이번 시승기의 주인공은 볼보 S60 T5입니다. 국내 정식 출시된 볼보 S60 시리즈는 직렬 4기통 싱글 터보 차저 방식의 1.6리터 디젤 엔진을 탑재한 D2 모델(최고 115마력, 최대 27.5kg.m 토크)과 직렬 4기통 트윈 터보 차저 방식의 2리터 디젤 엔진을 탑재한 D4 모델(최고 181마력, 최대 40.8kg.m 토크), 직렬 5기통 싱글 터보 차저 방식의 2.5리터 디젤 엔진을 탑재한 D5 모델(최고 215마력, 최대 44.9kg.m 토크) 그리고 직렬 4기통 싱글 터보 차저 방식의  2리터 가솔린 엔진을 탑재한 T5 모델로 나뉩니다.

이 가운데 볼보의 새로운 파워트레인인 드라이브 E가 적용된 트림은 D4, T5로 기어트로닉 8단 자동 변속기와 조합을 이룹니다.

S60의 판매 가격은 1.6 D2 모델이 4,180만원, 2.0 D4가 4,640만원, 2.4 D5가 5,410 만원이며 가솔린 2.0 모델인 T5가 4,840만원입니다. 시승차는 4,840만원에 판매되는 T5 모델로 볼보의 새로운 파워트레인인 드라이브 E와 R 디자인 익스테리어가 적용돼 있습니다.

볼보 S60 시리즈는 컴팩트 사이즈의 세단(D 세그먼트) BMW 3 시리즈, 메르세데스 벤츠 C 클래스 급에 해당하는 모델입니다.  외형 사이즈는 길이 4,630mm, 폭 1,865mm, 높이 1,480mm, 휠베이스 2,775mm이며 공차 중량은 1,580kg입니다.

경쟁 모델인 BMW 320d의 경우 길이 4,624mm, 폭 1,817mm, 높이 1,430mm, 휠베이스 2,810mm, 공차 중량 1,505kg이니 S60이 약간 큰 정도입니다. 메르세데스 벤츠 C200 CDI의 경우 길이 4,635mm, 폭 1,770mm, 높이 1,450mm, 휠베이스 2,760mm, 공차 중량 1,735kg으로 폭을 뺀 나머지 사이즈는 비슷합니다. 아우디 A4 TDI의 경우 길이 4,701mm, 폭 1,826mm, 높이 1,427mm, 휠 베이스 2,808mm, 공차 중량 1,680kg이니 A4에 비해서는 약간 작은 정도입니다.

S60 T5는 볼보 라인업 가운데 가격 경쟁력이 높은 대표적인 모델로 꼽힙니다.  프리미엄 컴팩트 세단의 대표 주자인 BMW 3 시리즈의 경우 최저 4,470만원에 판매되기 때문에 S60 시리즈 대비 가격 경쟁력이 높은 것처럼 보이지만, 정작 S60 T5와 동배기량, 비슷한 출력을 내는 328i의 경우 6,070만원을 형성, 볼보 대비 약 1,200만원 이상 비쌉니다.

벤츠 C 클래스 역시 가솔린 모델은 직렬 4기통 2리터 모델 1 종으로 판매 가격이 4,860~5,420만원으로 S60 T5와 비슷하거나 좀 더 높은 수준이지만, 최고 출력이 184마력에 그치기 때문에 성능 부분까지 비교하면 S60 T5의 가성비가 높습니다. 아우디 A4의 경우 비교 모델인 40 TFSI 모델(최고 220마력)의 가격이 5,850만원을 형성, S60 T5 대비 약 1,000만원 가량 높습니다.

볼보 S60 T5에는 직렬 4기통, 싱글 터보 방식의 2리터 가솔린 엔진이 탑재돼 있습니다. 이 엔진은 볼보가 작년 여름 새롭게 선보인 '드라이브 E 파워트레인'의 핵심으로  최고 245마력을 5,500rpm에서 내고 최대 35.7kg.m 토크를 1,500~4,800rpm에서 발휘합니다. 이는 최고 245마력을 5,000~6,500rpm에서 내고 최대 35.7kg.m 토크를 1,250~4,800rpm에서 내는 BMW의 신형 2리터 가솔린 터보 엔진에 견줄만한 스펙입니다. 변속기는 아이신 기어트로닉 8단을 장착하고 있습니다. 공인 연비는 복합 기준 11.7km/l(시내 주행 10km/l, 고속 주행 15km/l)입니다.

