글쓴이는 가끔 집을 내려갈 때면 포드 익스플로러(2015년형 모델)를 찾는다. 평소엔 아버지께서 주로 출퇴근용으로 쓰시지만, 주말에 온 가족이 식사하러 갔다가 대리 운전해야 할 일이 생길 땐 내가 대신 운전대를 잡곤 했다. 믿고 맡길 수 있어(?) 편하단다.

그러던 어느 날, 혼다코리아가 국내 출시한 신형 파일럿을 몰 일이 생겼다. 앞서 비교 차원에서 출시 직전 프리뷰 기사를 진행한 적도 있고, 둘 다 같은 대형 SUV라서 비교할 내용이 많았다. 무엇보다 2015년형 모델로 구매한 포드 익스플로러의 당시 가격(3.5 AWD 리미티드 - 5,400만 원, 혼다 신형 파일럿 - 5,390만 원)과 비슷해서 무얼 비교할지 고민했다.

글쓴이는 혼다 신형 파일럿이 포드 익스플로러 운전자 입장에서 어떤 점이 좋은지 아래와 같이 정리했다.

신형 파일럿의 운전석에 앉자마자 느꼈다. 시트 포지션을 최소 높이로 낮춰도 체감상 쌍용차 코란도 투리스모보다는 상대적으로 낮고, 포드 익스플로러보다는 시선이 머무는 위치가 높았다. 무엇 때문이었을까?

줄자로 운전석 위치의 지상고를 쟀다. 지면에서부터 플라스틱 클래딩이 시작되는 부위까지의 높이를 비교했더니, 혼다 파일럿은 약 28 cm, 포드 익스플로러는 26.5 cm로 측정됐다. 차체 기준상으론 지상고가 1.5 cm 차이를 보여 그렇다 볼수도 있지만, 기본적으로 앉는 위치도 파일럿이 더 높아, 시트 포지션이 더 높아 보이는 것도 있다.

운전석 위치에서 관찰 가능한 A필러 기준 측방 시야, 사이드미러로 관찰 가능한 공간 범위도 파일럿이 상대적으로 넓다. 익스플로러는 2015년형 모델의 경우 가까운 거리와 먼 거리를 비추는 거울이 한데 배치돼 헷갈릴 수 있는데, 파일럿은 현대차 싼타페처럼 한 면에 넓게 보이는 타입의 사이드미러를 달았다. 후진 시 다운릴레이 기능이 둘 다 지원한다.

운전석 시트의 착좌감은 포드 익스플로러보다는 못하다. 익스플로러는 시트가 두껍고, 파일럿은 상대적으로 얇다. 미국인 체형 기준으로 설계돼, 전형적인 한국인 운전자 입장에선 좌우 요추부 공간이 많이 남아 장거리 운행 시엔 불편을 호소할 순 있겠다. 비슷한 각도로 촬영한 헤드레스트를 보면 금방 알 수 있다. 암레스트 처리 방식도 각각 다르다. 파일럿은 암레스트와 센터 콘솔 수납 공간을 분리했고, 익스플로러는 이를 겸용으로 쓸 수 있도록 처리했다.

스티어링 휠 틸트 및 텔레스코픽 조절 방법은 파일럿이 수동식, 익스플로러가 전동식이라 익스플로러가 편하다고 볼 수는 있지만, 기능 조작 부문은 파일럿이 낫다고 볼 수도 있다. 스티어링 휠 열선 기능의 경우 파일럿에선 운전대를 쥔 채로 바로 켜고 끌 수 있고, 익스플로러는 센터페시아 디스플레이에서 스티어링 휠 열선 버튼을 직접 터치해야 한다.

국내 출시된 신형 파일럿은 최대 225W 출력의 7-스피커, 포드 익스플로러는 500W 출력을 소화하는 12-스피커 구성의 소니 사운드 시스템이 셋팅됐다. 단순 하드웨어 제원만 놓고 보면 신형 파일럿보다 포드 익스플로러에서 더 듣기 좋은 사운드가 연출될 것으로 판단할 수 있다. 정말 그럴까?

글쓴이가 사용 중인 갤럭시노트4 S-LTE 스마트폰과 차량 인포테인먼트를 블루투스로 페어링시키고, 24비트에 96kHz 타입의 FLAC 음원을 재생시켰다. 조금 더 정확하게 비교하기 위해선 USB 메모리에 해당 음원을 넣고 이걸 USB 포트에 연결해 들어보는 것이 더 좋을 순 있는데 이것만으로도 충분했다.

