미래 자동차 시장의 경쟁력은 크게 3가지다. 자율주행차, 커넥티드카, 그리고 고갈되고 있는 화석연료 대신 다른 에너지를 사용할 수 있는 차. 절실한 만큼 기술발전 속도는 빠르다. 자율주행 완성 단계인 레벨5는 5년 안에 상용화가 확실하다.

자율주행 기술과 보조를 맞춰야 하는 커넥티드 기술은 인공지능 수준으로 발전하고 있다. 전동화 차량에 밀려 휘발유나 경유를 사용하는 내연기관차의 종말이 거론될 정도로 대체 에너지 사용차도 빠르게 늘고 있다. 하이브리드카, 플러그인 하이브리드카, 순수 전기차가 주역이다.

전기를 생산하는 과정이 전기차를 완벽한 친환경차로 인정하지 않는 부류도 있다. 복잡한 얘기를 필요 없게 만드는 것이 '수소'를 구동력의 원천으로 삼는 '수소연료전지차'다.

화석연료에서 얻고 있고 생산 과정이 단순화되지 않은 탓에 지금의 수소연료전지차를 완벽한 친환경차로 보기는 아직 무리가 있다. 그러나 태양광으로 물을 분해해 수소를 만들고 전기를 생산하는 기술도 등장했다. 

지구 표면의 70%를 덮고 있는 물, 존재하는 한 사라지지 않는 태양광을 이용, 수소에너지로 마법같이 변한다고 해서 예수가 최후의 만찬에서 사용한 성배 홀리 그레일(Holy grail)로 불리는 개념이다. 

이것 말고도 천연가스에서 수소를 얻는 등 다양한 방안이 시도되고 있다. 인류가 더는 에너지 걱정을 하지 않아도 된다는 희망을 품게 하는 수소 연료를 에너지로 사용하는 세계 최초의 상용 모델이 현대차 넥쏘(NEXO)다. 

총알도 뚫을 수 없다는 탱크에 6.33kg의 수소를 충전하면 609km를 달린다. 수도권 기준 출퇴근, 보통의 중형 세단에 30ℓ를 주유하면 주중 사용이 가능하다고 봤을 때 2주, 월 2회 충전이면 되는 항속거리다. 

충전은 신속하게 이뤄진다. 강릉 쪽 영동고속도로 여주휴게소의 수소충전소에서 절반가량을 채우는데 3분이 채 걸리지 않았다. 텅 빈 탱크를 가득 채우는데도 5분이면 충분하다는 것이 이곳 관계자의 설명이다. 

돈 받고 파는 수소가 없어 비용 추산은 어렵다. 그러나 예전에 생산 비용과 적정 이윤을 붙이면 kg당 7000원, 그리고 미국에서 8달러 이상 가격에 거래됐다는 것을 참고하면 가득 충전에 4만2000원 정도를 예상할 수 있다.

리터당 LPG의 가격이 885원이니까 비슷한 비용이지만 주행이 가능한 거리는 배 이상 차이가 난다. 그래도 경제성과 사용 편의성에서 수소전기차의 대중화는 갈 길이 멀다. 

정부 보조금을 받아도 예상되는 가격이 3000만 원대 후반에서 4000만 원대 초반이고 전국 12곳에 불과한 충전소, 그나마 연구용이어서 일반인 접근이 쉽지 않다. 그래서 충전 인프라를 수소전기차 대중화, 보급의 관건으로 보는 분석이 많다. 

넥쏘에 대한 현대차의 자신감은 넘쳐났다. 세계 최초로 수소전기차를 대량 생산할 수 있는 설비를 구축했고 오는 3월 본격 출시하고 판매하겠다고 밝혔다. 5일 있었던 기자단 시승은 전 세계적으로 유례가 없는 큰 규모로 열렸다.

보여주는 호라이즌 포지셔닝 램프로 전면부를 꾸민 넥쏘의 외관은 간결하다. 공력 성능을 높이기 위해 표면의 겉치레를 버렸고 대신 히든 리어 와이퍼, 에어커튼, 에어로 휠 심지어 달릴 때 차체로 매립되는  오토 플러시 도어 핸들이 사용됐다. 

색감에 현혹된 실내는 통합된 일체형 센터페시아와 콘솔을 특징으로 한다. 복잡한 버튼이 가득하고 엄청난 높이에 배치됐다. 버튼의 기능을 하나하나 찾는 일이 쉽지 않고 따라서 익숙해지는 데는 시간이 필요했다.

P, D, R 시프트가 버튼으로 조작되고 에코와 노말, 그리고 에코 버튼을 누르고 있으면 에코 플러스로 전환되는 드라이브 셀렉트 버튼도 자리를 잡았다. 센터페시아 아래쪽에 무선충전기가 있고 사이즈에 비해서 컵홀더나 수납공간은 빈약했다.

