지난 8월초 쇼케이스에서 한 번 그리고 남해 시승회에서 한 번 더 만나보았던 쉐보레의 새로운 플래그십 임팔라.

스테이츠맨, 베리타스와 같이 전량 해외에서 생산 후 수입형태로 도입되는 임팔라는 한국GM은 물론, 새로운 준대형 세단을 찾던 소비자들로부터 많은 기대를 모으고 있습니다. 그랜저가 아닌 여느 경쟁모델이 출시되었을 때 이만큼의 반응이 있었을까 싶을만큼 온라인과 오프라인의 반응은 뜨거운데요. 짧았던 시승회의 기억을 뒤로 하고 제법 여유롭게 시승하며 임팔라의 면면을 살펴볼 수 있었습니다.

여유를 갖고 살펴본 임팔라의 장점과 단점으로 시장에서 통할 수 있는 자격을 가졌을지

지금 바로 확인해 보겠습니다.

임팔라가 가진 다양한 매력 중 가장 쉽게 체감할 수 있는 부분을 꼽으라면 '존재감이 느껴지는 디자인'을 먼저 이야기 할 수 있습니다. 굳이 5M가 넘는 전장을 이야기 하지 않더라도 충분히 그 존재감을 발하는데는 디자인의 역할이 크게 작용합니다. 아베오에서 말리부까지, 현 세대의 쉐보레 디자인과 맥을 같이 하는 직선 기조의 디자인은 충분히 큰 차체를 더 크게 그리고 존재감을 드러내게 합니다.

자동차의 인상을 결정짓는 전면부는 적절히 사용한 크롬과 LED로 제법 화려한 인상을 만들었고

라디에이터 그릴 중앙의 보타이 앰블럼을 향하도록 라인을 배치함으로써, 쉐보레의 스포츠카인 카마로의 아이덴티티도 함께 녹여내고 있습니다. 덕분에 대형 세단임에도 제법 스포티한 분위기를 잘 표현하며, 동시에 쉐보레만의 패밀리룩도 충실히 구현하고 있습니다. 다양한 컬러가 준비된 북미와 달리 국내에는 우선 블랙과 실버, 화이트의 세 가지 컬러만을 준비하는데요. 곳곳에 자리한 크롬과 대형차 특유의 존재감을 드러내기엔 블랙이 가장 잘 어울린다는 생각입니다.

동급에서 가장 큰 20인치 알로이 휠로 시선을 모으는 측면 역시

적재 적소에 사용한 크롬을 통해 존재감을 표현하고 있습니다. 5M에 달하는, 제법 전장이 긴 차량임에도 지루하다거나 심심하다는 느낌이 덜한데는 화려하고 또 큼직하게 자리하는 요소들 덕분.

리어 휀더를 기점으로 불룩 솟아오른 캐릭터 라인은 클래식하면서 동시에 스포티한 분위기를 만들며 전면에서 시작된 디자인의 흐름을 이어 나갑니다.

다만, 각각의 라인들이 다시 모이는 후면에 와서는 전면과 측면에서 보였던 존재감이나 화려함이 자취를 감춘 듯 심심하고 단촐함만이 남아 있습니다. 헤드램프와 DRL에 두루 사용한 LED가 테일램프에는 전혀 사용되지 않았다는 점. 그리고 가니쉬에 크롬을 둘렀을뿐 그외 디자인적 요소를 찾을 수 없는 점들에서 아쉬움이 남았는데요. 국내 생산이 아닌만큼 디자인의 변경은 어렵더라도 램프류나 다른 디테일에서 소비자들의 니즈를 조금 더 반영해야 하지 않을까 생각됩니다.

크고, 화려하고 또 시원시원한 성격은 실내에도 고스란히 이어집니다.

3.6L 전용 사양인 모하비 / 블랙 투톤 컬러는 블랙 원톤 대비 한층 화사하고 화려한 분위기를 만듭니다. 대시보드 상단과 하단을 각각 가로지르는 라인은 실내를 넓어보이게 하는 동시에 입체감도 잘 표현하죠. 컬러와 내장재의 구성에 있어 단정하고 세련된 느낌은 없지만 준대형 세단에 기대하는 부분에는 충분히 부합하는 모습입니다.

