코펜은 정말 유례가 없을 만큼 독특한 차입니다. 우리나라 경차보다 훨씬 작은 일본 경차 싸이즈에 쏙 들어가면서, 고작 660cc라는 작은 엔진을 가지면서, 10,000rpm이란 고회전 터보엔진을 쓰면서 여기에 하드탑 컨버터블구조까지 갖췄죠.

@아이폰5

이런 차는 코펜 이전에도 없었고, 이후에도 없습니다. 그래서 아주 두터운 마니아층을 가지고 있죠. 저도 그 중 하나고요. 제작년에 노란 코펜을 구입 후 지금까지 매우 크게 만족하며 타고 있습니다.

그렇게 출력이 강하거나 으리으리하게 생긴 것도 아니고, 고급스럽거나 대단한 브랜드가치가 있는 차도 아니지만, 로드스터 본래의 작고 가벼운 즐거움을 극한까지 몰아붙인 아주 순수한 차입니다. 그 순수함이 정말 좋습니다.

이걸 경차혜택까지 받아가며 누릴 수 있는 기쁨은 여간 큰 게 아니죠. 어딜 가도 고속도로 톨비가 반값이고, 공영주차장도 반값이고, 1년 세금도 몇 만원 수준이고... 여러모로 매력이 넘치는 차입니다.

일본에서 경차는 여러 한계를 가지고 있습니다. 법적으로 출력과 크기의 제약을 받지만, 사람들 인식에도 가격 한계선이 있죠. 바로 200만엔(약 2,000만원) 입니다. 아무리 개발비나 원가가 많이 들어간다고 해도, 경차는 200만엔을 넘기면 안된다는, 보이지 않는 암묵적 규칙이 있습니다. 그래서 1세대 코펜은 160만엔 대부터 시작했고, 2세대 코펜도 일본 내 판매가격이 179만엔~201만엔 사이입니다. (1세대는 단종 막판에 210만엔 대 모델이 몇몇 있었습니다만, 고급스럽게 치장한 스페셜 에디션 성격이었어요)

'모두에게 컨버터블의 즐거움을' 이라는 코펜의 캐치카피에서도 알 수 있듯, 천만원 대에 하드탑 컨버터블을 새차로 살 수 있게 해주는 멋진 녀석이죠.

@아이폰5

하지만 코펜은 개발비가 무척 많이 들어가고 원가가 상당히 높은 차종입니다. 하드탑 컨버터블이라는 차체구조 자체가 개발비를 많이 끌어올리는 배경이고, 대량으로 팔리는 차종도 아니기에 대당 생산단가는 한 없이 높아지죠.

게다가 1세대의 경우 다이하츠 내에서도 숙달된 당인들이 수작업으로 만들었습니다. (2세대는 잘 모르겠네요) 이 정도의 적은 수요를 위해 공장에 자동화 라인을 깔 수는 없는 노릇이니까요. 또한 (1세대의 경우)차체무게를 줄이기 위해 보닛, 루프, 트렁크를 알루미늄으로 만든 것도 원가를 높인 요인입니다. 돈도 많이 들어가고, 원가도 비싼 차를 싼 값에 파니 수익을 낼 수가 없죠. 그래서 후속모델도 1세대 코펜 대뷔 후 10년이나 지나서야 내놓을 수 있었던 거고요.

일본의 어느 매체에서 다이하츠 관계자는 이렇게 말했습니다.

"코펜으로는 돈을 전혀 못 벌었다. 본전을 건지는 것도 10년이나 걸렸는데, 후속모델을 만드는 바람에 또 마이너스다."

이런 걸 보면, 국산 브랜드가 이런 차종을 왜 만들지 않는지 이해가 가기도 합니다. 회사의 본분을 망각하고 돈 벌지 못하는 차종을 개발해 낸 다이하츠가 대단해 보이기도 하고요. 다이하츠 관계자는 이런 이야기도 했었죠.

"우리는 경차 회사다. 만들고 싶은데 손 대선 안 되는 차종이 너무나 많다. 그 중 하나가 스포츠카다.

코펜은 우리의 욕망을 담은 차다. 경차회사가 만들고 싶은 스포츠카를 우리가 만족하기 위해 만들었다. 한마디로 우리끼리의 사기진작용이다."

왜 다이하츠가 돈 버려가면서 코펜을 만드는지 알 수 있는 대목이죠. 이렇게 다이하츠는 1세대 코펜이 까먹은 통장을 다시 원래대로 채워넣을 때 즈음 또다시 마이너스 통장을 긁어 신형을 만들었습니다.