현재 양산 모델 가운데 BMW의 2리터 직렬 4기통 터보 엔진을 가장 완성도 높은 엔진으로 꼽고 있는데, 볼보 드라이브 E 파워트레인의 2리터 가솔린 터보 엔진 역시 출력, 연비 효율면에서 BMW 못지 않은 높은 상품성을 갖추고 있다 하겠습니다.

볼보는 작년 여름부터 전 라인업에 새로운 파워트레인인 드라이브 E를 적용하기 위한 작업에 착수했습니다. 아직까지는 연비 효율을 높인 D2 모델을 비롯해 볼보의 전통적인 직렬 5기통 디젤, 가솔린 엔진을 탑재한 일부 모델이 운영되고 있지만 기존 엔진 라인업은 순차적으로 정리 수순을 밟아 나가게 될 예정입니다.

최근 다운사이징 열풍에 맞춰 대부분의 양산차 브랜드들이 배기량을 축소함과 동시에 라인업을 대폭 줄여나가고 있습니다. 과거에는 세그먼트에 따라 배기량 크기를 달리하여 성능적인 차별화를 꾀했지만, 최근에는 싱글 터보 차저, 트윈 터보 차저, 슈퍼 차저와 터보 차저의 복합 시스템 등 다양한 과급 장치를 활용해 배기량 변화 없이 성능 등급을 나누는 형태로 라인업이 구성되고 있는 추세입니다.

BMW의 예를 들면, 몇년 전까지만해도 BMW의 라인업을 의미하는 첫번째 숫자 뒤에 배기량을 의미하는 2단위 숫자 형태의 모델명이 사용되어 왔습니다. 가령 530i는 5시리즈에서 3,000cc급 배기량의 엔진을 장착한 모델을 의미했고 550i는 5시리즈에서 5,000cc급 배기량의 엔진을 탑재하고 있음을 의미했습니다. 이 요령만 알고 있으면 세부 모델을 잘 몰라도 모델명만으로 배기량을 척척 맞출 수 있었습니다.(일명 '엠블럼튠'을 한 차량을 가려낼 수 있으려면 세부 지식이 더 많아야 했습니다만,)

하지만 최근에는 520부터 550까지 직렬 4기통 2리터 엔진과 직렬 6기통 3리터 엔진으로 단순화되어 있으며 2리터 가솔린 터보 엔진을 탑재하고 있지만 2,800cc급 성능을 낸다고 해서 528i로, 3,000cc 트윈터보 디젤 엔진을 탑재하고 있지만 5,000cc급 디젤 엔진의 성능을 낸다고 해서 550d로 불리고 있어 단순히 모델명만으로 배기량을 짐작하기 어렵습니다.

비단 BMW만이 아니라 거의 대부분의 제조사들이 과급 장치를 이용해 낮은 배기량에서 보다 높은 출력과 우수한 연비 효율을 이끌어 내기 위해 애쓰고 있고 엔진 라인업을 최대한 단순화하는 방식으로 생산, 유지 보수에 따른 비용 절감을 도모하고 있습니다.  다운사이징 및 엔진 라인업 단순화가 대세이기는 하지만 볼보처럼 아예 모든 라인업을 동배기량으로 묶고 압축비, 터보 차저 용량, 부스터압 조절 등으로 '출력', '연비 효율'에 차등을 두는 것은 종합 양산차 브랜드에서는 매우 이례적인 행보라 할 수 있습니다.

기존 자동차 제조사들이 자동차 등급에 맞춰 배기량을 달리하고 각기 다른 출력을 구현하기 위해 내부 구조에 변화를 줘 온 것과 달리 볼보 드라이브 E 엔진은 디젤과 가솔린 엔진이 동일한 실린더 블록으로 제작됩니다. 또 전체 부품의 25%를 공유하며 전량 볼보 스웨덴 공장의 동일 라인에서 생산됩니다. 배기량이 같으니 보어(피스톤 직경), 스트로크(피스톤 높이) 역시 동일합니다. 가솔린, 디젤 모두 직분사 터보 차저 방식(출력에 따라 싱글 또는 트윈 터보)이고 최상위 라인업인 T6 엔진의 경우 3,500rpm 이하에서 수퍼차저를, 3,500rpm 이상부터 터보차저를 사용하는 복합 과급 구조입니다.