블루투스로 스트리밍 재생해 들어본 결과는 의외였다. 익스플로러보다 신형 파일럿에서 들어본 음원이 듣기 좋았다. 공장 기본 값으로 사운드 셋팅했음에도 음량이 더 크면서 고음부가 뚜렷하게 표현됐다. 일부 과장되게 잔향이 드러난 점만 빼면 소리 균형이 대체로 잘 잡혀 있음을 느낄 수 있었다. 익스플로러는 고음부가 억제된 듯 갑갑한 사운드가 나온다.

최대 출력 수치나 스피커 구성이 많다 해서 반드시 좋은 사운드를 들려줄 수 있는 것은 아니다. 트위터와 미드레인지, 서브우퍼의 배치, 이들 스피커를 디지털 제어하는 DSP에 따라 미묘하게 달라진다. 이 맥락으로 보면 신형 파일럿의 사운드 튜닝이 비교적 잘 됐다고 볼 수도 있겠다.

한 가지 덧붙일 내용이 있다면, 혼다 신형 파일럿은 한글로 기록된 음원의 태그 정보를 제대로 인식해 가져오는데 반해, 포드 익스플로러는 한글이 제대로 지원되지 않는 관계로 이상한 문자들이 나열되기도 했다는 점이다.

주차 브레이크는 신형 파일럿이나 익스플로러 모두 둘 다 왼발로 밟았다 푸는 방식을 쓴다. 트레일러를 연결한 대형 SUV의 경우 경사로 일시 정차 시 하중 이동으로 미끄러질 수 있는 위험을 막고자, 가능하면 이런 타입의 주차 브레이크를 사용할 것을 권한다. 그럼에도 오토 홀드가 포함된 전자식 파킹 브레이크를 쓸 수 없다는 점은 아쉽긴 하다.

포드 익스플로러에서 주차 브레이크를 사용하는데 가장 큰 애로사항이 있다면, 주차 브레이크 이용 시 요구되는 와이어 장력이 커, 발로 엄청 강하게 레버를 밀어야 한다는 점이다. 어지간한 하체 힘으론 잘 밟히지도 않는다. 운전자 스스로 '이러다 부러지는 것 아냐?'라고 생각이 들만큼 힘껏 밀어붙여야 한다.

혼다의 신형 파일럿은 이런 걱정을 할 필요가 없다. 브레이크 페달보다 다소 강도가 센 정도로 셋팅돼, 주차 브레이크 이용 시 많은 힘을 쓰지 않아도 된다.

기어 노브를 움직이는 조작감은 신형 파일럿보다 익스플로러가 좀 더 부드럽다. 2015년형 포드 익스플로러엔 수동 변속 시 기어 노브 토글 스위치로만 전환이 가능했는데, 부분 변경으로 투입된 2016년형 모델부턴 자동 변속기와 연동된 스티어링 휠 패들 시프트도 적용됐다.

한 가지 의문스런 점은 신형 파일럿의 기어 노브 좌측에 'D4' 버튼이 표시된 점이다. 이를 의아하게 생각한 글쓴이는 혼다 관계자에게 어떤 역할을 하는 기능인지 물었다. 혼다코리아 관계자는 "D4 모드 변속은 차량에 탑재된 3.5 V6 엔진이 최적의 출력과 토크를 낼 수 있도록 해 주는 기능이며, 트레일러 견인 시 유용하게 쓰일 수 있는 변속 모드"라 설명했다.

대형 SUV 운전자가 난관에 봉착할 때는 전방 주차된 차를 출차시키거나, 후방 주차를 진행해야 할 경우가 그렇다. 이때 후방 카메라와 주차 보조 센서의 역할이 매우 중요해진다. 익숙한 운전자라면 후방 주차 센서 반응과 사이드미러 시야에 의존해 차를 맞추면 되니 별 문제가 없겠지만, 평소 작은 차를 몰다 큰 차를 접하는 운전자는 궤도 수정이 만만찮다.