정리하자면 1세대 코펜은 다이하츠 직원들 스스로가 만들고 싶어서 만든 차였고요. 이로 인해 회사의 이미지가 무척 좋아졌고, 후속모델에 대한 요구가 끊임 없이 이어져서 2세대를 만들게 되었다는 말씀.

옆모습을 보면 두 차의 디자인 성격차이를 파악할 수 있습니다. 1세대 코펜 출시 당시, 해당 디자이너는 코펜의 디자인에 대해 이렇게 말했습니다.

이 말은 옆모습에서 가장 잘 나타납니다. 앞뒤가 둥글게 아래쪽으로 떨어지면서 정말 밥 그릇 엎어놓은 듯한 디자인이죠. 긴장감은 없지만, 차체가 낮아보이고 안정감 있는 형상입니다.

반면, 2세대는 뒤로 갈 수록 실루엣과 캐릭터라인이 치켜 올라가는 공격적인 디자인입니다. 긴장감이 있고, 역동적이지만 뒤쪽이 너무 높아보이는 단점도 있습니다. 두 차 모두 컨버터블이니 뚜껑 연 모습도 봐야겠죠?

역시 컨버터블은 뚜껑을 열어야 제맛입니다. 코펜의 경우 사이즈가 작기 때문에 뚜껑을 닫으면 다소 껑충하게 보이는데, 루프를 열면 비로소 안정적인 실루엣이 완성됩니다. 1세대는 밥그릇 엎어놓은 모습, 2세대는 뒤쪽으로 치켜올라가는 모습. 뚜껑 열어놓으니 더 티가 나죠? 다음은 앞모습

둥글고 귀여운 1세대와 달리, 2세대는 힘을 주고 있는 표정입니다. '요즘 자동차' 같은 디자인을 하고 있지요. 1세대의 단점은 너무 장난감처럼 보일 수 있다는 점인데, 2세대 디자인에도 약간의 문제점이 보입니다.

세로라인을 너무 강하게 썼다는 점입니다. 디자인에 가로라인이 많이 들어가면 형상이 낮고 널찍해 보이고, 세로라인이 많이 들어가면 좁고 높아 보입니다. 일본 경차의 디자인을 멋지게 뽑아내기 힘든 점이 너무 좁은 전폭규격입니다. 그 좁은 폭 안에서 디자인해야 하니, 착시효과로라도 차체를 낮고 넓게 보이도록 유도해야 하는데 가로라인을 쓰긴커녕 세로라인을 강하게 넣는 바람에 차체 폭이 실제보다도 더 좁아보이는 효과를 낳고 있어요.

두 차의 전폭은 분명 똑같은데도, 1세대가 더 널찍해 보입니다. 2세대는 상대적으로 폭이 좁고 껑충해 보이죠. 실제 최저지상고와 벨트라인의 높이 차이도 있지만, 세로라인이 강조된 디자인이 좁고 높아 보이게 하는데 한몫 합니다. 2세대에서 헤드램프와 테일램프 아래쪽에 세로로 강조된 라인은 '왜 그랬을까' 싶은 생각이 조금 드네요. 두 차의 외관상 디자인차이는 계속됩니다.

1세대는 머플러 두 개가 엉덩이 정 중앙에 모여있는데요. 이 디자인은 보기에 스포티해 보일지 몰라도, 실제 사용에서는 불편함이 있습니다. 트렁크에 짐을 넣거나 빼려고 차 뒤에 서 있으면, 뜨거운 배기가 종아리를 직접적으로 강타한다는 점이죠. 그래서 배기를 피해 왼쪽이나 오른쪽에 서서 짐을 싣습니다; 여간 불편한 게 아닙니다. 반면

2세대의 머플러팁은 이렇게 엉덩이의 왼쪽과 오른쪽으로 나뉘어 있습니다. 보기에는 약간 평범해졌지만, 실제 트렁크를 사용하기에는 이게 훨씬 더 편할 겁니다. 두 차는 타이어 싸이즈도 다릅니다.