하나의 플랫폼으로 다양한 출력의 엔진 라인업을 구성할 경우 라인업별 생산 단가를 최대한 낮출 수 있고 규격 부품을 통한 유지 관리의 용이성이 확보되어 메인터넌스 비용을 절감할 수 있게 됩니다. 생산비 절감은 보다 낮은 판매 가격을 형성해 소비자들의 접근성을 높이는데 기여하고 메인터넌스의 효율화 및 비용 절감은 브랜드의 충성도를 다져 재구매율을 높이는데 기여하게 됩니다. 무엇보다 이익을 추구해야 하는 기업 입장에서도 '생산 효율성 확보'라는 명제를 해결할 수 있다는 점에서 혁신적인 시도라 할 수 있습니다.

볼보 드라이브 E 엔진은 동일 베이스로 제작된 엔진을 기반으로 연비 효율을 극대화한 D2(최고 120마력, 참고로 현행 D2 엔진은 1.6리터 배기량으로 드라이브 E 라인업에 해당하지 않습니다.), D3(최고 150마력) 엔진에서 성능과 연비 효율 간에 최적의 밸런스를 제시하는 D4(최고 181마력) 엔진, 연비 효율보다는 성능을 강조한 D5(최고 230마력) 엔진으로 구성되어 있고 가솔린 터보 엔진 역시 최고 151마력의 일반적인 스펙에서 터보 차저로 최고 245마력을 내는 메인 스트림 T5 엔진, 그리고 수퍼차저와 터보차저를 모두 탑재, 최고 306마력의 높은 출력을 내는 T6 엔진까지 다양하게 구성됩니다. 전 라인업은 출력, 디젤, 가솔린 따질 것 없이 직렬 4기통 2리터 배기량으로 통일되어 있으며 모두 같은 제조 라인에서 생산됩니다.

최근 디젤 엔진을 탑재한 세단이 소비자들로부터 각광을 받는 이유는 단순히 높은 연비 효율 ?문만이 아닙니다. 디젤 엔진은 가솔린 대비 약 2배 이상 높은 압축비를 바탕으로 낮은 영역에서부터 최대 토크를 발휘하는 특성을 갖고 있어 80km/h 이하의 흐름으로 가다서다를 반복하는 도심에서 운전하기 편하다는 장점을 갖고 있습니다. 이러한 디젤 엔진의 장점이 '가솔린 엔진 대비 소음 진동에 취약하고 고회전 영역에서 반응성이 활발하지 못한' 구조적인 단점을 충분히 상쇄시켜 준다고 생각하는 분들이 많습니다.

디젤 엔진의 매력은 낮은 회전수부터 최대 토크가 발생해 실용 구간인 2,500rpm 내외까지 유지되기 때문에 저회전 영역에서 힘 있는 움직임을 보여준다는 점인데, 볼보 S60 T5에 탑재된 2리터 가솔린 터보 엔진의 최대 토크 유지 구간은 1,500~4,800rpm으로 디젤 터보 엔진에 비해서도 넓게 셋팅되어 있습니다. 따라서 단순히 저속에서 두텁게 발휘되는 토크로 인해 디젤 엔진을 선호하셨던 분들에게 '디젤 엔진이 더 이상 최선이 아닐 수도 있음'을 보여주고 있습니다. 

S60 T5에 탑재된 드라이브 E 가솔린 터보 엔진은 실제 주행시에서도 매우 만족할만한 성능을 보여줬습니다. 최대 토크가 1,500rpm부터 발휘되어 일상적인 가용 영역을 넘어서는 4,500rpm까지 유지가 되고 이를 바탕으로 최고 출력 역시 일반적인 가솔린 엔진보다 낮은 영역인 5,500rpm에서 나오기 ?문에 거의 대부분의 영역에서 기대 이상의 성능을 체감할 수 있었습니다. 무엇보다 일반 사용자들이 가장 많이 사용하는 영역인 1,000~3,000rpm 구간에서의 빠른 응답성을 갖추고 있다는 점에서 좋은 점수를 주고 싶습니다.

