 것은 심각한 반사회적 행위라고 (지금에서야) 생각한다. 자칫하면 내 목숨을 물론이거니와 다른 사람들의 목숨까지도 빼앗아 갈 수 있기 때문이다. 엄청난 과속은 술을 엄청나게 마시고 운전하는 것과 다를 바가 없다. 하지만‘그 일’이 생기기 전까지는 스피드를 즐기는 것에 대해 어떠한 양심의 가책도 느끼지 못했다. 기회가 되면 달리고 또 달렸다. 누군가 나를 추월하면 나도 그 차를 추월해야 직성이 풀렸다. 380GT는 참 잘 달렸다.

'그 일'은 대단한 일이 아니었다. 그냥 차가 퍼졌다. 그것도 강북강변도로에서. 마찬가지로 야심한 시각. 튜닝한 쉐보레 크루즈를 따라가던 중 추월을 위해 다운시프트를 하며 과격한 악셀질을 하는 순간 갑자기 푸드드득 하는 소리와 함께 악셀이 더 이상 먹지를 않았다. 참 이상했다. 시동이 꺼진 것도 아니고 차가 완전히 멈춘 것도 아니다. 오직 30km로만 차가 갈 수 있었다.

즉시 차를 갓길에 대야 하는데 음마… 갓길이 없다. 아시는가? 마포부근에서 반포대교까지 강북강변도로에는 갓길이 없었다…. 그 속도로는 반포대교까지 가기는 무리였다. 비상등을 켜고 진땀을 흘리며 둘러보니 오히려 1차선 쪽에 차를 세울 공간이 있을 것 같았다. 아~~ 그 시간에 강북강변도로를 달리는 차들의 거의 대부분이 시속 100km를 넘는다. 무서운(?) 속도로 달리는 차들 사이에서 시속30km로 4차선에서 1차선으로 차선을 변경하는 것은 시속 260km로 달리는 것보다 열 배는 어렵다.

진짜 젖 먹던 힘까지 다해서 겨우 겨우 차를 세웠다. 공간이 없어서 반은 차선 밖으로 반은 차선 안쪽으로 세웠다.뒤에서 오는 차들이 난리가 났다. 경적에 쌍라이트에… 견인 요청을 하고 차 안에서 기다렸다. 밖에 마땅히 서 있을 곳도 없고 또 퍼진 ‘젠쿱’ 옆에 서 있기가 창피했다. 그런데 도저히 무서워서 차 안에 머물 수가 없었다. 금방이라도 지나가던 차가 들이받을 것만 같았다.

차 밖으로 나와 도로변에 겨우 쭈그리고 앉아 지나가는 차들을 바라보는데 문득 서글픈 생각이 들기 시작했다. 고작100km로 달리는 차들도 이렇게 무서운데 200km를 넘겨서 달리는 차는 얼마나 더 무서울까? 난 항상 그렇게 달렸는데.. 달릴 때는 무섭지 않지만 달리는 것을 보는 기분은 지독하게 무서웠다. 그제서야 지금까지 내가 무슨 짓을 했는지 알게 되었다. 가족들의 얼굴도 떠올랐다. 견인차를 기다리는 약 1시간이 마치 1년처럼 느껴졌다. 견인차 조차도 차를 세우기가 위험한 곳에서 겨우 차를 견인해서 공업사에 차를 맡기고 택시를 타고 집으로 돌아왔다. 오는 길에 굉음을 내며 쏜살같이 내빼는 튜닝카 한 대를 보고 기사님 왈, 이런 미친 넘들…! 그래요.. 아저씨, 저도 미친 넘이었어요…ㅠㅠ

헤어짐

다음 날 공업사에 차를 찾으러 갔다. 쓰로틀 밸브가 어쩌고 저쩌고 하시는데 도무지 귀에 들어오지 않았다. 차를 탔는데 그토록 사랑스럽던 녀석이 갑자기 어색했다. 그리고 말했다. 우리… 헤어지자….