1세대는 165 50R 15

우리나라에 팔지 않는 규격의 타이어를 쓰죠. 개별적으로 수입해야 하기 때문에 굉장히 비쌉니다. 그래서 제 차에는 175짜리 모닝용 타이어를 억지로 끼워놨습니다. 자세히 보시면 사이드월이 약간 부풀어 있습니다. 165짜리 휠에 175짜리 타이어를 끼워놨으니까요. 이 정도 차이로 안전에 문제를 일으키지는 않지만, 코펜의 장점인 민첩한 헨들링은 약간 갉아먹습니다. 올해에는 비싼 돈 들여서라도 순정규격 타이어로 갈아끼울 예정입니다.

2세대는 165 50R 16

다른 규격은 같지만 2세대의 휠이 1인치 더 큽니다. 일본에서 경차가 16인치 휠을 장착하는 경우는 매우 드뭅니다. 1세대 코펜 당시에는 15인치를 다는 것도 경차 치고는 매우 크다고 여겼었죠. 1세대나 2세대 모두 코펜 전용규격입니다. 브리지스톤에서 오직 코펜을 위해 만드는 사이즈죠. 타이어가게 운영하시는 분들 중 혹시 브리지스톤 165 50R 15 타이어 재고를 갖고 계신 분이 계시다면 싸게 주세요. 

보닛 위에도 자잘한 차이가 있네요.1세대는 보닛 위 애교살이 한 개

2세대는 나이가 적어서 보닛 위 애교살도 두 개.

루프 오픈과 관련된 차이점도 있습니다. 1세대는 윈도 뒤쪽에 쪽창이 있는 반면,

2세대는 윈도 뒤쪽이 바로 루프 패널입니다. 어차피 이 부분의 쪽창이 시야에 도움을 주는 것도 아니니 없는 게 좋습니다. 그럼에도 불구하고 쪽창을 만드는 이유는 루프패널(B필러) 크기를 줄이기 위해서죠. 트렁크에 수납할 때 루프패널이 작을 수록 좋으니까요. 하지만 쪽창을 만들면 쪽창을 열기 위한 내부 구조와 모터가 필요하고, 쪽창이 열리는 시간만큼 루프 오픈시간도 길어집니다.

두 차는 벨트라인과 최저지상고의 높이도 다릅니다. 바닥 높이는 2세대가 이만큼 더 높아요. (1,2세대 모두 하체는 순정상태 입니다) 1세대는 일상생활에서 불편할 만큼 최저지상고가 낮습니다. 제 차도 하체 하부의 보강구조물 아래가 여기저기 긁혀있죠. 반면 2세대는 높아진 최저지상고 덕분에 좀 더 스트레스 없이 타고다닐 수 있습니다.

벨트라인(윈도와 차체의 경계선)도, 2세대가 이만큼 더 높습니다. 안전규제와 실용성을 위한 설계이지 않을까 싶네요. 다만, 로드스터 본연의 즐거움 중 하나에 해당하는 개방성은 벨트라인이 낮은 만큼 1세대가 더 좋습니다. 실내와 실외를 나누는 문짝의 높이가 더 낮으니까, 개방성이 더 올라가는 거죠.

최저지상고가 낮은 만큼 시트포지션도 1세대가 조금 더 낮습니다. 시트높이 차이를 촬영한 사진은 아니지만; 두 차의 헤드래스트와 벨트라인의 높이차이가 드러납니다. 이정도 차이가 나는 군요. 물론 시트포지션이 높고, 낮음에 따라서도 장단점이 있습니다.

더 노면에 밀착되어 달리는 듯 순수한 드라이빙의 즐거움을 얻으려면 포지션이 낮을 수록 좋지만, 아무래도 타고 내리기는 불편해 집니다. 1세대 코펜은 차에 타고 내리기가 여간 불편한 게 아니죠. 그에 비해 2세대는 약간 높은 시트포지션만큼 승하차가 한결 편했습니다. 달릴 때는 1세대에 비해 약~~간 떠 있는 느낌이 들지만요. (어디까지나 상대적으로 그렇다는 거지 2세대 코펜도 시트포지션 충분히 낮습니다;;)

보닛이 열리는 면적도 다릅니다. 2세대의 보닛 면적이 훨씬 더 넓군요. 1세대는 작은 엔진룸에 온갖 장비가 다 들어있고, 게다가 보닛 크기마저 작아서 간단한 정비 하나 하기도 정말 까다롭습니다. 정비소에 가져가면 작업자 분들이 아주 힘들어하셔서 저도 정말 죄송하고 민망한 경우가 많아요. 2세대는 보닛 크기라도 커졌으니 정비성이 조금은 좋아졌을 것 같군요.