출발시부터 예민한 응답력을 특징으로 하며 중속에서 고속 구간에서도 빠른 속도 상승력을 보여주었습니다. 200km/h까지는 막히는 느낌 없이 시원한 가속 상승 곡선을 보여주었고 200km/h 이상부터 가속력이 한풀 꺾이기는 하지만 제한 속도인 230km/h까지 속도를 높이는데 큰 어려움이 느껴지지 않았습니다. 볼보 S60 T5는 230km/h에서 속도가 제한됩니다만, 단순히 엔진 성능만 고려하면 제한 속도를 250km/h으로 높여도 무난하지 않을까 싶습니다.

정지 상태에서 100km/h까지 가속 시간은 7.2초로 명시되어 있는데, 실제 테스트시 6.9초(3회 평균)로 제원을 좀 더 앞서는 성능을 보였습니다. 싱글 터보 차저 방식인 관계로 킥다운시 약간의 터보랙 현상이 감지됩니다만, 거슬리는 정도의 텀이 느껴지지는 않았습니다.

볼보의 기존 5기통 엔진의 경우 숏스트로크 타입(2리터를 직렬 5기통으로 나누었기 때문에 직렬 4기통 대비 스트로크가 짧습니다.)으로 회전수가 빠르게 상승하여 고회전 영역을 보다 자연스럽게 활용할 수 있었고 회전 질감 면에서도 6기통 엔진 못지 않은 감성을 내주었다는 점 정도가 아쉬운 부분으로 거론될만하고, 전반적인 성능, 효율 면에서는 드라이브 E 직렬 4기통 엔진이 큰 폭의 향상을 이루웠다고 평가할 수 있을만합니다.

드라이브 E 파워트레인의 또 다른 한 축은 아이신 AW 8단 AT 기어트로닉 변속기입니다. 엔진 출력이 아무리 우수해도 이를 손실 없이 구동축에 전달하는 변속기 성능이 뒷받침 되지 않을 경우 전반적인 체감 성능은 저하될 수 밖에 없습니다.

볼보 S60 T5에 새롭게 탑재된 8단 변속기는 촘촘해진 기어비로 엔진 출력을 효율적으로 이끌어 내주었고 변속 전 후 발생하는 토크 변화폭과 RPM 손실이 낮아 변속 충격이 거의 느껴지지 않았습니다. 체결감, 직결감 역시 자동 변속기 가운데서는 최상위 레벨이라 할 수 있을만큼 훌륭했습니다. 무엇보다 듀얼 클러치 변속기 못지 않은 빠른 킥다운 성능이 인상적이었습니다. 이 외에도 연비 향상을 위해 Lock-up 영역을 1,000rpm까지 낮췄고 런치콘트롤을 지원하는 등 최신 다단 변속기다운 면모도 두루 갖추고 있어 변속기 부분에 대한 만족감 역시 상당히 높았습니다.

현재까지 개발된 변속기 가운데 가장 빠른 변속 성능을 갖춘 형태는 폴크스바겐 DSG와 같은 듀얼 클러치 변속기인데, 두 개의 클러치가 연속적으로 교차하면서 출력축과 체결되는 듀얼 클러치 변속기는 아직까지 내구성 부분에서 충분한 검증이 이뤄지지 않았고 교체 수리시 높은 비용을 발생시키는 문제점을 안고 있습니다. 따라서 듀얼 클러치 변속기 특유의 즉각적인 반응을 특별히 선호하는 분이 아니라면 효율적인 변속비와 부드러운 동작감, 연비 효율 등에서 높은 경쟁력을 갖춘 8단 변속기가 더 실용적일 수 있습니다. 

공인 연비는 리터당 11.7km(도심 10km/h, 고속도로 15km/h)입니다. 시승 기간 동안 약 350km 정도의 거리를 주행하였습니다. 고속도로, 시내 주행 비율은 약 5:5였으며 3회의 제로백 테스트, 3회의 최고속 테스트를 비롯 특별히 연비 주행을 하지 않은 상태로 시승이 이루어졌습니다.