아… 아시나요? 쿠페 중고차 팔려면 얼마나 힘든지? 15,000km 뛴 10개월짜리 쿠페를 파는데 무려 두 달 넘게 걸렸다. 엔카, 보배드림 등 내놓으라 하는 중고차 싸이트에 다 올려봤지만 전화 한 통 없고 아는 사람 모르는 중고차 딜러 다 동원해서 팔아 보려고 했는데 돌아오는 답은 ‘그 차 팔기 어렵습니다’, ‘2000cc면 모르는데 3800cc는 더더욱 못 팔죠....'. 심지어는 ‘그런 차 왜 사셨어요?’.헐~!

결국 동네 중고차 매장에 위탁으로 넘기고 한 달이 지나 아들에게 사준다며 좋은 가격 달라는아저씨께 2,300만원에 넘겼다. 그 아들 생각하면 팔지 말아야 했다. 그러나 내 코가 석자라… 세금 포함 4,300만원 넘게 주고 산 제네시스 쿠페의 1년 감가는 40%가 넘었다. 팔아준 딜러에게 고맙다고 사준 소주와 고기값은 빼고도 말이다…

또 그리움

쿠페는 애인 같은 차다. 첫 눈에 반해 물불 안 가리고 뜨겁게 사랑한다. 사랑하는 동안 늘 티격 태격 싸운다. 옷(튜닝) 사달라고 졸라대고 맛있는 것(고급유, 첨가제) 먹자고 떼를 쓴다. 툭하면 여행(장거리)가자고 하고 걸핏하면 남(수입차)과 비교한다. 그리고 그 비싼 기름은 어찌나 많이 처먹던지… 싸우고 나면 한동안 서먹하다가 또 다시 뜨겁게 사랑하고 달린다. 그러다가 시간이 지나면서 서로의 본질에 대해 알게 되고 인생의 방향이 다르다는 사실을 알게 되면서 자연스럽게 헤어진다. 그러다 시간이 또 지나면 그리워한다. 애인, 특히 첫 사랑에 대한 그리움은 웬만한 시간이 흘러도 잘 잊혀지지 않는다. 그래서 나는 이 차가 가끔은 아주 많이 그립다. 내 첫사랑이기 때문이다.

새로운 만남

(전화) 때르르르릉!

영맨 : 어~~ 어쩐 일이냐?

나 : 형, 차 한 대 줘요.

영맨 : 엥? 또? 무슨 차?

나 :i30 디젤. 유니크. 가죽시트, 하이패스 옵션.

영맨 : 엥? 그거… 니가 타기에는…

나 : 얼마야?

영맨 : 글쎄 옵션 포함 한 2,200만원? 근데 니가 타기에는…

나 : 알써, 뽑아줘.

두둥!

To be continued….

<후기>

아무리 B급이라도 명색이 시승기니 마무리 정리는 해야겠다.

젠쿱은 현대차에서 처음으로 개발한 후륜 스포츠 쿠페다. 최초의 시도이기에 세인들의 관심도 뜨거웠고 판매도 그다지 나쁘지 않았던 것으로 알고 있다. 모두가 알다시피 현대차의 기술은 해마다 장족의 발전을 거듭해서 불과 이십여년 만에 일본차들을 위협할 정도의 global car maker로 급성장했다.

하지만 조금만 들여다보면 오늘날 현대차의 지위가 경제성을 장점으로 한 자동차 제조업체로서의 지위이지 원천 기술과 혁신적 디자인 능력을 바탕으로 한 선도적 자동차 업체의 지위는 아니라는 것을 알 수 있다. 어쩌면 현대차는 자동차의 개발 기술 면에서가 아니라 생산/제조 기술 면에서의 global 업체일 지도 모르는데 현대차가 일찍이 도요타의 제조 및 품질 관리 쪽을 면밀히 모방/계승/발전시켜 왔다는 측면에서 이런 평가는 아주 틀린 말은 아닐 것이다.

이런 맥락에서 보면 현대의 제네시스 쿠페 출시는 그 동안 지향해 왔던 상업적 이익이라는 절대적 목표를 (일정부분) 포기하고 새로운 시장, 새로운 제품을 개척해야 한다는 현대차의 도전 정신의 산물일 것이라는 상상 속에서 큰 의미를 부여해 주고는 싶다.