그 밖에 정말 자잘한 사항이지만,

1세대에 없었던 주유캡 줄이 생겼습니다.

이게 뭐라고...

저거 달아주는 게 뭐 그리 힘들다고 ㅠㅠ 제 차는 기름 넣을 때마다 주유캡 빼서 한 손에 쥐고 있습니다. 트렁크 위에 올려놓으면 굴러떨어져서.... 남들처럼 주유뚜껑에 캡 꽂아놓는 그런 구조물은 1세대에도 2세대에도 없습니다. 줄 달린 것만도 감사해야 하는 수준. 아 정말 순수한 차여.... 디자인은 주관적 느낌이 강하게 작용하는 영역임으로 어디까지나 개인적인 의견입니다만

외관디자인을 총평

하자면 저는 1세대의 손을 들어주고 싶습니다.

1세대는 아주 작은 로드스터로서 나름의 독창적 디자인을 취했습니다. '이 사이즈의 이 차종'에서만 할 수 있는 코펜만의 디자인이죠. 이렇게 귀여운 차가 예상외로 짜릿하게 달리니 그 격차에서 오는 즐거움도 큽니다.

반면 2세대는 보통의 스포츠카에서 있음직한 요소들을 끌어모아 디자인했습니다. 더 큰 차에서 했었어야 할 디자인을 작은 사이즈에 억지로 끼워넣은 듯한 느낌도 조금 듭니다. 특히 세로라인을 강조하는 바람에 폭 좁고 높아보이는 건 조금 아쉽습니다.

다만, 2세대는 외장패널을 갈아끼울 수 있다는 장점이 있습니다. 이 디자인이 싫다면 디자인을 마음대로 바꿀 수 있다는 뜻. 이건 저 뒤쪽에서 좀 더 자세하게 다루겠습니다. 그럼 이제 실내로 들어가 보죠.

모든 1세대 오너들이 공감하는 코펜의 짜증나는 부분은 바로 여깁니다. 시트에 달린 안전벨트 클립. 저게 너무 작아서 안전벨트를 채우려고 당겨도 시원하게 당겨지지 않거나, 안전벨트를 풀고 놓아도 시원하게 말려들어가지 않습니다. 저기에 걸려서 걸리적걸리적 ㅠㅠ 사소한 불편함인데 매일매일 겪다보면 아주 짜증나죠.

반면 2세대는 이렇게 큼직해졌습니다.

안전벨트가 아주 시원시원하게 당겨지고 말려들어

운전석에 앉으면 좀 달리시는 분들은 이게 가장 먼저 눈에 들어오실 겁니다.

1세대는 10,000rpm까지 찍혀있고 8,500rpm부터 레드존이 시작됩니다. 고작 660cc 4기통 엔진에 8,500rpm이라니 대단하죠? 변속기 자동모드에서는 최고 7,000rpm까지밖에 안 올라가는데요. 수동모드로 밀어붙여서 실제로 8,000rpm 직전까지 올려본 적이 있습니다. 경차라고는 믿겨지지 않는 엔진&배기소리가 나죠. 바아아아아아아아아앙~~~~

반면 2세대 코펜은 레드존이 7,500rpm으로 1세대보다 1,000rpm 내려왔습니다. 엔진 자체도 바꼈어요. 1세대는 4기통 터보, 2세대는 3기통 터보+가변흡기. 레드존이 1,000rpm 내려왔지만 실제 주행에서의 별다른 차이점은 없습니다. 두 차 모두 어지간해선 7,000rpm이상 올릴 일이 없고 최고출력 최대토크도 그보다 한참 아래 영역에서 나오니까요.

다음으로 시트와 스티어링 포지션을 맞추면서 발견한 차이점. 1세대는 틸트(상하)와 텔레스코픽(전후)을 모두 지원하는데, 2세대는 틸트만 됩니다. 원가절감? 1세대에 비해 줄어든 게 몇 가지 더 있는데 다음으로 넘어가죠.

컨버터블은 의외로 겨울에 제맛입니다. 천장을 열어도 아래쪽에는 강력한 히터 덕분에 따뜻한 공기층이 형성되어서 적어도 하반신은 춥지 않기 때문이죠. 정말 밖에서 보는 것만큼 춥지 않습니다. 영하 5도 정도까지는 오픈에어링이 가능하죠. 노천탕, 혹은 반신욕과 비슷하다고 보시면 됩니다. 그런 쾌감으로 운전을 하니 매우매우 즐겁습니다. 그만큼 난방이 중요하죠.