결과 누적 연비는 트립 컴퓨터상 8.9km/l 정도를 나타냈고 주행 거리당 소모된 가솔린 기준은 리터당 9km 정도의 결과를 보였습니다.(같은 엔진을 탑재한 S80 T5보다 약 1km 정도 낮은 결과인데, S80 T5의 경우 고속 주행 빈도가 70% 정도로 S60 T5의 주행 패턴과 차이가 있었습니다.) 시승 환경보다 편안하게 진행되는 일반 운전자의 경우 공인 연비에 근접한 리터당 11km 대의 연비는 무난하게 기록할 수 있을 것으로 예상됩니다. 동일 조건에서 최고 170-180마력을 내는 국산 중형 세단들이 리터당 8km초중반대 연비를 기록한 점을 감안하면, 체감 성능 대비 S60 T5의 연비 효율은 만족할만한 수준이라고 보여집니다.

엔진과 변속기에 대한 만족도가 높았던 반면 하체 답력에서는 아쉬움이 많이 남았습니다. S60 T5의 서스펜션은 전륜에 맥퍼슨 스트럿 방식이 사용되었고 후륜에 멀티 링크 방식이 사용되었습니다. 상대적으로 출력이 낮은 디젤 모델의 경우 뛰어난 차체 강성과 언더스티어를 크게 줄여주는 토크백터링 시스템인 '코너 트랙션 콘트롤'(CTC) 기술 등의 작용으로 하체 부분에 대한 불만이 크게 대두되지 않았습니다만 최고 245마력으로 출력이 높아진 T5 모델에서는 '무른 답력의 하체'가 적잖은 아쉬움으로 다가왔습니다.

S60의 하체는 기본적으로 우수한 승차감과 높은 고속 안정감이 잘 조화돼 있어 차량을 일상적인 용도로 사용할 때에는 하체 답력에 대한 불만이 크지 않지만, 스포츠 주행에 적합할만큼 서스펜션이 단단하게 조여져 있지는 않아 급회전시나 고속에서 갑작스러운 거동시 롤링 및 쏠림 현상이 여지 없이 발생합니다.

결론적으로 S60 T5의 하체는 '빠른 초반 응답력과 고속 영역에서 활발한 움직임'을 특징으로 하는 드라이브 E 파워트레인의 잠재력을 100% 활용할 수 있을만큼 빠릿빠릿하지 못합니다. 하체가 잡아주지 못하는 부분을 뛰어난 차체 강성이 어느 정도 보완을 해주기는 하지만, 스포츠 세단으로 분류되는 독일 브랜드의 대표 모델과 비교하면 '물렁하다'고 표현할 수 있을 정도입니다. 경쟁 모델 대비 돋보이는 차체 강성과 뛰어난 효율의 파워트레인을 갖춘만큼, 하체 답력 부분을 어느 정도 보완한다면 BMW 3시리즈와 대등한 경쟁이 가능할 정도의 상품성을 갖추게 될 것으로 기대됩니다.
 

S60 T5는 볼보의 고성능 라인업에 적용되는 R 디자인이 추가돼 있습니다. R 디자인에는 전용 사이드 미러캡, 리어 디퓨저, 리어 스포일러, 앤드 파이프, 18인치 다이아몬드 컷팅휠, R 디자인 스티어링휠 등이 포함돼 있습니다.

S60 T5의 휠입니다. 19인치이며 다이아몬드컷 휠입니다. 프로펠러 형태의 얇은 스포크가 시원하게 뻗어 있고 스포크 단면을 조형미 있게 디자인해 고급스러우면서 유니크한 느낌을 줍니다. 19인치이지만 시각적으로는 20인치 사이즈로 보일만큼 사이즈가 크게 느껴집니다. 구성력 역시 뛰어납니다. 타이어 제원은 전륜과 후륜이 동일한 235/40/R19 규격을 사용합니다. 스포츠 등급의 브리지스톤 포텐자입니다.