그러나, 새로운 시도의 바탕에는 새로운 사고와 새로운 개발 방식과 새로운 기술의 적용, 여러 가지 새로운 요소들이 가미 되어야 하는데 이런 점에서 제네시스 쿠페는 완전히 새로운 시도라고 보기에는 미흡한 점이 한 두 가지가 아니다. 안타깝게도 현대차 최초의 후륜 고성능 쿠페는 양산메이커의 한계를 극복했다고는 볼 수가 없다.

제네시스 쿠페를 한마디로 정의하자면 “제네시스의 쿠페 버전”이다.

우선 플래폼 자체를 제네시스 것을 그대로 사용했고 엔진도 제네시스 3.8을 그대로 사용했다(세팅도 아주 특별하지 않다). 다른 게 있다면 변속기는 ZF 6단을 사용했고 브레이크가 브렘보, 타이어가 브릿지스톤 고성능 타이어 라는 점 등이다. 물론 배기음, 머플러, 다운시프트 타이밍, 단단한 서스펜션 등 고속 주행에 맞도록 여러 가지 부분을 세팅했지만 결국 제네시스 쿠페는 그 이름에서 알 수 있듯이 제네시스의 이복동생이다. 제네시스가 적장자면 젠쿱은 서자다.

차를 처음 샀을 때에는 생애 첫 스포츠 쿠페라 그저 달리는 것만 좋아서 이 차의 장단점을 잘 알아보지 못했고 또 그 시기에는 수입차 시승도 하지 않았던 때라 다른 차종과 성능을 비교할 기회도 없었다. 솔직히 비교한다고 해도 그 차이를 논할 능력이 예나 지금이나 없는 것은 매한가지다. 따라서 성능에 대한 평가는 보류한다.

애인도 사귈 때는 잘 모른다. 그러나 헤어지고 나면 장단점이 분명하게 드러난다. 희미한 기억과더불어 차를 팔 때 찍어 두었던 사진들을 보면서 늦게나마 평가를 해보자면,

우선 디자인이 어색하다. 무게 중심의 배분 때문인지 아니면 뒷공간의 활용 때문인지는 몰라도 C필러와 A필러의 각이 쿠페라기 보다는 세단에 가깝다. C필러의 각을 조금 더 세우고 A필러를 늘이면서 보닛을 더 길게 뺐다면 조금 더 스포티한 느낌을 줄 수 있을 것 같다. 당시 내가 비교했던 인피니티 G37의 디자인을 참고하면 금방 이해가 될 것이다. 그리고 차체 크기를 조금 줄였으면 하는데, 내가 전문가가 아니라서 잘 모르지만 이런 부분들이 아마도 대형세단과 공유되는 플랫폼의 한계에서 오는 게 아닌가 싶다.

후면부 디자인도 다소 어색하다. 볼륨있게 키우던지 아니면 날렵하게 빼든지… 키우다가 너무 컸다 싶으니까 서둘러 마무리한 느낌이 든다. 디자이너의 과감성이 부족해 보인다. 그래서 젠쿱은 스포일러가 없으면 전혀 다른 차같이 느껴진다. 암사자와 숫사자의 차이만큼이다.

전면부도 애매하다. 라디에이터 그릴이 너무 작다. 라이에이터 그릴은 사람의 얼굴로 치면 입에 해당하는데 입이 너무 작아서 쫌스러운 느낌을 준다. 보닛의 곡선도 지나치다 싶을 정도인데 그릴이 너무 작아서 보닛이 그렇게 된 건지 아니면 공기 저항을 줄이려고 보닛을 너무 곡선으로 빼다 보니 그릴이 작아진 건지 나는 모르겠다. 암튼 지나치게 작은 그릴과 밋밋한 곡선의 보닛, 그리고 날카롭게 찢어진 헤드라이트가 스포츠 쿠페의 도전적이면서도 밝고 쾌활한 느낌보다는 신경질적이고 짜증내는 듯한 느낌을 갖게 한다.

