짧은 거리 시승을 마치고 디지털 클러스터 주행 정보를 확인했다. 거리 92.4km, 연비 19.4km/ℓ, 시간은 3시간을 조금 넘겼다. 공사 때문에 차로가 좁혀지면서 아주 길게 정체가 이어진 곳 말고도 평일 치고 제법 많은 교통량이 발목을 잡는 바람에 거리 대비 시간이 오래 걸렸다. 그런 짜증이 연비때문에 풀렸다. K8 하이브리드 라벨에 표시된 복합 연비는 18.0km/ℓ(17인치 타이어)다.

13일, 광장동 워커힐 호텔에서 청평 카페를 반환점으로 되돌아오는 기아 K8 하이브리드 시승을 마친 후 엿들은 연비가 대부분 그랬다. 누구는 21km/ℓ라고 했고 들었던 것 가운데 가장 높은 숫자는 24.3km/ℓ였다. 그 정도는 아니어도 정체 구간에서 23km/ℓ대를 기록했던 순간은 있었다. 더 놀라운 것은 돌아올 때 일부러 올라탄 고속도로 고속 주행에서도 18km/ℓ대 아래로는 연비가 떨어지지 않았다는 사실이다.

흔히 얘기하는 호불호가 외관 생김새나 실내 꾸밈새에 따라 다를 수 있겠지만 연료 효율성에서는 국산이든 해외산이든, 차종과 차급 불문 하이브리드 타입 가운데 단연 돋보였다. 고속으로 꾸준하게 달렸다는 아무개 연비도  17km/ℓ를 기록했다. 장담하는데 조금 주의를 기울이면 K8 하이브리드 연비를 도심에서 20km/ℓ 안팎으로 유지하는 일이 어렵지 않을 것이 분명하다.

더 놀라운 것은 주행 퍼포먼스다. 2.4ℓ 가솔린(K7 하이브리드)에서 1.6ℓ 터보 하이브리드로 파워트레인이 다운사이징이 되면서 혹여 달리는 맛에 찰기가 떨어지지 않을까 우려했지만 오산이다. 최고 출력 180PS(마력), 최대 토크 27.0kgf·m이라는 수치 자체가 기존 2.4ℓ 가솔린 파워트레인 제원을 크게 능가하는 것이지만 실제 구동을 하면서 전달되는 힘은 그 이상으로 느껴진다.

배기량 수치 따위에 아랑곳하지 않고 줄기차게 힘을 내주는데 언덕길에서 보여준 토크 감이 특히 인상적이다. 아주 느린 저속에서 급가속을 하고 중속으로 스피드 미터 게이지를 올려도 앙탈을 부리지 않는다. 잔망스럽지 않게 꾸준하고 끈기 있게 동력을 유지한다. 또 하나 이전 하이브리드 타입 자동차에서 불쾌하게 들렸던 공명음도 사라졌다. 순수 내연기관차와 자주 비교가 됐던 이질감이 말끔하게 사라진 것, 따라서 주행 감성은 조용한 대형 가솔린 세단 그 이상이다. 

물어봤다. 파워를 올리면 연비가 떨어지고 연비를 높이기 위해서 성능 수치를 낮추는 것이 보통인데 동시에 잡을 수 있었던 비결이 뭔지. 기아 관계자는 "다운사이징으로 무게를 많이 줄였다. 경량화 얘기인데 이전 K7 하이브리드보다 차체 사이즈가 많이 커졌지만 K8 하이브리드 공차 중량은 1630kg으로 이전 대비 45kg 줄었다"라고 설명했다. 답은 간단하지만 쉬운 일은 아니다. 자동차 경량화는 고급 소재 비중이 커지기 때문에 가격 상승 원인이 된다. 알면서도 쉽지 않은 것이 경량화다.

고전압 배터리도 큰 몫을 한다. 시승 중 시속 80km 이상에서도 관성 주행에 맞춰 순수 전기 모드로 한참을 달렸다. 출발, 발진, 가속, 등판과 같이 연료 소모량이 많은 순간마다 에너지를 많이 품고 있는 고전압 배터리와 모터(모터 최고출력 44.2kW/최대토크 264Nm)가 적극적으로 개입해 연료 소모를 줄여주기 때문에 준대형 세단이 20km/ℓ를 들락날락하는 연비를 기록할 수 있었다.

앞서 K8 생김새나 꾸밈새 또는 특별한 장치에 대한 설명이 많았던 만큼 생략한다. 그래도 하고 싶은 얘기가 있다. 패널 하나로 품은 클러스터와 센터 디스플레이, 유용하면서도 실내 전체 정돈 감을 살린 2개 모드의 터치식 센터패시아, 화려한 엠비언트 라이트, 시승차에 적용된 샌드 베이지 투톤 인테리어는 시승을 마친 후에도 뇌리에 강렬하게 박혀있다. 아주 오랜만에 기분이 좋아지는 차를 시승했다.

<총평> 시승차 K8 터보 하이브리드는 시그니처 트림이었다. 기본 가격 4287만 원(친환경 차 세제 혜택 후), 여기에 500만원 이상 패키지가 추가된 모델이다. K8 하이브리드 시작 가격은 3698만 원(노블레스 라이트)이다. 그러니 눈에 보이는 모든 것이 화려하고 귀로 듣고 운전을 하는데 필요한 여러 기능 편의성은 뛰어나다. 굳이 흠을 잡자면 덩치나 키가 조금 큰 사람들은 시트 위치를 잡기 애매하다는 불만이다. 우려스러운 것도 있다. 2.5ℓ, 3.5ℓ 그리고 LPi와 하이브리드까지 밥상을 잘 차려놨는데 하이브리드로 자꾸 손이 갈 것 같아서다. 3.5ℓ 가솔린은 묵직한 퍼포먼스를 선호하는 사람, LPi는 렌터카 등 고정 수요가 있어 다행인데 터보 하이브리드를 두고 2.5ℓ 가솔린을 선택할 일은 없어 보인다. 가격 차가 있지 않냐고 하겠지만 배가량 차이가 나는 연비보다 커 보이지 않는다. 

김흥식 기자/reporter@autoherald.co.kr

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