얇은 LED 리피터를 포함하고 있는 사이드 미러의 모습입니다. R 전용의 투톤 컬러로 마감되어 있습니다. 사각 지대가 넓지 않고 후방 시인성도 훌륭하기 때문에 사이드 미러에 대한 불만은 느껴지지 않았습니다.

후면 스포일러 역시 R 디자인에 포함되는 부분입니다.

후방 디퓨저와 굵은 원형 파이프 타입의 듀얼 머플러팁 역시 R 디자인에만 해당하는 부분입니다. 국내 소비자들의 경우 듀얼 머플러팁 디자인을 특히 선호하는데, 두툼한 디퓨저와 굵은 파이프 형태로 디자인된 S60 T5의 머플러팁 구성은 외형적인 만족감을 높이는데 일조합니다.

내부 디자인 역시 기존 S60과 크게 다르지 않습니다만, R 디자인이 적용된 몇 가지 부분에서 차이를 보입니다.

R 디자인의 스티어링 휠입니다. 파이는 기존 S60과 같지만 그립감이 한층 좋아졌으며 림 마감재도 좀 더 고급스럽게 변경되었습니다. 스포크 하단에 R 디자인 휠임을 나타내는 뱃지로 포인트를 주었습니다. 스포츠 분위기를 내주는 D 컷 디자인이 아닌 점은 아쉽지만, 파지감이 좋고 기능적인 부분에서도 불만이 느껴지지 않았습니다. 틸트, 텔레스코픽 조절은 수동 방식이며 수동 모드에서 운전의 재미를 배가시켜 주는 패들 쉬프트가 추가되어 있습니다.

가속 패달을 밟지 않아도 일정한 속도로 차량을 순항시켜 주는 크루즈 콘트롤 조작 버튼부의 모습입니다. S60 T5는 차간 거리에 맞춰 속도를 자동 조절해주는 어댑티브 크루즈 콘트롤을 기본 포함하고 있습니다. 시속 30km 이상부터 작동을 하며 앞차의 흐름에 맞춰 정차를 한 상태에서 가속 패달을 살짝 밟아주면 다시 크루즈 콘트롤 기능이 활성화됩니다. 차간 거리는 3단계로 조절이 가능합니다.

볼보 전 모델에서 공용으로 사용하고 있는 디지털 계기반입니다. TFT 모니터를 기반으로 다양한 정보가 표시됨은 물론 자동차 주행 설정을 퍼포먼스, 에코, 엘레강스 모드로 구분하였고 각각의 모드에 맞춰 붉은색, 녹색, 황색 백라이트가 점등되도록 하여 볼보만의 개성을 살렸습니다.

다양한 정보들을 검색할 수 있고 첨단 IT 이미지와도 잘 어울리는 스타일이여서 젊은층으로부터 호평을 얻고는 있지만, 조작 버튼 구성은 좀 더 효율적으로 다듬어질 필요가 있습니다. 왼쪽 스틱의 버튼과 다이얼로 조작되는 버튼 구조는 다소 비효율적입니다.

센터페시아 중앙의 패널부입니다. R 디자인 모델답게 알루미늄 패널 컬러를 좀 더 어둡게 변경하고 우측 부분에 실버 라인을 추가, 투톤화 하였습니다. 센터페시아 패널은 운전자 방향으로 약 10도 정도 틀어져 있습니다. 센터페시아 방향을 운전자 쪽으로 틀면 운전석 공간이 좀 더 넓게 느껴지는 효과가 있으며 각 버튼 조작 동선을 줄여 주어 조작감이 향상됩니다. 시각적으로도 독특한 느낌을 받게 합니다. 상단에 7인치 모니터가 배치되고 그 아래로 에어컨디셔너 통풍구가 위치하며 패널 부분에 각종 조작 버튼과 다이얼이 배치되어 있습니다.

거의 모든 볼보 라인업에서 볼 수 있는 배치입니다만, 조작 버튼이 밀집해 있고 버튼 구성도 그리 효율적이지 못합니다. 이와 같은 배치는 볼보가 지난 8년간 모든 라인업에 공통적으로 사용해온 패턴인데, 최신 라인업과 겉도는 것을 보면 이제 수명이 다했다는 느낌이 듭니다. 볼보는 올해 선보일 XC90 풀체인지 모델을 시작으로 애플 카플레이를 기반으로 한 새 인포테인먼트 시스템을 선보일 계획이며 향후 5년에 걸쳐 전 모델을 풀체인지 하면서 단계적으로 적용해나갈 계획임을 밝힌바 있습니다.

