현대차에서 "그랜저 하이브리드"에 이어 "LF 쏘나타에 하이브리드" 차량을 출시했습니다. 효율에 성능을 더하고 연비 뿐 아니라 동력성능도 개선되었으며 아울러 기본 쏘나타 대비 디자인의 차별화에 따른 스타일에 감성을 더했다고 언급했는데요. 국내 시장에서 하이브리드 자체의 볼륨은 크지 않지만 현대차에서는 그랜저 하이브리드에 이어 이번 LF쏘나타 하이브리드로 국내 시장에 출사 표를 던진 만큼 이번 하이브리드 차량을 통해 이번 독자기술로 한 단계 업그레이드된 모델을 선보임으로써 시장을 더 키울 것으로 전망되는데요. 어떠한 점이 바뀌었고 새로워졌는지 지금 만나보도록 하겠습니다.

외관을 살펴보면

공력성능 극대화를 위한 디자인 변경 및 기존 LF 쏘나타에서 한층 더 강한 인상이 포인트.

플루이딕 스컬프처 2.0(미래지향적 아이코닉 스타일)에 매쉬타입 전용 헥사고날 라디에이터 그릴, ASCC 탑재(시승차에는 미포함된 옵션), 헤드램프와 테일램프의 디테일 변경(LED 주간 전조등, 프론트 헤드램프 베젤 및 구성 변경, 리어램프 하우징 변경), 액티브 그릴 셔터 탑재와 전륜 휠 아치 에어커튼, HEV 전용 알로이 휠, 범퍼 및 리어램프 내 엣지 적용 등 그밖에 차량 하부 풀 언더커버, 공기저항 계수 0.24(쏘나타 보다 0.27 낮음)를 외관을 통해 바뀐 점으로 손꼽을 수 있을 것 같습니다. 그리고 타이어는 한국타이어 kinergy GT 215/55R17이 끼워져 있었으며, 리어에는 트렁크 일체식 스포일러가 자리 잡고 있었습니다.

이번 쏘나타 하이브리드는 기존의 하이브리드 차량의 적재공간 부족 과제를 해결했는데요. 바로 배터리의 위치를 고심한 끝에 후면 추돌 안정성 확보하였습니다. 좀 더 살펴보니 기존의 아쉬웠던 트렁크 적재공간이 아닌 트렁크 적재공간 하단 바닥에 위치해 있음을 알 수 있었는데요. 프레임 타입으로 마운팅을 변경하여 배터리 파손 위험을 최소화하였으며 트렁크 트림 내 방수 코팅으로 수밀 성능 또한 확보하였습니다. 이로써 하이브리드의 단점인 적재공간은 앞서 말씀드린 대로 배터리 위치를 옮기면서 트렁크 용량도 344리터에서 380 리터로 커졌습니다. 이뿐만 아니라 신형 쏘나타 하이브리드는 현대 측이 언급한 배터리의 용량이 1.43kWh에서 1.62kWh로 13.3% 커졌습니다. 이는 그랜저 하이브리드 보다 용량이 커졌음을 알 수 있는 대목인데요. 사실상 외관에서는 첫인상은 기존의 LF 쏘나타 보다 좀 더 강인한 전면부가 인상적이라 할 수 있는데요. 마치 인피니티 Q50 하이브리드를 보는 것처럼 강한 인상이 어렴풋이 나는 것 같습니다.

실내에서의 변화  

하이브리드에 따른 계기판의 변화는 있으나, 기존 LF 쏘나타의 실내와 동일해서 차별화의 아쉬움.

실내를 살펴보면 디자인은 사실상 기존의 LF 쏘나타와 동일하다고 볼 수 있습니다. 물론 한가지 다른 점이 있다면 계기판의 변화겠죠. 좀 더 살펴보면 하이브리드가 더해지면서 수퍼비전 클러스터 LCD는 시인성은 좋은 편이였습니다. 중앙에 배치된 LCD를 통해 다양한 정보를 제공받을 수 있는데요.

주행 퍼포먼스를 살펴보면

관성주행이 모니터에 표시, 하이브리드 시스템 완성도가 높아짐.

일주일가량 출퇴근 및 일상생활에 함께 해 보니 기존의 하이브리드를 내놓았던 현대차의 하이브리드 시스템에서 한층 더 완성도 면에서 높아졌다고 볼 수 있을 것 같습니다. 변속기는 6단 자동이 기본이며, 먼저 엔진은 하이브리드용 직분사로 업그레이드되었습니다. 이는 기존 엔진에서 조금 미비하지만 156마력으로 6마력? 정도 수치상으로 올랐으며 이와 함께 전기 모터의 출력도 38kw로 약 3kw 정도 수치상으로 상승했습니다. 그렇다면 주행 느낌은 어떨까요?

주로 제가 운행한 주행코스는 하루 평균 왕복 80km이며, 평일 주말 포함해서 제3고속도로, 경인고속도로 위주로 주행했습니다. 굳이 고속도로와 시내의 비율을 따지자면 고속도로9 시내1 정도로 볼 수 있겠네요. 그래서인지 사실 기대가 컸던 것도 "연비와 승차감" 이였습니다. 실생활에서 저는 극도의 연비 주행을 하지 않습니다. 전체 운전자를 놓고 보면 하이브리드를 탈지언정 교통흐름에 맞게 때로는 좀 더 가속이 전개될 상황도 있기 때문이죠. 장거리가 아닌 이상 크루즈 컨트롤은 가급적 사용을 안 하는 편이라 테스트 정도만 하였습니다. 그런데 트립모니터에는 현재 속도가 표시되지 않는 점이 아쉬웠습니다. 물론 이는 현대차가 놓친 부분이겠죠.