신형 파일럿의 멀티 앵글 후방 카메라는 120도 상당의 화각을 확보한 포드 익스플로러보다 화면상 관찰 가능한 공간이 더 넓다. 똑같은 위치에 전방 주차시켰음에도 육안으로 관찰 가능한 내용의 수는 파일럿이 많다. 단, 열화 현상을 비롯한 노이즈, 화이트밸런스(W/B) 균형은 익스플로러가 더 좋다.

가장 큰 차이점이 있다면 화면 전환 모드다. 파일럿은 노말 뷰(130도), 와이드 뷰(180도), 탑 다운 뷰 등 세 가지 모드, 익스플로러는 노말 뷰와 탑 다운 뷰 등 두 가지 모드만 이용할 수 있다는 점이다. 더 넓게 볼 수 있다는 건 위험 요소를 사전에 더 빨리 인지해 출차 중 사고 위험을 줄일 수 있다는 점에서 의미가 있다. 화질은 그리 좋지 않다.

국내 시판 중인 2016년형 익스플로러는 180도의 화각을 확보한 전방 카메라가 추가됐고, 사이드미러도 양측에 광각 거울을 하나씩만 배치해 주차 및 출차가 더욱 편해졌다. 글쓴이는 부분 변경되기 전인 2015년형 모델이라서 전방 카메라는 없다.

파일럿에서 한 가지 주목할 내용이 있다면 레인 워치(Lane watch) 기능이다. 우측 방향 지시등을 작동시키면 우측 사이드미러 하부에 장착된 카메라가 작동해 사각지대를 화면으로 보여준다는 개념이다. 원랜 차선 변경 용도로 사용할 것을 권하고 있지만, 주차 및 출차 시 이를 응용해 써 볼 수도 있다.

방향 지시등을 좌측으로 작동시키면 그냥 방향 지시등만 점등된다. 혼다코리아 관계자는 "우측에 비해 좌측의 사각지대가 더 적고, 운전자가 직접 맨눈으로 확인하는 경우가 많다고 판단해서 좌측 사이드미러엔 카메라가 장착되지 않는다"고 설명했다.

그렇다해도 차선 변경은 우측으로만 하는 것이 아니다. 주행 상황에 따라 좌측으로 옮길 때도 있고, 주차 및 출차 상황에서 좌측을 조금 더 확실하게 봐야 할 때도 있다.. 맨눈 관찰보다는 좌측 사이드미러 하부에도 카메라를 달아 양측 모두 보여줄 수 있도록 지원해야 한다고 생각한다. 대형 SUV를 모는 글쓴이의 아버지도 그렇게 개선해야 한다고 봤다.

대형 SUV의 3열 좌석은 과연 성인잉 앉아도 괜찮은 좌석일까? 동급 대형 SUV 중 차체 크기에선 압도적이라던 포드 익스플로러도 3열 좌석은 성인이 오랜 시간 앉아가기는 힘들었다. 키 작은 어린이를 태운다면 모를까, 그게 아니면 승차 인원을 맞추기 위한 형식적인 구성으로 간주돼 왔다.

혼다 신형 파일럿은 3열 좌석에 편히 앉을 수 있을까? 글쓴이가 직접 앉아봤다. 키 180 cm에 상체가 다소 긴 글쓴이가 착석하면 대략 이런 느낌이다. 허리를 꼿꼿이 세운 정 자세로 타도 헤드룸(머리 공간)이 손가락 한 마디(약 2 cm) 정도 남았다. 레그룸(무릎 공간)도 대략 3 cm 정도 남는다.

3열 좌석의 기본 시트포지션이 높았던 포드 익스플로러에 비하면 아주 형식적인 좌석은 아니다. 좌우는 성인이 앉아도 되고, 가운데 좌석(헤드레스트도 있음)은 어린이를 태우는 용도가 알맞다. 편하게 앉아 가려면 2열 좌석을 약 3 cm 앞으로 당겨주는 것이 그나마 편하다 하겠다. 익스플로러의 3열 좌석은 어린이 둘을 태우는 것이 가장 이상적이다.

나중에 고속도로 휴게소 같은 곳에 들렀을 때, 3열 좌석 승객이 혼자서 하차 가능한지의 여부도 중요하다. 2열 좌석 승객이 하차를 돕기는 하겠지만, 주변 도움 없이도 아무렇지 않게 올라탈 수 있다면 의미가 있다고 보여진다.