터치 기능을 지원하는 7인치 모니터부입니다. 후방 카메라를 포함한 내비게이션 시스템을 기본으로 갖추고 있습니다. 내비게이션은 에프터마켓용으로 만도 지니맵을 사용합니다. DMB 수신을 비롯해 다양한 멀티미디어 기능을 갖추고 있습니다만 순정 부품이 아니기 때문에 오디오 시스템과 유기적으로 연동하지 않습니다.

스티어링휠 열선을 비롯해 1열 주차시 자동차가 공간을 찾아 자동 주차를 해주는 '측면 주차 어시스트' 기능도 기본으로 갖추고 있습니다.

 일반적으로 고급차들도 눈에 띄지 않는 패달 마감에 싸구려 고무 패드를 사용합니다만 S60 T5는 고급스러운 알루미늄 패달 커버(오르간 패달이 아닌 점은 아쉽지만)를 기본 장착하고 있습니다. 또 스티어링휠 관련 부품들도 커버로 잘 가려져 있는 등 보이지 않는 부분의 마감도 우수합니다.

1열 시트의 모습입니다. 볼보는 시트 설계에 권위 있는 정형 외과 의사를 포함시키는 브랜드로 유명합니다. 볼보 시트는 인체공학적 설계 및 편안한 착석감으로도 정평이 나 있으며, S60 T6 시트 역시 동급 차량 가운데 단연 돋보이는 성능을 보여주었습니다.

쿠션감은 평균치보다 좋으면서 운전자의 몸을 안정적으로 지지해 줍니다. 특히 오랜 착석시에도 하중으로 인한 불편감이 확연하게 적은데, 장시간 운전시 타 차량 대비 착석에 따른 불편함으로 휴식을 취하는 빈도가 크게 낮다는 점은 볼보 시트의 우수성을 대변합니다. 가죽 늘어짐이 도드라지지 않도록 디자인 되어 있는 점도 마음에 드는 부분입니다. 1열에는 메모리 방식의 8웨이 전동 시트(3메모리 기능 포함)가 적용되어 있습니다.

2열 시트의 모습입니다. 패밀리카 용도로 적합한 수준의 넉넉한 공간은 아니지만 일반 성인 남성 3명이 착석하는데 큰 불편 없는 사이즈를 확보하고 있습니다.

2열 탑승자를 위해 시트 열선 기능을 기본 제공한다는 점은 마음에 드는군요.

운전석을 시승자(181cm, 86kg)가 평소 사용하는 위치로 맞춘 다음 2열 시트에 앉아보았습니다. 결과 약 4cm 정도의 무릎 공간이 확보되었습니다. 컴팩트 세단임을 감안하면 레그룸이나 헤드룸 공간은 무난한 수준입니다.

트렁크 내부입니다. S60의 트렁크는 339리터의 짐을 실을 수 있습니다. 그리 넓은 공간은 아니지만 안쪽의 돌출부가 없고 깊은 편이라 활용도는 나쁘지 않습니다.

트렁크 전면에 가로대를 만들어 놓았는데, 시장 바구니와 같이 고정이 쉽지 않은 짐을 실을 때 특히 유용한 장치입니다.

바닥 안쪽에는 예비 타이어 대신 타이어 수리킷이 들어 있습니다. 좋게 보면 무게 감량을 위함이고 나쁘게 보면 원가 절감을 위한 조치에 해당합니다.

외형 디자인 및 내부 인테리어 구성은 기존 모델과 큰 차이가 없습니다. 따라서 외관 디자인과 내부 인테리어 구성에 대한 보다 자세한 부분은 이전 S60 D2 시승기를 참조하시기 바랍니다.

