메르세데스-벤츠의 EQC, 아우디 e-트론, BMW i5가 출시되기 이전까지 준대형 사이즈의 스포츠유틸리티차량(SUV) 콘셉트를 바탕으로 420km가 넘는 1회 충전주행가능거리와 현존 가장 진보한 반자율주행기능을 겸비하는 등 분명 독보적 가치를 지닌 차량임에는 분명하다. 다만 기본 1억 1000만원을 시작으로 최고 트림에서 다양한 옵션까지 더하면 최대 1억 6900만원이 넘는 차량 가격을 마주한다면 오만가지 유혹들과 맞서 싸워야 할 것이다.

2017년 3월 간판급 세단 '모델 S'를 필두로 국내 시장에 진출한 세계적 전기차 업체 '테슬라'가 지난해 연말 라인업 첫 번째 SUV '모델 X'를 선보이며 본격적인 고객 인도에 돌입했다. 2015년 미국에서 세계 최초로 모습을 드러낸 이후 약 3년 만에 국내 출시되는 차량인 만큼 높은 관심이 따랐고 대기 수요 또한 만만치 않았던 것으로 전해졌다. 드물지만 도로를 달리는 모델 X를 목격할 때면 뭔가 비현실적 느낌이 여전하니 테슬라의 급진적 발전 과정이 놀랍기만 하다.

지난주 모델 X의 롱 레인지 6인승 차량을 타고 시내 도로와 북악스카이웨이를 달리며 상품성을 평가해 봤다. 먼저 국내 판매되는 모델 X의 경우 출력과 1회 충전주행가능거리에 따라 스탠다드 레인지, 롱 레인지, 퍼포먼스 등 3종으로 구분되고 각각 5인승, 6인승, 7인승으로 나뉜다. 앞서 75D, 100D, P100D로 구분되던 트림명이 최근 새롭게 바뀐 것. 각각의 트림에 따라 주행가능거리는 320km, 425km, 400km로 정지상태에서 100km 도달까지 순발력 역시 4.8초, 4.6초, 3.6초로 다르다.

특히 퍼포먼스 트림의 경우 선택사양으로 제공되는 루디크러스 모드(1255만200원)를 고를 경우 가속력이 20% 향상되며 정지상태에서 100km/h 도달까지 2.9초의 슈퍼카에 범접한 순발력을 자랑한다. 다만 이들 모두는 파나소닉에서 독점공급하는 100kWh 리튬이온 배터리를 탑재하고 공통적으로 듀얼모터 AWD 시스템이 적용된다.

차체 사이즈는 전장, 전폭, 전고가 각각 5050mm, 2072mm, 1684mm에 휠베이스 2965mm로 현대차 팰리세이드와 비교 시 전장이 70mm 길고, 전폭과 휠베이스는 각각 25mm, 65mm 여유롭다. 모델 X는 사실상 E와 F세그먼트 중간 정도의 제원을 지녔을 뿐 아니라 외관과 실내 공간 활용도 면에서 SUV와 미니밴의 중간 형태를 갖춘 모습이다.

외관 디자인은 앞서 출시된 모델 S와 유사한 모습으로 전면부 라디에이터 그릴은 사라지고 그 자리를 테슬라의 'T' 자형 엠블럼이 차지했다. 좌우측 헤드램프는 아래쪽으로 주간주행등을 위쪽에는 LED 램프를 넣은 무난한 모습이다. 하단부 범퍼는 밋밋한 상단에 비해 보다 공격적이다. 안개등 자리에는 코너링 램프도 넣고 크롬으로 멋을 낸 핀을 덧대 날렵함을 더했다. 하단 범퍼에 자리한 공기흡입구 역시 눈에 띄는 디자인 요소다.

측면부는 요즘 SUV 차량에서 유행하는 쿠페와 같은 루프라인이 인상적이다. 후면부로 이어지는 라인이 완만하게 떨어지는 모습으로 공기저항을 고려한 디자인 역시 특징. 참고로 모델 X의 공기저항계수는 0.25Cd로 웬만한 세단 수준을 기록했다. 무엇보다 주행가능거리를 늘리는데는 한정된 배터리 기술에서 공기저항을 최대로 줄이는 차체 디자인이 변수로 작용하게 된다. 그런 이유로 하이브리드와 순수전기차 디자인은 날렵함을 더하는 라인 보다는 면을 강조한 모습들이 주류를 이룬다. 모델 X의 경우 전체 디자인 뿐 아니라 도어 손잡이까지 안쪽으로 넣으며 공기저항을 줄이려는 노력을 확인할 수 있다.

후면부 디자인은 살짝 올라간 돌출형 스포일러를 특징으로 좌우측 테일램프를 잇는 가로형 크롬바가 고급스러움을 강조한다. 일반 SUV 대비 높은 전고는 뒤쪽으로 갈수록 부드럽게 떨어지는 루프 라인과 후면부 디자인에서 보다 안정적인 요소를 강조한 디테일로 인해 덜 부담스럽다.

