"이 산 저 산 눈물 구름 몰고 다니는 떠도는 바람처럼 저 산은 내게 내려가라 내려가라 하네~".

양희은 노래 '한계령'에 오른다. 인제 스피디움 들기 전 방향을 틀어 하추리 계곡을 타고 굽은 길을 타며 쉼 없이 오른다. 아래부터 오르는 높이가 달라질 때마다 길 풍경이 달라진다. 산 아래 벚꽃은 이미 이파리가 됐고 진달래가 지고 철쭉이  만개했는데 한계령은 아직 봄을 받지 못했다. 파리한 참나무 새순도 보이지 않았다. 대신 따스한 바람이 몸을 가누지 못할 정도로 세차게 분다. 바람에 잠시 눈이 감기고 뜬 사이 파랬던 하늘에 고새 시커먼 구름이 지나가면서 비 몇 방울을 뿌리고 주변이 하얘졌다. 한계령답다.

기억에 남아 있는 멋진 길, 힐링 로드(Healing road)를 찾아내 시승을 이어 가겠다고 작정한 후 첫 번째 한계령을 찾았다. 이유는 계절과 상관없이 오르고 내리는 길만 타도 가슴에 쌓인 것들을 말끔히 털어내 주기 때문이다. 인제 스피디움을 가면 매번 한계령을 걸쳐 먼 길을 돌아 되돌아왔던 이유이기도 하다. 태백산맥 줄기 한계령은 강원도 인제군과 양양군 경계에 있다. 주변으로 설악 절경 봉우리가 즐비하고 서북주릉(西北紬綾) 타는 산꾼들이 잠시 쉬어가는 곳이기도 하다.

한계령 휴게소는 근대 한국 현대 건축가를 대표하는 인물로 잘 알려진 김수근 작품, 그냥 지나쳐 갈 곳이 아니다. 한계령 오르는 길은 갈래가 많지만 난도 차이가 좀 있다. 그나마 인제에서 하추리, 필례 약수터를 지나 계곡을 타는 길이 가장 수월하다. 계절이 한계령 절경을 감추지 못하기 때문에 눈이 내려 출입이 막히는 때가 아니라면 굳이 오를 길을 고르지 않아도 언제, 어느 길을 타든 태백과 설악은 가슴 트이는 절경을 내어준다. 조금 늦더라도 반도 동쪽 나들이 때는 한 번쯤 꼭 한계령 굽잇길 타보기를 강력 추천한다.

가고 오는 길은 토요타 SUV 라브4(RAV4) 하이브리드가 함께 했다. 토요타 그중에서도 하이브리드 모델을 타면 예외 없이 연비 얘기가 나오는데 미리 말해야겠다. 이번 시승에서 라브4 하이브리드는 평균 20km/ℓ, 퇴근 시간대와 맞물린 서울 도심에서는 25km/ℓ대를 찍었다. 감히 대적할 차가 없다고 자신한다.

입증해 줄 수치가 있다. 라브4는 북미 시장에서 연간 40만대 정도가 꾸준하게 팔린다. 당연히 세그먼트에서 늘 1위를 하고 있는데 2위와 격차가 10만대 이상이다. 1995년 미국에 처음 출시된 이후 지금까지 이 자리를 놓친 적이 한 번도 없다. 현대차가 작년 미국에서 판 전체 모델 대수가 다 합쳐 62만대다. 비교 대상 자체가 없다고 자신한다.

라브4가 연비 하나만으로 대단한 차가 된 것은 아니다. 5세대로 이어져 오면서 완성도가 높아졌고 모나지 않게 기본기를 다진 이유가 더 크다. 우선은 2.5ℓ 다이내믹 포스 엔진과 모터, 무단 자동 변속기 e-CVT, 풀타임 사륜구동 시스템 E-Four로 조합된 구동계가 일반 순수 내연기관에서는 맛볼 수 없는 드라이빙 퍼포먼스를 경험하게 해 준다. 178마력 직렬 4기통 2.5 가솔린 엔진과 129마력을 보태는 전기 모터를 합친 총 시스템 출력이 222마력이나 된다. 최대 토크는 22.5kgf. m이다.

한계령 굽잇길을 탈 때 이 수치가 보여준 위력은 인상적이다. 가속 페달에 잔뜩 힘을 주고 엔진을 쥐어 짜야 했던 이전 어떤 차와 다르게 경사로 중간에서 재차 가속을 해도 힘 있는 탄력으로 응답을 해 준다. 이런 재미를 상상해 보라. 헤어핀에서 전방 시야가 확보되는 순간 다시 가속하는 카운터로 뻗치고 나가는 재미. 운전 초보라도 연속해서 나타나는 와인딩 구간을 겁내지 않아도 된다. 믿고 돌리면 알아서 따라온다. 단, 거친 운전은 금물이다. 라브4 차체가 아무리 견고하고 안정감이 뛰어나도 안전 속도는 지켜야 한다. 한계령 주변 풍경을 살피고, 다른 차량과 흐름을 맞추려면 더욱 그래야 한다.

외관과 실내 생김새와 구성은 사실 요즘 것들과 거리가 있다. 크로스 옥타곤(Cross Octagon)’을 모티브로 했다는 외관은 특별하게 모난 곳 없이 정통 SUV를 충실하게 따른다. 이전 세대가 차분한 느낌이었다면 지금은 외관 이상으로 실내 구성에 예리한 것들이 강조됐다. 수평 감을 살린 대시보드, 간결해진 센터패시아, 보이는 것보다 기능적 측면에서 사용감이 좋은 센터 디스플레이까지 토요타답게 기본적인 것, 실용적인 것에 집중했다.

안전장치도 충분하다. 긴급 제동 보조시스템(PCS), 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤(DRCC), 차선 추적 어시스트(LTA), 오토매틱 하이빔(AHB)으로 구성된 토요타 세이프티 센스가 기본 사양이고 여기에  8개의 SRS 에어백, 사각지대 감지 모니터(BSM), 그리고 전자식 주차브레이크(EPB) 및 오토 홀드 기능이 추가돼 있다. 이전 세대보다 80mm 이상 늘어난 휠 베이스(2690mm)가 주는 트렁크와 2열 공간 여유도 충분하다. 자잘한 스트레스 하나 없는 차, 그래서 힐링 로드를 달리는 모든 여정(?)은 기분이 좋았다.

<총평> 모든 것이 완벽할 수는 없다. 트랜드를 완벽하게 쫓지 못한 클러스터와 센터 디스플레이, 여전히 불편한 엔터테인먼트 기능, 안드로이드 오토에만 열려 있는 커넥티드 호환성, 부족한 수납공간 따위에서 소소한 아쉬움이 있다. 그런데도 경이적인 연비, 순수 가솔린 이상으로 발휘되는 파워, 토요타만이 가진 주행 감성과 안정감은 완벽하다. 가격도 살펴볼 필요가 있다. 비교해 보면 수입차라는 선입견이 사라진다. 라브4는 사륜구동을 장착하고도 4627만원, 기아 쏘렌토 하이브리드 시그니처는 사륜구동을 빼고 4150만원, 혼다 CR-V 하이브리드는 4700만원이다.

김흥식 기자/reporter@autoherald.co.kr

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