코펜에는 (1,2세대 모두) 스티어링 열선 기능이 없기 때문에, 겨울철 오픈에어링을 즐길 때면 손이 시릴 수 있습니다. 그래서 두 개의 송풍구를 손 방향으로 향해놓고 운전하죠. 따뜻한 바람이 곧바로 손에 닿기 때문에 스티어링 열선만큼 효과가 좋습니다.

1세대는 손 위치와 딱 맞는 높이에 네 개(왼쪽에 하나, 가운데 두 개, 오른쪽에 하나)의 송풍구가 있습니다. 두 개의 송풍구는 양 손으로, 하나의 송풍구는 얼굴 (혹은 동승객)쪽으로 향하게 해놓고 다닙니다. 그러면 겨울철 오픈에어링 때에도 손과 얼굴이 충분히 따뜻해 집니다.

하지만 2세대는 가운데 송풍구가 하나 밖에 없습니다. 게다가 내비게이션 모니터에 자리를 양보하느라 위치도 낮아져서 왼손에서 더욱 멀어졌습니다. 방향을 최대한 왼손으로 향하게 맞췄는데도, 1세대 만큼 왼손을 따뜻하게 해주지 못하더라고요. 구멍이 하나 밖에 없으니 손과 얼굴을 동시에 데우기는 불가능해졌고요.

가운데 송풍구를 하나로 줄이고, 위치를 내린 건 추운 겨울철 안타깝게 느껴졌습니다. 일반 차에서는 송풍구의 위치나 개수 따위 별 거 아니지만 컨버터블, 특히 겨울철 오픈에어링을 즐기기 위함이라면 상당시 중요합니다. 겨울철 2세대 코펜으로 오픈에어링을 즐기려면 장갑이 필수적일 것 같습니다.

대신(?) 2세대의 이점도 있습니다. 위 사진의 1세대 코펜은 측면 창문 서리를 없애줄 송풍구가 따로 없었어요. 창문에 서리가 끼면 사람용(?) 송풍구를 창문 쪽으로 돌려서 바람을 쏴야 했죠.

반면 2세대 코펜에는

창문서리제거용 송풍구가 따로 생겼습니다.

자잘한 차이점은 계속 이어집니다.

1세대 코펜에는 문짝 아래쪽에 붙어 있던 트위터가

2세대 코펜에서는 A필러 위쪽으로 올라갔어요. 천장 닫고 달릴 때는 상관 없는데, 열고 달리면 주행풍 소리 때문에 음악의 고 영역대 소리가 조금 묻힙니다. 그래서 귀에 가까운 A필러 위쪽으로 트위터 위치를 옮긴 듯 하네요. 이거 신의 한 수인 듯. 천장 열고 달려도 1세대 보다 확실히 고음 영역대가 잘 들리더라고요.

공조기도 다릅니다. 1세대는 다이얼식 완전수동

2세대는 멋진 자동으로 바꼈습니다.

뭔가 요즘 차 같아졌습니다. 짝짝짝...

와이퍼도

1세대에는 없는 MIST 기능이

2세대에는 생겼죠.

참 감사한 마음이 생깁니다.

이게 뭐라고...

여러분은 지금 사람으로 하여금 감사한 마음을 갖게 하는 코펜을 보고 계십니다.

다음은 수납공간입니다. 1세대에는 상당히 큰 글로브박스가 달려 있는 반면 (사진 속 물체는 요즘 꽂혀서 다시 듣고 다니는 SES 2집 ㅋㅋㅋ)

2세대 글로그박스는 크기가 줄어들었습니다.

1세대는 대시보드 운전석 구석에 이런 수납공간이 있는 반면,

2세대는 이 수납공간이 없어지고 아이들링 스톱을 제어하는 버튼이 들어갔네요. 아이들링 스톱은 1세대에는 없는 기능.

대신 1세대에는 없는 좌/우 시트 사이의 포켓이 (저기 아무것도 없어서 그냥 우퍼 달아놓음)

2세대에는 생겼습니다. 요거 2인승 차에서는 꽤 유용한 수납공간입니다.

그 밖에도 자잘한 수납공간이 생겼는데요. 아무것도 없이 밋밋했던 센터콘솔(좌_1세대) 위에 간단하게 뭐라도 놓을 수 있는 홈(우_2세대)이 생겼군요.

게.다.가 (좌_1세대, 우_2세대)

1세대에 없었던 컵홀더가 생겼어요.