시트는 인공가죽이지만 직물이 아랫부분 테두리에 사용됐다. 바이오 플라스틱, 패브릭, 식물성 도료 등 UL 인증 바이오 소재가 사용됐지만 흠집이 발생하거나 오염이 되기 쉬워 보인다. 시승차에서도 작은 흠집과 오염된 자국이 여러 곳 발견됐다.

계기반과 센터 모니터는 모두 LCD로 구성됐고 광택의 패널로 연결된 것처럼 보이게 했다. 12.3인치의 센터 모니터는 일반적인 기능 이외에 연료 잔량과 가까운 충전소 정보가 제공된다. 

배터리와 모터, 수소 연료탱크까지 배치해야 하는 차종의 특성으로 트렁크의 바닥, 시트는 높은 편이다. 대신 동일 사이즈의 3-탱크 시스템이 사용돼 839ℓ에 달하는 풍부한 트렁크 적재용량과 1열과 2열의 공간을 넉넉하게 만들어 냈다.

4670mm의 길이와 1860mm의 너비, 그리고 2790mm로 확보한 축간거리도 여유가 있는 공간을 확보하는 데 기여했다. 전동기의 최대 출력은 내연기관 식으로 환산했을 때 154마력(3000~45000rpm), 최대 토크는 40.3kgf.m이다.

차급이 비슷한 투싼은 186마력, 41.0kgf.m의 출력과 토크를 낸다. 수소로 얻어진 전기로 모터로 구동되는 넥쏘의 주행 질감은 전기차와 다르지 않다. 전원 버튼을 누르면 계기반의 조명만 켜질 뿐 소리나 진동은 제로다. 

저속에서도 마찬가지, 속도를 높여도 바람 소리만 커진다. 상대적으로 풍절음이 거슬렸던 이유이기도 하다. 전기차 특유의 발진 가속력이 넥쏘에서는 나타나지 않는다. 

여유 있게 출발하고 가속페달을 밟은 정도에 맞춰서 속도를 높여준다. 일관성은 좋지만 재미는 없다. 어설프게 시도한 제로백은 9초대 남짓.

전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜 멀티링크로 서스펜션을 조합했지만 차체의 거동이 만족한 수준에서 이뤄지지 않는다. 고속도로를 평범하게 달릴 때는 나타나지 않지만 차선을 빠르게 변경하고 험하지 않은 굽은 길을 빠르게 공략하면 차체 반동이 몇 차례 이어진다. 

무게중심을 낮추고 전후 중량 배분에도 신경을 쓰고 19인치나 되는 타이어를 쓰고 있지만 동급의 모델보다 300kg가량 무거운 중량의 한계를 완벽하게 털어내지는 못했다. 무게 때문인지 제동도 답답했다. 

전기차나 수소전기차나 용도로 봤을 때 굳이 흠잡을 일이 아니라는 얘기도 있지만 일상적인 주행에서도 풍절음은 스트레스를 받을 만한 것이고 빠르지 않은 복원 그리고 한 템포 늦게 길게 이어지는 제동은 안전과도 연결이 된다. 

ADAS, 고속도로 주행보조, 차로 유지 보조 등등으로 이뤄지는 반자율주행 시스템은 기대 이상이다. 초보 단계이기는 하지만 정확도가 예전과 비교하면 확실해졌다. 스마트 크르즈 컨트롤을 작동하면 앞차와의 거리에 맞춰 속도를 조절하고 굽은 길의 곡선을 완벽하게 따르고 끼어드는 차에도 대응한다.

그러나 도로변에 염화칼슘이 쏠려있거나 터널에서 빠져나올 때, 차선 대신 다른 표시가 돼 있는 구간에서는 대응하지 못했다. 저속에서는 수분 동안 자율주행이 가능하지만 고속에서는 핸들을 잡으라는 경고 메시지가 빠르게 나타난다. 

총평

무한대 에너지인 수소, 이산화탄소 등 오염물질 배출량 0g/km, 달리면서 대기를 맑게 하는 공기청정기. 이 정도만으로도 수소전기차 넥쏘의 등장은 큰 의미를 담고 있다. 석유를 정제하거나 제철 과정에서 나오는 부산물로 수소를 공급받고 있는 지금의 상황에서도 BMW, 벤츠, 토요타 등 거대 제조사의 미래 목표는 전기차가 아닌 수소전기차다. 수소전기차를 대량 생산할 수 있는 설비를 구축하고 일반 판매까지 시작한 곳은 아직 아무도 없다. 그것만으로도 넥쏘의 성공을 바라고 박수를 보낼 가치는 충분하다.

김흥식 기자/reporter@autoherald.co.kr

ⓒ 오토헤럴드(http://www.autoherald.co.kr) 무단전재 및 재배포금지