4스포크 스티어링 휠은 기존 쉐보레와는 다른 형상.

스티어링 휠의 리모컨을 통해 어댑티브 크루즈 컨트롤과 마이링크 인포테인먼트를 컨트롤하며 오디오의 선곡과 볼륨 조절은 스티어링 휠의 뒤편에 마련된 별도의 버튼으로 조작합니다. 일반적으로 패들시프트가 위치하는 자리에 오디오 버튼이 자리하는데 리모컨의 작동을 조금 더 직관적으로 하기 위한 선택으로 보여집니다.

스티어링 휠 너머에는 컬러 LCD가 포함된 미터 클러스터가 자리합니다.

엔진 회전계와 속도계 사이의 컬러 디스플레이는 배터리 전압과 냉각수 온도 등 제법 많은 양의 정보를 전달하는데 내비게이션의 턴-바이-턴 안내는 아쉽게도 지원하지 않습니다. 또, 기어정보와 어드밴스드 크루즈 컨트롤, 차선이탈 경보 그리고 전방추돌 경보 등의 정보를 디스플레이 하단을 통해 작게 나타내는데 직관적으로 정보가 와닿지 않았습니다. 단순히 정보만 주르륵 나열해 놓은 느낌.

센터페시아의 상단에는 8인치 디스플레이가 탑재, 내비게이션을 비롯한 다양한 기능을 마이링크라는 인포테인먼트를 통해 구현합니다. 대형세단 답게 기본적으로 자체 내비게이션을 내장해 두었고, 더 넥스트 스파크와 마찬가지로 애플의 카플레이를 지원하여 아이폰의 다양한 기능을 활용할 수 있도록 합니다. 참고로 안드로이도 오토 역시 지원하도록 하나 구글이 국내에서 해당 서비스를 시작하지 않았기에 지금은 카플레이만 지원하는 상태.

참고로 8인치 디스플레이는 하단의 버튼을 통해 전동으로 움직이며 숨겨진 수납공간인 '시크릿 큐브'를 활용하도록 합니다. 올란도에서 처음 선보인 시크릿 큐브는 말리부와 캡티바 등에 적용되었는데요. 임팔라에도 공히 적용되며 이제는 쉐보레만의 특징으로 자리하는 모습입니다.

모니터 아래로는 공조 컨트롤러가 자리하고

그 아래에는 스마트폰의 무선 충전을 위한 충전패드가 위치하고 있습니다.

센터터널로 시선을 옮겨보면

시프트레버와 컵홀더, 열선 그리고 통풍 시트를 위한 버튼이 차례로 자리하는데요. 다양한 편의 장비를 요하는 국내 시장의 특성을 고려 북미모델과 비교 시 사양 측면에서는 충분한 현지화를 진행한 모습니다. 임팔라 이전에 선보인 알페온의 경우 뷰익 라크로스 대비 과한 다운그레이드가 종종 지적되었는데, 이를 참고한 듯 하죠.

국내 출시 이전부터 임팔라가 주목받은 부분은 바로 넓은 실내 공간.

특히 5M가 넘는 전장에 걸맞도록 넉넉하게 뽑아낸 뒷좌석 레그룸은 다양한 편의장비와 함께 넓은 실내공간을 요하는 국내 시장에 충분히 부합한다는 평가받았는데요. 실제로 접한 임팔라의 실내는 이러한 기대에 충실히 부응하고 있습니다. 운전석과 조수석은 물론, 뒷좌석까지 여유롭게 확보한 공간은 부족함 없는 수준.

다만, 공간의 여유에 너무 집중했기 때문인지 인체공학과는 다소 거리를 두는 모습도 확인할 수 있습니다. 엉덩이의 쿠션이 짧아 허벅지를 여유롭게 받쳐주지 못하고 너무 세워진 시트백의 각도는 장거리 주행 시 다소 불편함이 있었습니다. 공간은 여유롭지만 여유로움을 느끼지 이전에 불편함을 먼저 느낄 수 있는 구조인 셈이죠.