안전성, 경제성을 중요하게 생각하는 소비자들을 위한 세단 - 볼보 S60 D2
http://www.autogear.co.kr/xe/board_bjfW68/88960

총평

최고의 자리에 올라있지는 못하지만, 앞으로가 더 기대되는 기업이나 배우, 스포츠 스타들이 있습니다. '높은 가능성'은 어느 분야에서든 가치를 발합니다. 세계 각국에서 금지조치를 당하면서 홍역을 치루고 있는 '우버', 전세계 자동차 시장의 0.1%도 점유하고 있지 못하지만, 차후 자동차의 패러다임을 바꿀 것으로 기대되고 있는 '테슬라'가 주목을 받고 있는 것도 앞으로 무한하게 열려 있는 '성장 가능성' 때문입니다.

최근 자동차 시장에서 볼보는 가장 주목받고 있는 브랜드입니다. 실적면에서도 볼보의 성장은 괄목할만합니다. 볼보는 작년 한해동안 글로벌 시장에서 46만 5866대를 판매했는데, 이는 2013년 대비 8.9% 성장에 해당합니다. 무엇보다 신차 출시 없이 미국 시장을 제외한 전세계 시장에서 18개월 연속 증가세를 기록하고 있다는 점에서 볼보의 회복세는 두드러진 양상을 보이고 있습니다.

특히 최근 볼보가 새롭게 선보이는 컨셉트카를 보면 '예전의 볼보가 맞나?' 싶을 정도로 혁신적인 모습을 특징으로 합니다. 무엇보다 볼보는 올해, 새로운 플랫폼인 SPA(Scalable Platform Architecture) 기반으로 제작된 XC90을 시작으로 향후 5년간 전 라인업을 대대적으로 변경하는 작업에 착수할 예정입니다. 만든지 10년이 다되가는 구형 플랫폼으로도 각종 충돌 테스트에서 최고점을 받아내고 있는 볼보가 기존 플랫폼보다 강력한 Ultra High Strength Steel로 둘러싼 SPA 플랫폼에 효율적인 드라이브 E 파워트레인, 미래지향적 디자인과 IT 트랜드를 적극 반영한 인포테인먼트까지 추가할 것이라고 하니, 볼보의 향후 행보에 많은 사람들의 이목이 집중되는 것은 당연한 일입니다.

포드에 인수되었다가 다시 중국 지리 자동차에 18억 달러의 헐 값에 팔려갈 때만해도 많은 분들이 '머지 않아 볼보가 역사속으로 사라지지 않을까?' 염려를 했었는데, '인생지사 새옹지마'이듯 기업의 흥망 역시 예측하기가 어렵다는 것을 실감합니다.

개선해야 할 부분

무엇보다 하체 답력을 보강할 필요가 있습니다. 단단하지 못한 하체가 우수한 파워트레인의 효율을 100% 이끌어내지 못해 답답할 때가 많습니다. 승차감을 다소 포기하더라도 우수한 동력 성능에 걸맞는 서스펜션 셋팅을 주문하고 싶습니다

레이저 센서를 기반으로 50km/h 미만에서 비상시 속도를 줄여주고 15km/h 미만에서 급정거를 해주어 사고를 미연에 방지하는 City Safety II 기술은 타 제조사들도 적극 도입해야 하는 이상적인 안전 장치입니다만, 주차장 진입시 안전바를 장애물로 인식해 갑자기 제동을 걸어주는 것과 같은 사소한 오작동이 불편을 줄 때가 있습니다. 센서가 인식하는 범위를 좀 더 세분화하여 일상적인 이용시 불편으로 연결되지 않도록 보다 세심한 조율이 필요합니다.

어떤 사람들에게 어울리는 자동차일까?

편안하면서 우수한 동력 성능을 겸비한 프리미엄 컴펙트 세단을 찾는 분들에게 좋은 선택이 될만한 모델입니다. 가격 대비 풍부한 편의 장치와 적극적인 안전 사양이 적용돼 있고 스포츠 세단 못지 않은 세련된 스타일링(R디자인)이 추가되어 있어 20-30대 젊은 남성들과도 좋은 매칭을 이룰 것으로 보입니다. 패밀리카로 활용이 가능한 모델이기는 하지만, 자녀 1-2명을 둔 가장보다는 고성능 컴팩트 세단을 선호하는 젊은 기혼자(자녀를 두지 않은) 또는 미혼 남성들과 더 잘 어울릴 것으로 보입니다.

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