[시승기] 렉서스 ES300h 겨냥한..현대차 그랜저 하이브리드

그랜저의 기세가 무섭다. 출시 이후 줄곧 월 평균 1만대가 넘는 판매를 이어오며 돌풍을 일으키고 있다.

특히 지난달 그랜저의 판매량은 총 1만3358대 였는데, 이는 르노삼성과 쌍용차의 3월 내수 전체 판매량을 뛰어넘는 기록이다,

현대차는 이와 함께 지난달 30일부터 열린 2017 서울모터쇼에서 그랜저 하이브리드를 소개했다. 현대차에 따르면, 그랜저 하이브리드는 불과 5일만에 1600여대의 계약을 받았다.

친환경차 시장에서도 그랜저의 돌풍이 예고된 상황. 김포공항 인근의 메이필드 호텔에서 파주 헤이리를 오가는 왕복 80km 구간에서 그랜저 하이브리드를 시승했다.

■ 눈씻고 찾아봐야 알 수 있는 외관 차이점..공력성능에 포커스

외관에선 기존 그랜저와 차이점이 보이지 않는다. 현대차의 새 디자인 언어인 캐스캐이딩 그릴, 그랜저의 헤리티지로 상징되는 일체형 테일램프 등 전혀 다른 점을 찾을 수 없다.



후면부 트렁크 리드 상단에 부착된 하이브리드 레터링과 측면에 위치한 블루 드라이브 로고, 공력 성능을 극대화하기 위해 새롭게 디자인된 17인치 휠 정도가 이 차가 하이브리드임을 확인할 수 있는 차이점이다.

현대차의 한 관계자는 이에 대해 “자체 조사 결과, 가솔린과 하이브리드가 디자인적 차이가 없었으면 좋겠다는 결과를 얻었다”며 전용 휠을 제외하고는 그랜저의 디자인을 그대로 계승했다고 설명했다.

현대차는 그랜저 하이브리드를 소개하며 ‘L사의 경쟁 모델’이라고 표현했지만, 공공연히 렉서스 ES300h와의 차이점과 비교 우위를 강조했다.

그랜저 하이브리드는 렉서스 ES300h 대비 45mm 넓은 전폭과 25mm 긴 휠 베이스를 지녔다. 이와 함께 배터리로 인한 트렁크 공간 손실을 감안, 배터리 배치를 변경했다. 덕분에 트렁크 공간은 426리터의 넉넉한 적재성을 자랑한다. 이는 골프백4개와 보스턴백 2개가 동시 적재 가능한 크기다.

이 밖에도 그릴 내부에는 공력성능을 극대화 할 수 있는 액티브 에어플랩을 장착했다. 주행 상황에 따라 그릴이 열리고 닫히며 에어로 다이내믹을 최적화 했다는 설명이다. 때문에 공기저항 계수는 그랜저 하이브리드가 0.27Cd로 0.30Cd의 렉서스 ES300h보다 우위에 있다.

■ ‘친환경’ 강조한 인테리어 디자인..편의사양 대거 기본화



그랜저 하이브리드의 인테리어는 기존의 그랜저와 차별화된 부분들이 은근히 눈에 띈다. 특히 가장 인상적인 부분은 도어 트림에 추가된 우드그레인이다.

리얼 코르크 재질을 가공한 덕분에 실제로 만져보면 약간의 유연성이 있다. 코르크 재질을 자동차 소재로 활용한 건 세계 최초이며, 친환경적인 이미지를 강조했다는 게 현대차 측의 설명이다. 원목을 가공하는 게 아닌 나무껍질을 채취하는 방식이기 때문에 친환경적인 공법이라는 점도 강조했다.

새로 디자인된 하이브리드 전용 클러스터는 아날로그적인 감성을 강조했다. 수온계가 위치한 자리는 배터리 용량을 체크할 수 있는 미터기로 교체됐는데, 전자식이 아닌 아날로그 방식인 점이 재밌다.

이 밖에도 3.0리터 모델과 3.3리터 최고트림에서만 선택이 가능한 나파가죽시트, 전동식 커튼, 카드타입 스마트키를 선택할 수 있도록 했으며, 하이패스, 버튼식 파킹 브레이크, 애플 카플레이와 스마트폰 미러링크 등 고객 선호도가 높은 편의사양을 기본 채택하며 상품성도 강화했다.

첨단 주행 보조 시스템이 패키징된 ‘현대 스마트센스’도 선택할 수 있다. 현대차 측에 따르면 그랜저의 계약 패턴을 조사한 결과 스마트센스의 장착율은 70%에 달할 정도로 인기가 높다. 차선 이탈을 능동적으로 제어하는 LKAS, 후방시야를 디스플레이로 보여주는 DRM, 부주의 운전 경보 시스템, 스마트 크루즈 컨트롤, 긴급제동 시스템 등이 이에 해당한다.