파일럿은 3열 좌석 승객을 위한 워크인 스위치가 배치됐다. 차량 외부에서 3열 좌석으로 바로 건너가려면 2열 좌석 하단의 워크인 스위치를, 3열 좌석 위치에서 차량 외부로 하차하는 상황이라면 듣방이 상단과 헤드레스트 사이에 위치한 워크인 스위치를 한 번만 눌러주면 된다. 드나들 때마다 등받이 일부가 접히면서 레일을 따라 시트가 앞으로 이동한다.

익스플로러에선 경험할 수 없던 부분이다. 그렇다해도 3열 좌석에서 익스플로러만의 장점을 내세울 수 있는 부분은 트렁크 좌측에 배치된 전동식 폴딩 버튼들이다. 좌우 동시에 3열 좌석을 펼치거나 하부 수납, 혹은 등받이만 접은 상태로 3열 좌석을 조절할 수 있다.

파일럿의 3열 좌석 전개 및 수납법은 기아차 올 뉴 카니발의 4열 팝업 시트를 떠올리면 이해가 쉽다. 노끈을 잡아당겨 시트를 일으켜 세우기만 하면 등받이가 펴지고, 다시 끝까지 잡아당기면 등받이와 헤드레스트가 함께 접히는 식이다. 상대적으로 팔심이 약한 여성과 노약자가 써 봐도 될만큼 3열 좌석을 쉽게 펴고 접을 수 있다.

두 모델의 2열 좌석은 어떨까? 승차 가능 공간으로만 따지면 파일럿, 착석감은 익스플로러가 상대적으로 낫다고 볼 수 있다. 무엇보다 파일럿은 3단 열선 기능이 제공된다는 점이 가장 만족스럽다. 익스플로러는 지금 타고 있는 2015년형이나 2016년형이나 열선 기능이 없다.

파일럿에서 2개의 USB 포트를 개별 연결해 최고 2.5A 수준의 전류로 스마트폰과 태블릿을 고속 충전시킬 수 있다는 점도 마음에 든다. 2열 좌석 에어컨디셔너 기능의 경우, 파일럿은 온도 및 풍향, 풍량을 디지털 타입으로 설정할 수 있으며, 온도에 따른 자동 제어도 가능하다. 익스플로러는 풍량과 온도, 풍향 등 모두 수동식으로 조절해야 한다.

그래도 포드가 한 가지 자랑할 수 있는 부분은 2열 좌석의 안전 벨트 에어백이다. 파일럿은 6-에어백 체계로 운전석과 동승석, 사이드 에어백, 전복 감지 대응 커튼 에어백만 설치돼 있는데, 포드 익스플로러는 2열 좌석 탑승객의 안전을 위해 충돌 사고 시 안전 벨트 안에 매립된 에어백이 부풀어올라 상체 충격을 저감시킨다.

물론 운전석 기준 美 IIHS가 시험한 자동차 안전도 평가에선 스몰 오버랩 항목이 Maginal(미흡) 수준으로 판정돼 그리 좋지는 않지만, 2열 좌석에 어린이를 태우는 부모 입장에선 안전 벨트 에어백으로 2열 좌석 승객의 상해 위험이 저감될 수 있다는 점에서 선택을 고민할지도 모르겠다.

혼다 신형 파일럿엔 맵퍼스의 아틀란 3D, 포드 익스플로러는 현대엠엔소프트의 지니 3D가 제공된다. 경로 안내 설정을 포함해 순수하게 내비게이션만 따지면 아틀란 3D가 반응 지연이 적고 기능 배치가 잘 돼 있다는 점에서 운전자가 쓰기 좋다. 경로 이탈 시 대안 경로를 안내하는 능력도 아틀란 3D가 질적으로 앞선다.

내비게이션은 데이터가 최신화된 상태를 유지하고 있는지도 중요하다. 정기 업데이트는 둘 다 2개월을 주기로 하며, 안전 운행 데이터베이스는 지난 2월 한 달 간 2회씩 업데이트가 진행됐다. 업데이트 주기는 대체로 비슷하다. 시인성 및 인터페이스 조작성은 파일럿에 설치된 아틀란 3D가 더 낫다.

내비게이션 화면이 표시되는 디스플레이 위치는 다르다. 파일럿은 에어컨디셔너가 배치된 같은 라인에 뒤로 비스듬히 틸트된 액정 디스플레이, 익스플로러는 에어컨디셔너 하단에 디스플레이가 배치됐다. 운전자가 내비게이션 화면을 보려면 익스플로러는 시선을 맞추려고 고개를 아래로 더 숙여야 한다. 이 부분에서의 시인성은 파일럿이 좋다고 할 수 있다.