정말 감사한 마음이 듭니다.

여러분은 지금 컵홀더 하나에 감사한 마음이 들게끔 하는 코펜을 보고 계십니다. 대신 컵홀더의 면적만큼 센터콘솔 내부면적은 약간 줄어들었습니다. 뭐 하나를 만들면 다른 하나를 줄여야 할 만큼 코펜은 일본 경차규격에서 할 수 있는 모든 걸 다 쏟아부은 차라고 할 수 있겠습니다.

하지만, 이 모든 것보다 결정적으로 커진 수납공간이 있는데 바로 트렁크입니다. 1세대는 이정도 깊이에, 가운데 단차까지 있어서 불편했는데요.

2세대는 이렇게 깊어진데다가 바닥이 평평합니다. 모든 하드탑 컨버터블이 그렇듯 트렁크 용량이 작지는 않아요. 코펜도 2세대는 물론 1세대도 트렁크는 어지간한 준중형급 해치백보다 큽니다. 다만, 2세대는 깊이와 평평한 바닥형상 때문에 실제 사용하기가 상당히 편리할 것으로 생각됩니다. 그 밖에 자잘한 차이점들은 열거할 수 없을 만큼 많지만, 실제 사용신에서 느끼는 만듦새의 차이점은 이정도라 생각이 드네요.

1세대는 터보렉이 조금 강한 편입니다. 출발 초기의 극 저속에서는 '역시 64마력 밖에 안되는구나' 싶을 정도로 밍숭맹숭 하다가, 대략 시속 20km이후 그리고 2,000rpm 이상으로 올라가 터빈이 돌기 시작하면서 급격하게 출력이 올라가죠.

(코펜은 공회전도 1,000rpm쯤 하니까 2,000rpm이면 정말 출발 후 금방입니다 -_-;;) 터빈소리가 상당히 큰 편이라 '휘이이이잉~~' 하는 사운드가 귓가로 파고드는데요 그때부터는 660cc나 64마력이라는 숫자따위 절대 생각나지 않습니다. 충분히 파워풀합니다. 여기에 아주 낮은 시트포지션과 두터운 배기음, 그리고 민첩한 헨들링까지 더해져서 운전이 정말 자극적이에요. 실제 수치상 제로백은 평범할지 몰라도 오감으로 느끼는 운전감각은 결코 평범한 차가 아닙니다.

수동겸용 자동 변속기는 토크컨버터 방식임에도 불구하고 수동모드에서의 변속이 상당히 즉각적입니다. 가끔 어떤 차들은 수동모드 변속시 계기반 숫자만 바로 바꾸고 실제 변속단수는 느릿하게 바꾸는 경우가 있는데, 1세대 코펜의 자동변속기는 정말 운전자가 변속하는 즉시, 실제로 변속됩니다.

굳이 수동모드를 쓰지 않아도, 자동모드 변속로직도 충분히 교묘하고요. 변속기만 봐도 '다이하츠가 정말 스포츠카를 만들고 싶었구나'라는 걸 알 수 있습니다. 우리나라나 일본이나, 중고시장에 코펜 사고차가 정말 많아요. 만만하게 생겼는데, 의외로 자극적이고, 또 잘 나가니까 함부로 밟다가 사고 내는 경우가 아주 많지요.

아니면 귀여운 외모 때문에 여성분이 덜컥 샀다가, 의외로 뛰어난 성능을 감당 못하고 사고 내는 경우도 많고요. 정말 재미난 차지만 그래서 더 조심해야 하는 차이기도 합니다. 그만큼 잘 달린다는 뜻이죠.

2세대의 운전감각은 1세대와의 비교점을 위주로 다룹니다. 수치상 토크는 1세대보다 떨어졌지만, 출발 극초반 저rpm에서의 토크는 1세대보다 좋습니다. 신호가 파란 불로 바뀐 출발 직후 영역에서, 1세대보다 조금 더 쾌활하게 치고 나갑니다.

다만, 2,000rpm이상에서 더 강력하게 치고나가는 1세대와 달리, 2세대는 중고속에서 치고 나가는 재미가 1세대보다 약간 덜합니다. 출력이 부족해서가 아닙니다. CVT 탓이죠. 실제 제로백은 1세대와 같을지 몰라도 중고속 영역에서 몸으로 느끼는 체감가속도는 1세대보다 약간 답답합니다. 엔진회전수와 속도가 비례하지 않는 CVT 변속기 탓이 큰 것 같습니다.