여기에 한국형 모델에 추가된 암레스트 리모컨은 인체공학에 대한 배려가 전혀 없었는데요. 짧은 암레스트에 리모컨을 더해서 시트에 등을 기댄 상태로는 편안한 조작이 어려웠고 컵홀더에 컵이라도 거치한 상태라면 리모컨을 이용하는것 자체가 불편하게 되는 구조였습니다. 그랜저를 비롯한 경쟁모델과의 경쟁을 위해 구색맞추기용으로 더한 듯한 암레스트 리모컨의 임팔라 인테리어의 옥의 티.

반면에 트렁크는 아주 넓고 깊었습니다. 트렁크 공간을 위해 뒷좌석 시트백을 세워 둔 것이 아닌가 싶을만큼 트렁크는 넉넉하고, 뒷좌석은 동급에서 보기 드물게 60:40 폴딩을 지원, 필요에 따라 공간을 더욱 효율적으로 사용할 수 있습니다. 상단까지 꼼꼼하게 마감된 임팔라 트렁크 용량은 535ℓ.

실내 / 외 장점과 단점을 확인한 데 이어 곧장 주행성의 점검에 나섰습니다.

국내에 판매되는 임팔라는 두 가지 엔진을 선택할 수 있습니다.

2.5L 4기통 엔진을 탑재한 2.5L 사양과 3.6L V6 엔진을 탑재한 3.6L 사양의 두 가지로 시승차는 3.6L V6 SIDI 엔진을 탑재한 모델입니다. 3.6L 엔진은 직분사 유닛과 결합되어 309/6,800(ps/rpm)의 최고출력과 36.5/5,200(kg.m/rpm)의 최대토크를 발휘합니다. 변속기는 하이드라매틱 자동 6단 사양이며 효율은 공인연비 기준 복합 9.2Km/ℓ(도심 7.7Km/ℓ 고속도로 12.0Km/ℓ). CO2 배출량은 190g/Km 입니다.

고속도로에서 직접 확인한 임팔라의 실연비는 위의 포스트를 통해 확인해주세요.

3.6L 사양의 임팔라는 시승회를 통해 한 차례 경험했기에 익숙한 감각으로 주행에 나섰습니다. 아이들링 상태에서의 N.V.H는 대형 세단 답게 충분히 잘 차단된 모습이며 주행 시에도 속도에 따른 풍절음과 노면소음의 유입을 제외하면 크게 거슬리는 부분은 없습니다. 다만, 20인치의 알로이 휠을 품은 타이어의 영향인지 유독 노면소음이 크게 느껴졌는데 이는 저소음 타이어로 교체하면 해결된 부분으로 보여집니다.

출발에 나서면 1.7톤의 공차중량을 의식하지 않아도 될 만큼 제법 가뿐하게 차체를 움직입니다. 임팔라의 국내 도입에 앞서 파워트레인의 현지화를 위해 제법 많은 노력을 기울였다고 하는데요. 그 중 하나가 바로 재빠른 초반 가속과 변속시 충격을 최소화하는 것으로 실 주행 시 거동에선 개발진의 의도가 충분히 반영된 모습을 보입니다. 3.6L라는 여유로운 배기량은 일상 주행에서 가뿐하게 그리고 여유롭게 차체를 움직이고 덕분에 주행에 따른 스트레스는 전혀 느낄 수 없습니다.

속도를 올려나갈수록 또는 가속페달을 깊게 밟아나갈 때 이따금씩 309마력의 최고출력과 3.6L의 배기량을 오롯이 느낄수 없다는 아쉬움이 있습니다. 출력과 배기량을 감안하면 조금 더 맹렬하게, 세차게 반응해야 하는데 차의 성격을 고려한 듯 한 세팅은 아쉬움을 남겼습니다. 물론, 대부분의 일상주행과 고속주행에서는 충분한 그리고 만족스러운 성능을 경험하게 할테지만요.