■ 정숙성은 강점, 기본기 높였지만 아직은 최적의 레시피 못찾은 듯...



파워트레인은 159마력 21.0kg.m의 최대토크를 발휘하는 세타2 2.4리터 MPI 엔진과 51마력급 전기모터를 장착, 210마력의 시스템 출력을 발휘한다. 여기에 하이브리드 전용 6단 자동변속기가 함께 탑재된다.

배터리 용량은 1.76kwh급으로 확대됐으며, 전기모터 출력도 35kw급에서 38kw급으로 확대됐다. 이를 통해 기존 대비 높은 주행 성능을 발휘한다는 게 현대차 측의 설명이다.

연료를 사용하지 않음은 물론 전기모터 특유의 정숙성 등 두 마리 토끼를 잡을 수 있다는 건 그랜저 하이브리드가 지닌 강점이다. 배터리와 전기모터의 출력이 기존 대비 넉넉해진 탓에 EV모드를 작동시킬 수 있는 범위도 상대적으로 넓어졌다. 가고 서는 상황이 반복되는 시내 주행에서는 엔진을 깨울 일이 거의 없었다.

때문에 연비 효율은 주목할 만하다. 그랜저 하이브리드의 복합연비는 16.2km/L로 동급 최고 수준이라는 게 현대차의 설명이다. 시승을 마쳤을 때 트립컴퓨터에 환산된 연비는 이보다는 조금 낮은 15.6km/L.

하이브리드의 강점인 정숙성은 칭찬을 아끼지 않고 싶다. 엔진과 배터리의 분주한 움직임은 잘 느끼기 힘들다. EV모드에서 엔진이 개입하는 상황에서도 이질감은 거의 느껴지지 않는다. 하이브리드 특유의 이질감을 상쇄시키는데에 집중했다는 현대차 관계자의 말은 괜한 게 아니었다.

정숙성과 효율성에서 만족했으니 주행 성능에 대해서 언급해보자. 현대차는 신형 그랜저를 내놓으며 주행성능에 많은 공을 들였다고 강조했다.



이를 위해 전동식 스티어링(MDPS)의 응답성을 크게 개선했으며, 하체 운동성능도 대폭 강화했다는 점을 강조했다. 실제로 그랜저의 주행 성능은 과거 그랜저 TG나 HG와 비교한다면 일취월장했다.

스티어링 휠의 묵직함은 즉각적인 응답성과 함께 운전자에게 자신감을 불러일으킨다. 잔 진동에도 다소 예민하게 반응하던 하체는 탄탄해졌다. 쉽게 말해, 기본기는 충분히 갖췄다. 그럼에도 불구하고 승차감과도 어느 정도 타협된 모습을 보인다.

그러나 많은 것을 바꾸다 보니, 기존 그랜저에서 느껴지던 감성은 영 아니다. 정확히는 애매해졌다. 주행성능을 강조하면서도 그랜저 특유의 안락함과 편안한 주행감각을 놓치지 않으려다 보니 이도 저도 아닌 상황이 된 것으로 보인다.

아직은 최적의 비율을 찾지 못한 것 같다. 때문에 급격한 차선 변경에서는 차체가 다소 꿀렁이고, 저속의 시내 상황에서는 기존 대비 단단한 감각이 강조되는 모양새다.

아슬란과의 차별화에는 어느 정도 성공했지만, 주행 감각에서는 전통적인 그랜저 수요층을 인식해서인지 급진적 진보를 이뤄내지 못했다는 게 기자의 생각이다.

■ 그랜저 하이브리드의 시장 경쟁력은...



실 연비를 기준으로 한다면 체감 유지비는 준중형 수준일 것 같다는 게 기자의 생각이다. 조금이나마 통장 잔고의 여유를 확보하면서도 준대형 세단을 유지할 수 있다는 건 분명히 큰 메리트다.

현대차는 그랜저 하이브리드를 소개하며 기본 트림의 가격을 26만원 인하했다. 신규 사양 등을 대폭 적용했음에도 가격을 낮춘건 긍정적으로 평가할 일이다.

상위 트림에서 가격 인상 요인이 있을 수 있다는 건 일부에서 꼼수로 비춰질 수 있지만, 그랜저의 주력 트림은 기본형에 집중되어 있다는 점을 감안한다면 이해할 수 있다는 게 기자의 생각이다.

아이오닉에서 선보였던 보장 서비스를 그대로 가져온 점은 그랜저 하이브리드를 선택할 수 있는 또 하나의 메리트다. 현대차는 그랜저 하이브리드에 대해 10년 20만km보증, 중고차 잔가보장, 차종교환 프로그램 등을 제공한다.

이런 이유들로 그랜저는, 준대형 시장에서 당분간 적수를 찾기가 힘들어졌다.

개별소비세 인하분이 적용된 신형 그랜저 하이브리드의 가격은 3540만~3970만원 선.

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