다만, 2세대의 CVT는 마초적인 성격도 가지고 있습니다. 일반적인 CVT보다 상당히 넓은 RPM영역을 허용하더라고요. 1세대는 변속하기 기다리는 엔진을 가학하듯 변속기를 수동모드에 놓고 가속페달을 꾹 밟고 있어야만 7,000rpm 이상에 도달하는데, 2세대는 그냥 오토모드에서 조금만 밟아도 금방 7,000rpm을 찍습니다. 660cc 경차에 CVT 조합으로 일상에서 별 무리 없이 7.000rpm을 찍으며 달린다니 놀랍죠? CVT는 듀얼클러치나 토크컨버터보다 맹탕이기 쉽고, 2세대 코펜의 CVT도 1세대의 자동변속기보다 재미가 덜하지만, 약간은 마초성을 띈 CVT인 것 같습니다.

두 차 모두 시속 100km에서의 엔진회전수는 2,700~2,800rpm 정도. CVT가 엔진회전수를 더 떨어뜨려주지는 않는 것 같습니다.

그래서 실제 연비도 큰 차이가 나지는 않았습니다. 이틀동안 타고 다닌 2세대 코펜의 계기반 연비는 리터당 13.0~13.2km. 1세대는 연비게이지가 없어서 언제나 풀투 풀로 측정하는데요, 보통 리터당 12km 중후반 나옵니다. 연비는 2세대가 조금 좋거나 거의 비슷할 것으로 보입니다.

그나저나 660cc 경차치고는 별로죠? 이게 다 코펜이 잘 달리는 탓이에요. 가볍고 경쾌하니까 자꾸만 가속페달을 더 밟게 됩니다. 얌전하게 연비운전하면 리터당 18km~20km 정도 나오기도 합니다만... 그럴라고 타는 차가 아니니까요. ㅎㅎㅎ

자, 이렇게 보면 출력이나 연비는 거의 비슷하고, 초반토크는 2세대가 조금 낫지만 중고속에서는 1세대가 재미있는 등... 두 차가 별 차이 없는 것처럼 보입니다. 하지만 결정적으로 2세대의 손을 들어줄 수 밖에 없는 차이가 있습니다. 계속 갑니다.

1세대 코펜의 심각하고 치명적인 단점이 있는데요. 바로 차체강성입니다. 컨버터블은 고정된 천장이 없으니 태생적으로 차체 강성이 약할 수 밖에 없습니다. 그래서 보통 뒤틀림과 휨 강성을 높이기 위해 일반적인 차보다 섀시를 더욱 두껍게 만들고, 필연적으로 무게가 늘어납니다. 하지만 코펜은 일본 경차법에 따라 출력 제한이 있으니 중량을 무작정 늘릴 수 없었습니다.

결국, 적당한 선에서 타협한 결과, 차체강성이 너무나 약합니다. 저렇게 급격한 헨들링을 시도하면 흐느적 거리는 차체 때문에 불안해지고는 하죠. 아니 굳이 저런 긴박한 상황이 아니더라도 천장을 닫고 다니면 일상에서 늘 빈약한 섀시를 느낄 수 있습니다. 과속방지턱을 사선으로 넘을 때, 노면이 안 좋은 곳을 달릴 때, 천장의 곳곳에서 잡소리가 납니다.

어딘가가 조금씩 뒤틀리고 있다는 뜻이죠. 그래서 저는 코펜을 탈 때 늘 천장을 열고 다닙니다. 물론 오픈에어링을 즐기기 위함이 가장 큰 목적이지만, 닫고 다니면 약한 섀시로 인해 여기저기서 올라오는 잡소리 때문에 주행감성이 떨어지거든요.

반면 2세대 코펜은 섀시 강성이 정말 놀랍도록 올라갔습니다. 처음 올라타 문 닫는 순간부터 곧바로 느껴집니다. 텅~ 하고 깡통소리가 나는 1세대와 달리 묵직하게 '척' 하고 닫히는 2세대의 문짝만 봐도 차체강성이 무척 올라간 걸 느낄 수 있죠.

좋아진 섀시강성에 따라 스티어링 강성도 덩달아 올라가서 고속에서 급하게 운전대를 틀어도 전혀 불안하지 않습니다. 아무쪼록 매 순간마다 느껴질 만큼 섀시강성이 정말 많이 단단해졌어요.