실내는 일반 차량에 비해 물리적 버튼을 최대로 줄이고 센터페시아에 자리한 대형 디스플레이로 통합된 구조가 특징. 이는 앞서 모델 S에서 경험한 것과 동일한 테슬라 차량의 공통된 단조로운 구성이다. 실내 버튼은 비상등과 글로브박스 개폐 스위츠 뿐. 심지어 스타트버튼 조차 사라졌다. 시트와 대시보드, 도어패널의 마감은 대부분 인조가죽으로 마무리됐다. 여기에 대시보드와 센터콘솔 등 부분적으로 원목 소재가 추가된 부분이 눈에 띈다.

차량 설정 대부분은 대시보드에 위치한 대형 디스플레이를 통해 가능한 방식으로 실내온도 설정과 내비게이션 등의 기본 조작은 물론 2열과 3열 시트 또한 움질일 수 있다. 디스플레이를 통해 에너지소비와 관련된 정보를 확인할 수 있다. 조작감은 일반 태블릿 PC와 유사한 느낌으로 반응은 예상보다 빠르다. 주행 중 동작은 조금 불편 할 수 있으나 여느 브랜드의 터치식 디스플레이의 조작감과 비교해 상위 수준이다.

12.3인치 디지털 계기판은 다양한 정보를 전달하고 시인성 또한 우수하다. 정확히 좌우측과 중앙 등 3분할로 나뉘는데 중앙 디스플레이의 경우 차로상 앞뒤 자동차와 오토바이 등을 그래픽으로 전달한다. 좌우측 1개 차선까지 표시하며 차량이 근접할 경우 색상을 달리해 위험을 알려준다.

무엇보다 모델 X에서 가장 특징적 부분이라면 새의 날개처럼 개폐되는 팔콘 윙 도어를 꼽을 수있다. 일반적 걸윙 도어와 달리 위에서 2단으로 꺾어지는 방식으로 앞서 2015년 미국에서 모델 X가 처음 공개될 당시 일론 머스크가 좌우측 직접 해당 기능에 대해 강조한 바 있다. 테슬라는 팔콘 윙 도어를 통해 일반차 대비 비좁은 공간에서 쉽게 문을 열거나 닫고, 타고 내리기도 편리하다고 설명했다. 실제로 해당 기능은 기아차 카니발 등에 탑재된 슬라이딩 방식에 비해선 아쉽지만 일반 SUV를 생각하면 정말 간편하다. 무엇보다 문을 연 상태에서 개방감은 여느 차량들에서 전혀 느껴볼 수 없던 경험. 다소 붐비는 공간에선 이목을 지나치게 집중시켜 부담스럽지만 기능적인 부분을 감안하면 만족스럽게 여겨진다.

모델 X에는 파나소닉에서 독점 공급하는 100Kwh급 리튬이온 배터리팩이 차체 하단으로 자리를 잡았다. 전륜과 후륜에 각각 262마력, 486마력을 발휘하는 전기모터가 탑재되고 시스템 총 출력은 480마력, 최대토크는 90.0kg.m을 발휘한다. 시승차인 롱 레인지 트림의 경우 1회 충전으로 주행가능거리가 425km에 이르며 사실상 일상주행은 물론 국내에서 원거리 여행에도 부족함 없는 실력이다. 자동차 모양 키를 갖고 차량에 접근하면 미리 설정해둔 세팅에 따라 운전석 도어가 자동으로 열리고 차량에 탑승해 브레이크 페달을 밟으면 자동으로 닫히는 방식. 따로 스타트버튼이 없이 운전대 넘어 칼러시프트식 변속기를 움직이면 차체가 조용히 움직인다.

일반적 주행에서 차량 내 소음과 진동은 순수전기차인 만큼 고요하다. 조금 속도를 내 달리면 타이어와 노면이 마찰하며 들리는 주행소음 정도만 간간히 들리는 정도. 무엇보다 인상적인 부분은 초반 가속성능인데 가속페달을 이따금 조금 세게 밟을 때마다 '위윙윙' 전기모터 특유의 소리와 함께 고성능 스포츠카의 풀악셀 만큼의 가속감이 전달된다.

또한 앞서 모델 S에서 경험했던 것과는 달리 테슬라의 레벨 2 수준 반자율주행 '오토파일럿' 기능은 완성도가 높아진 느낌. 일반적인 시내 주행에서 오작동이 덜하고 갑자기 끼어드는 차량에 대한 반응도 예민하게 대응한다. 또한 계기판을 통해 도로 전반적인 주행 환경을 모니터링 할 수 있어 시스템에 대한 믿음이 조금 더 가능하다. 이 밖에도 회생 제동 시스템의 경우 여느 브랜드의 것과 비교해 이질감이 덜해 일반 내연기관차와 주행 패턴에서 다른 부분을 체감하기 어렵다.

한편 모델 X는 역사상 최초로 미국 도로교통안전국의 테스트에서 모든 카테고리 및 하위 카테고리에서 최고 등급인 5스타 안전 등급을 획득하는 등 안전성 부분에서도 우수한 상품성을 자랑한다.

김훈기 기자/hoon149@gmail.com

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