승차감도 꽤 괜찮습니다. 편평비가 낮은 타이어 그리고 대구경 알로이 휠의 조합은 둔탁한 승차감을 떠오르게 하지만 주행시 차분하고 부드러운 감각을 유지합니다. 과속방지턱도 아무렇지 않은 듯 넘고 자잘한 노면 충격들도 세련되게 소화하죠. 다만, 속도를 올려나가면 조금씩 안정감을 잃어가는데 고속에서도 듬직하고 안정적인 알페온과 비교하자면 아무래도 아쉬움이 남습니다. 프리미엄 컴포트를 외치며 완벽하게 컴포트만을 보인 아슬란에 비할바는 아니지만, 고속에서 조금 더 안정성을 다듬을 필요는 있어보입니다.

코너를 돌아나갈 때 역시 마찬가지.

커다란 휠 / 타이어 덕분에 어지간한 코너는 무리없이 돌아나가지만, 한껏 몰아붙이려하면 이내 한계를 드러냅니다. 연속된 코너를 돌아나갈 때 허둥대는 거동 역시 적극적인 주행과 어울리지 않음을 내비치는 부분인데요. 다소 가볍게 느껴지는 스티어링 휠의 감각이 더해지며 임팔라의 성격을 명확하게 내보입니다. 구비구비 이어진 도로를 내달리기보단 길게 뻗는 고속도로를 여유롭게 주행하는 것을 말이죠.

3.6L 모델에 추가할 수 있는 세이프티 팩에는 어댑티브 크루즈 컨트롤이 포함되어 있습니다. 풀-스피드 제어가 이뤄지기에 정차 후 재출발을 지원합니다. 시승 도중 즐겨사용해본 결과 차간 거리 유지나 가속과 감속은 꽤나 부드럽고 능숙하게 해내었습니다. 모든 상황을 판단하는 운전자와 달리 입력된 신호를 바탕으로 판단하고 제어하는 탓에 이따금씩 오류를 범하기도 하지만 타사의 어댑티브 크루즈 컨트롤과 다를바 없는, 자동차 전용도로나 고속도로에서 꽤 유용하게 사용할 수 있을 듯 합니다.

차선이탈경보나 후측방 경보 역시 잘 작동하는데, 꽤나 사각이 큰 운전석의 아웃사이드 미러는 보완이 필요해 보였습니다. 추월이나 경로방향에 따라 차선변경이 잦은 국내의 환경을 고려한다면 빠른 시점에 개선해야하겠죠.

여기까지...

미디어 쇼케이어와 남해 시승회에 이어 연달아 만나본 쉐보레 임팔라의 이야기를 들려 드렸습니다. 국내에서 처음부터 기획되고 개발된 차량이 아닌탓에 몇몇 오류나 개선점은 분명 있었습니다. 다만, 국내 시장의 특성을 잘 고려하고 반영했다는 점과 가격 설정이 괜찮았다는 점에서 좋은 점수를 줄 수 있습니다. 아울러 경쟁모델이 노후화 되어 상품성을 잃어가는 시점임을 감안하면 임팔라의 출시는 여러모로 유의미하다 할 수 있는데요.

이러한 타이밍, 상품성과 별개로 임팔라는 비슷한 가격대의 미국 수입차 수요를 많이 가져오지 않을까 생각됩니다. 비교적 합리적 가격에 넓은 실내공간과 다양한 장비를 앞세웠던 포드 토러스나 크라이슬러 300C를 염두에 둔 이들이라면 충분히 고려할만한 대안으로 자리할테니 말이죠. 2.5L 모델로는 그랜저의 시장을 공략하고 3.6L의 모델로는 토러스의 시장을 공략한다면, 꽤 오랜시간 어두웠던 한국GM의 플래그십에 좋은 결과가 있지 않을까요?

쉐보레 임팔라의 가격은 3,363만원부터.

시승차 3.6 LTZ + 파노라마 썬루프 + 세이프티팩의 가격은 4,403만원.