단, 세이프티 썬루프를 개방했거나 햇빛이 차창을 거쳐 실내로 비치는 상황에선 얘기가 달라질수도 있다. 파일럿의 디스플레이 화면이 반사광을 일으켜, 화면이 분명하게 표시되지 않을 수 있다는 점이 그렇다. 익스플로러는 각도상 반사광이 일어날 일이 잘 없다.

주행 하면서 한 가지 더 발견한 차이점은 오토 라이트 기능과 연동된 디스플레이 밝기 조절이다. 포드 익스플로러는 주변 광량에 따라 1~2초 내로 계기판 및 센터 디스플레이 밝기가 조절되는데, 파일럿은 오토 라이트가 연동되는 시간이 약 3~4초 가량으로 길다. 주행 정보 확인이 중요한 운전자라면 오토 라이트와 관련한 디스플레이 연동 기능을 끄는 것이 좋겠다. 

혼다의 신형 파일럿과 2015년형 포드 익스플로러를 고민한다면 주저 없이 신형 파일럿이라 말할 텐데, 부분 변경으로 상품성이 일부 개선된 2016년형 포드 익스플로러라면 잠깐은 고민해봐야 할 지도 모르겠다.

신형 파일럿의 공차 중량(1,965 kg)이 현재 국내서 주력 모델로 판매 중인 2.3 에코부스트 모델보다 230 kg, 추후 도입 예정인 3.5 V6 Ti-VCT 자연흡기 모델보다 275 kg나 가벼워, 운전자 입장에서 느끼는 실 가속력과 주행 연비가 앞선다는 점은 그 누구도 부정할 수 없는 사실이긴 하다.

그런데도 고민되는 것은 상품성 개선 차원으로 반영된 2016년형 포드 익스플로러의 몇 가지 변화를 간과할 수 없어서다. 스티어링 휠과 연동되는 패들 시프트, 파일럿보다 큰 20 인치형 프리미엄 휠타이어, 220V 인버터, 전방 180도 카메라 등의 주요 기능이 이번 모델에 추가 반영됐고, 또 충분히 비교 우위로 바라볼만한 내용이라서다.

신형 파일럿의 변화도 무시할 순 없다. 포드 익스플로러보다 넓게 보이는 멀티 앵글 후방카메라, 3열 좌석 탑승 편의를 위한 원 터치 방식의 워크인 스위치, 우측으로 차선 변경 시 사각지대를 볼 수 있는 레인 워치, 형식적인 3열 좌석이 아니라는 점, 2열 좌석 열선 기능 및 오토 에어컨디셔너 기능을 아울러 여러 모로 만족할 수 있는 부분도 많다.

온 가족이 타는 가솔린 대형 SUV를 바라던 운전자 입장에선 정말 갈등될 수 밖에 없다. 외관상 스타일은 2016년형 포드 익스플로러가 더 좋은데, 가족의 편의를 생각하면 혼다의 신형 파일럿을 마다할 수 없어서다.

가격은 얼마나 할까? 혼다의 신형 파일럿은 5,390만 원, 포드 익스플로러 2.3 에코부스트는 5,600만 원, 3.5 Ti-VCT 자연흡기 모델은 5,450만 원으로 표시돼 있다. 가격상으론 주력 모델 기준 210만 원의 차이를 보인다.

합리주의 소비자이면서 온 가족이 가까운 곳에 피크닉을 나가는 용도라면 혼다의 신형 파일럿, 세련된 외관, 아웃도어 및 캠핑을 즐기는 도전적인 운전자라면 2016년형 포드 익스플로러를 권한다. 2015년형 포드 익스플로러를 가끔 몰아보는 글쓴이 입장에선 둘 다 부러운 가솔린 대형 SUV다.

굳이 한 모델을 선택하라면 혼다의 신형 파일럿을 고르겠다. 이유는 간단하다. 익스플로러는 이미 타 봤다. 풀체인지도 아니고 부분 변경이라서 2015년형 모델을 보유한 운전자 입장에선 굳이 이걸로 넘어갈  이유도 없다. 대형 SUV를 처음 가지게 될 운전자라면 깊은 고민이 되겠지만.

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