실내는 세세한 설명보다 사진을 참고하기 바란다. 아쉬운 게 많은데, 시트가 너무 물렁해서 거친 노면의 충격을 온 몸으로 체감한다. 재질은 어떤지 몰라도 충전재는 수준 이하다. 버켓도 조금 더 과감한 디자인이면 좋겠다. 색상도 좀 칼라풀하게 바꾸고. 전동은 되었지만 아마 4way 였던 것으로 기억난다. 센터페이시아, 대시보드, 계기판의 재질은 모조리 플라스틱인 것 까지는 참을 만한데 스포츠 쿠페의 아이덴터티를 느낄 만한 창의성을 찾아 볼 수 없다. 아반떼나 i30와 거의 구분이 되지 않는다.

결국 젠쿱에서는 장인정신까지는 아니더라도 도전정신은 기대했는데 독특한 창의성 조차도 느낄 수가 없다. 간혹 현대차를 제네시스 이전과 이후로 구분하는 사람들이 있다. 그도 그럴 것이 도요타의 렉서스, 니싼의 인피니티처럼 현대차가 시도하는 최초의 럭셔리 브랜드의 첫번째 작품이 제네시스였으니 그 개발에 얼마나 정성을 쏟았을까?

하지만 젠쿱에는 제네시스만큼의 정성도 느낄 수 없다. 제네시스 라인업에 뭔가를 추가하긴 해야 하는데, SUV는 아직 실력이 안되고, 신차종 개발은 제네시스의 성공여부도 알 수 없는 상태에서 또다시 막대한 개발비를 투입할 수도 없고… 어차피 제네시스가 아주 잘 나왔으니 이를 기반으로 해서 쿠페 하나 만들면 어떨까? 하는 게 현대차의 생각이 아니었을까? 내가 헤어진 애인이 너무 미워서 그 집안에 대해 너무 심하게 까고 있나?

최초의 시도를 하면서도 손익을 따지고 실패를 미리 가늠하는 것은 진정한 도전 정신이라 부를 수 없다. 오너가 칼자루를 쥐고 있는 우리 나라 기업 문화에서 임직원(특히 임원)이 투철한 도전 정신을 발휘하는 것은 불가능하다. 하지만 오너는 가능하다. 안 팔려도 좋으니 세상 사람들이 깜짝 놀랄만한 고성능 쿠페 한번 만들어 보자. 엔진 기술 안되면 엔진 사오고 변속기도 사오자. 처음에 다 베끼고 모방한다. 그래서 우리도 제대로 된 쿠페 모델 하나 가져보자. 개발비 걱정마라. 착한 국내 고객들이 우리의 개발비를 대준다. 대신 제대로 된 모델로 보답하자. 머… 이런 감동적인 회의 장면 같은 거 없나?....

2014년에 제네시스 쿠페 신모델이 나왔다. 하지만 또 다시 제네시스의 쿠페 버전이다. 이전 방식과 똑같이 동일 플랫폼에 동일 엔진이다. 출력은 35마력 키웠다지만 체감할 수준인지는 의심스럽다. 제네시스 쿠페의 성능이 향상된 것이 아니라 제네시스 성능 향상에 얹혀 가는 모양새다. 이번에도 새로운 시도는 없었다. 판매와 손익을 생각하고 개발했다. 구습의 답습이다.

나는 현대차가 사람들에게 뭔가 새로운 것을 보여주고자 한다면, 그리고 그것이 고성능의 스포츠 쿠페라면 대형세단의 이복동생으로서, 유명한 가문의 서자로서 보여줄 것이 아니라 당당하게 가통을 이을 가문의 적자로서 자기만의 이름을 달고 세상에 나오길 바란다. 그 이름이 티뷰론이든 투스카니든 몽구스든 상관없이 당당하게 자기의 이름을 걸고, 당분간 처참하게 깨지는 한이 있더라도 M5 혹은 Porsche와 맞짱을 뜰 수 있는 그 날이 오기를 진심으로 바란다. 물론 써킷에서만….

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