아무튼 그런 점을 감안해서 실생활에서 많이 속하는 80~100km/h 사이에서 주행에 나섰습니다. 평균 연비는 트립상 19~20km/l를 보여주었습니다.(17인치 기준, 복합연비17.7km/l) 그 외에 교통 상황에서 연비는 트립상14~16km/l를 보여주기도 했는데요. 토요타 프리우스, 캠리, LF 쏘나타를 같은 조건에서 1주일 주행한다고 했을 때 각각 비교한다면 누적된 km 그리고 갈 수 있는 거리의 표시 등등 결과는 누가 하이브리드의 강자일까? 하는 생각이 LF 쏘나타 시승차량 반납 일주일째 되는 날 생각 들었습니다. 이는 일주일째 되던 날 추가 주유를 했기 때문이죠. 그래서 문득 생각만큼 가득 주유 후 보여주는 풀탱크 주유 후 일주일간 누적된 km는 수입 타사의 소위 디젤 차량만큼은 아니라는 생각이 들었습니다. (폭스바겐 뉴 파사트 디젤과 놓고 봤을 때 말이죠.)

출력의 느낌은 정도의 차이는 있지만 가속 느낌도 가솔린과 비슷하고 강한 토크로 밀어붙인다기보다는 높은 출력으로 밀고 나간다는 표현이 맞는 것 같습니다. 한편으로는 CVT 느낌도 살짝 들기도 하는데요. 이번에 출시된 LF 쏘나타 하이브리드는 앞서 말씀드린 대로 배터리 용량이 13.3% 늘리면서 EV 모드도 기존에 비해 개입하는 시간도 늘어났음을 알 수 있었는데요. 어렴풋이 1세대 쏘나타 하이브리드 시승 당시 EV 모드가 생각보다 너무 개입하는 시간도 짧은 게 아쉬웠는데 그 이후 접해본 2세대 LF 쏘나타 하이브리드는 개선되었음을 느낄 수 있었습니다. 이처럼 개선된 점을 비롯해서 쏘나타 하이브리드의 가장 큰 강점은 EV 모드가 핵심인 것 같습니다. 앞서 언급한 대로 EV 모드의 사용 시간이 길어졌고, 어느 정도 속도가 붙은 시점에서도 사용할 수 있다는 점인데요. 가령 100km/h 정속 주행 시라고 할 경우 평지에서도 EV 모드로 속도를 유지할 수 있었습니다. 이는 내리막길에서도 같다고 할 수 있는데요. 운행할수록 100km/h에서는 사실상 정확한 초는 측정하지 않았지만 약 30초 가까이 EV 모드가 유지되었습니다.

주행 이야기를 좀 더 덧붙이면 이 차량의 변속기는 기어노브 뒤에 배치된 버튼을 통해 에코 모드, 노멀 모드, 스포츠 모드가 제공됩니다. 이는 각각의 모드에 맞게 반응하는데요. 노멀과 스포츠의 차이는 생각만큼 크지 않았지만 반대로 에코 모드와 스포츠 모드는 갭이 좀 있다고 할 수 있습니다. 그 중 스포츠 모드, 차체제어장치 모두 OFF 한 뒤 wet 상태 노면 주행에 나섰습니다. 스포츠 주행 시 잠깐 10분 남짓 운행해 보니 트립 모니터에는 3~4km/l 정도 표시되었습니다. 풀 악셀 전개 시 100kw 표시는 올라가나 정작 속도는 반응이 늦게 오는데 그 뒤 휠스핀 발생하면서 주행이 이어졌습니다. 브레이크는 이차의 목적을 생각했을 때 적합하며 이질감은 없지만 한편으로는 회생이 많이 안될 것 같은 개인적인 느낌은 지울 수 없었습니다.

"LF 쏘나타"가 출시했을 때 시승을 해보지 않았기에 두 차종의 승차감이 같은지는 모르는 기준에서 언급 드리면 서스펜션 세팅은 쇽만 하드해서 단단한 느낌을 줄 여력이 있으며 스프링은 부드러운 편입니다. 방지턱이 정말 무수히 많은 특정 구간에서 반복 테스트해보니 넘어갈 때 부드럽지 않고 코너링 시 롤이 안 생기는 것이 아니기에 현대차의 기존의 승차감보다는 약간 하드한 느낌이었습니다. 승차감이 하드하지 않지만 그렇다고 스포츠 한 주행에 적합한 것도 아닙니다. 스포츠 모드로 변경했을 때 스티어링 휠은 가벼운 편이며, 스타트 시 발생하는 힘은 뭔가 보여주려는 듯싶으나 막상 주행에 나서면 기대에 부응은 못하는 편입니다.

시승을 마치면서

누우 2.0GDI 가솔린 엔진을 하이브리드 전용으로 다듬고 초기 가속 문제도 보완하고 국내 중형 하이브리드 모델 최초로 스포츠 모델이라는 점을 비롯해서 실 주행 시 편리했던 효율적인 주행을 도와주는 관성 주행이 모니터에 표시되는 점, 내비게이션과 연동해 진행 방향을 변경하거나 또는 고속도로에서 자주 접하는 톨게이트가 가까워오는 등 감속 상황이 예측되는 경우에 가속페달을 놓거나 브레이크를 사용할 시점을 계기판에 미리 알려 불 필요한 연료 사용을 줄이고 연비를 향상시킨 점 또한 시승을 통해 인상적이었습니다.