어떻게 차체 무게를 늘리지 않고 강성을 이렇게나 많이 끌어올릴 수 있었을까? 차체를 카본으로 만든 것도 아니고... 여러모로 궁금했는데 여기에 해답이 있었습니다.

@퍼온 사진

2세대 코펜의 특징 중 하나는 차체 외부패널을 갈아입힐 수 있다는 점입니다. 차체를 뼈대와 외부패널로 나누었고, 둘 사이의 고정부위 설계도를 일반에 공개해 버렸습니다.

애프터마켓 튜너들이 이 설계도를 토대로 코펜의 외부패널을 마음대로 디자인해서 판매할 수 있도록 말이죠. 소비자는 자기 차의 디자인이 질릴 무렵, 다른 디자인으로 갈아입힐 수 있고요. 소비자에게도 좋고, 튜닝 시장도 활성화하고 신선한 시도로 주목도 받을 수 있는 다이하츠의 묘수였습니다.

실제로 2세대 코펜의 차체를 보면, 이렇게 검정색 섀시와, 여기에 고정해놓은 플라스틱 외부패널이 보입니다.  저 클립을 모두 제거하면 현재 입고 있는 빨간색 옷을 벗길 수 있는 거죠. 향후 다이하츠는 떼어낸 외판을 거래하는 중고싸이트도 관리할 예정이라고 합니다. 그러면 조금 더 부담 없이 다른 옷으로 갈아입힐 수 있겠죠. 그런데, 갈아끼울 수 있는 외부패널이 섀시 강성과 무슨 상관이냐면요...계속 이어갑니다.

2세대 코펜의 갈아끼울 수 있는 외부패널은 모두 플라스틱입니다. 철판은 물론 1세대 상부 패널에 쓰인 알루미늄보다도 가볍죠. 외부패널을 갈아끼울 수 있는 플라스틱으로 대체해 여기서 줄인 무게만큼 섀시의 강도를 올리는데 사용한 겁니다. 줄인 체지방 무게만큼 골격을 두껍고 튼튼하게 했다고나 할까요. 그렇게 올라간 2세대 코펜의 섀시강성은 다시 한번 말씀드리지만 정말 놀라운 수준입니다.

항상 1세대 코펜과 골프 GTD를 주차하는 저희 집 차고인데요, 경사로에 있어서 차를 사선으로 집어넣으면 차체가 이렇게 기울어집니다. 오른쪽 앞바퀴와 왼쪽 뒷바퀴에 무게가 쏠리게 되죠. 차의 섀시가 비틀어지는 상황입니다.

이쪽에서 보면 좀 더 잘 드러나네요. 딱 이 부분에서 1세대 코펜은 차체의 온갖 곳에서 온갖 잡소리가 다 납니다. 천장에서는 비틀어짐에 따라 고무들이 비비는 '꾸구국'소리가 여기저기서 나고, 바닥에서도 철판들이 잡고 늘어지는 '끅끅' 소리가 납니다. 차에게 미안해질 정도에요.

심지어 7세대 골프 GTD도 저 자세로 저 곳을 올라갈 때 문짝에서 고무들끼리 비비는 잡소리가 납니다. 차체의 일부분에 힘이 쏠리고, 어딘가가 비틀어지니 소리가 나는 거죠. 골격 좋다고 소문난 MQB플랫폼의 7세대 골프 조차도 말입니다.

다이하츠 엔지니어들이 1세대 코펜 때 강성 약하다고 하도 욕을 먹어서 2세대를 만들면서는 독기를 품고 갈 데까지 가본 게 아닌가 싶을 정도입니다.

시골인 저희 동네의 여기저기 움푹 파인 도로를 과격하게 달려도 2세대 코펜은 아주 듬직했습니다. '컨버터블 치고'가 아니라, 7세대 골프 GTD와 비교해도 차체강성이 부족하게 느껴지지 않습니다. 전혀요. 정말 놀라웠습니다.

1세대보다 다소 떨어지는 최대토크, 1세대보다 재미를 반감시키는 CVT, 개인적으로는 1세대보다 별로 마음에 안 드는 디자인... (뭐 이건 나중에 나올 다른 디자인 외장패널로 갈아끼울 수 있으니...) 1세대 오너로서 2세대를 바라보며 별로 부러운 점이 없었는데, 놀랍도록 올라간 차체강성과, 이로 인해 훨씬 듬직해진 운전감각은

솔직히 배가 좀 아픕니다. 아아...