친환경차 시장 규모와 다양성이 급성장하고 있다. 친환경차로 분류되는 대표적 차종은 전기차와 수소전기차 그리고 하이브리드카와 플러그인 하이브리드카다. 규제가 쎄지고 관심이 높아지면서 친환경차 시장은 커졌지만 영향력은 미미하다. 2020년 기준, 세계 친환경차 시장 규모는 총 526만대로 전체 자동차 수요에서 차지한 비중이 6.8%에 불과했다.
그러나 성장세는 무섭다. 2017년 세계 친환경차 점유율은 3.4%였다. 3년 만에 두 배로 커졌다. 주목할 것은 전기차가 봇물 터지듯 터져 나오고 있는데도 친환경 원조격인 '하이브리드카' 수요가 여전하다는 점이다. 1997년 토요타 프리우스를 시작으로 세상에 나온 하이브리드카는 지난해 319만 7000대가 팔려 전년 대비 11.8% 증가했다. 전체 친환경차 시장에서 차지하는 비중은 60.8%다.
우리나라 하이브리드카 시장 성장세도 맹렬하다. 작년에 팔린 전체 친환경차 22만6000대 가운데 17만3000대를 하이브리드카가 점령했다. 그러나 세상은 온통 전기차 얘기로 채워지고 있다. 하이브리드카 지원도 점차 축소하고 있다. 반면 주요 선진 국가들은 하이브리드카와 전기차 공생을 추진하고 있다. 전문가들도 우리 정부가 하이브리드카 세제 혜택을 줄여 구매욕을 떨어트리려는 정책을 재고해야 한다는 지적을 하고 있다.
국내 친환경차 시장에서 하이브리드카가 차지하는 비중은 2020년 기준 76.8%다. 전문가들은 (아직은) 전기차보다 더 환경 친화적이고, (전기차 시대로) 급진적 전환에 따른 자동차 산업 충격을 최소화하기 위해, 또 저비용 고효율 등 여러 장점을 지목하며 친환경차 시장에서 하이브리드카 생태계를 더 유지할 필요가 있다고 주장한다.
복잡한 얘기가 많지만 자동차 유종별 전주기 CO2 배출량을 보면 납득이 가는 주장이다. 자동차산업협회가 글로벌 EV 아웃룩(Global EV outlook) 자료를 인용한 보고서에 따르면 80kWh급 배터리를 사용한 순수 전기차가 생산되고 주행을 한 후 폐차에 이르는 모든 과정에서 배출되는 CO2 배출량은 25.4~28.2 tCO2-eq, 하이브리드카는 27.5 tCO2-eq다.
구매 지원, 충전 인프라 구축, 단순화되는 생산 과정에서 개인과 정부가 부담해야 할 비용의 규모는 따질 것도 없다. 미국, 중국, 유럽 등이 장기적으로 전기차 전환을 추진하면서도 하이브리드카를 중심으로 내연기관 생태계를 유지하는데 노력하는 이유다. 정부가 하이브리드카 세제 지원을 매년 축소하는 것이 맞는지 따져보기 위해 시작된 얘기가 길어졌다.
하이브리드카 하면 떠 오르는 브랜드가 토요타다. 1997년 프리우스를 시작으로 지난해까지 세계 시장 누적 판매 대수가 1500만대를 돌파했다. 세계 하이브리드카 시장 70%를 점유하고 있다. 프리우스가 향한 곳은 전북 무주에 있는 양수발전소다. 서울에서 가는 길, 거리가 약 200km 남짓한 곳인데 심야 시간 남는 전력으로 적성산 아래 저수지 물을 끌어 올리고 다시 떨어트려 그 낙차로 발전을 한다.
외부 에너지를 사용하지 않고 주행 중 발생하는 회생 제동 에너지로 배터리를 충전해 모터를 보조 동력으로 사용하는 하이브리드카와 닮은 점이 있어 보여 잡은 목적지다. 프리우스는 2009년 국내에 처음 소개된 이후부터 여러 차례 시승을 했다. 그동안 달라진 것들이 제법 있다. 우선은 회생제동 시스템이 주는 이질감이 사라졌다. 프리우스는 물론 초기 하이브리드카는 제동이나 감속을 할 때, 스트레스를 유발하는 쇳소리 같은 것이 제법 크게 들렸지만 지금은 다르다.
내연기관차와 다르지 않은 엔진과 주행 질감을 갖고 있다. 세계 최고 하이브리드카 기술을 보유한 토요타, 그중에서도 대표 모델인 프리우스는 더욱더 그렇다. 시스템 출력(122PS)과 최대토크(14.5kg·m/3600rpm) 등이 비슷한 배기량의 내연기관 수치보다 낮은데도 실제 주행에서 발휘되는 체감 성능이 못지 않아진 것도 변화다. 모터 개입이 초기보다 활발해지고 범위가 확장하면서 발진과 가속에서 나타났던 이질감도 사라졌다.
무게 중심이 낮은 토요타 TNGA 플랫폼이 발휘하는 주행 안정감도 인상적이다. 무주 인근 한적한 도로, 덕유산 쪽으로 가는 굽은 길을 빠르게 공략해도 전혀 흔들림이 없다. 거친 핸들링까지 차분하고 능숙하게 대응해 준다. 토요타 사륜구동 시스템 E-Four 탑재로 중고속 영역 대 안정감이 특히 돋보였다. 맥퍼슨 스트럿과 더블 위시본 서스펜션이 주는 승차감, 굽은 길은 빠르게 공략할 때 대응력도 뛰어났다.
생김새나 실내 구성에 대한 얘기는 생략한다. 다만, 에어로다이내믹에 집중한 탓인지 아웃 사이드미러가 내내 거슬렸다. 크기가 작아 측후방 시야가 충분하게 확보되지 않는 데다 사각지대 정보도 제공되지 않아 안전 운전을 하려면 방향을 틀고 차선을 바꿀 때마다 어깨를 틀어 고개를 돌려야 했다. 조작이 복잡한 데다 멀기까지 한 기어 레버도 아쉬웠다. 가장 마음에 든 것은 스포일러 아래까지 유리를 사용해 후방 시야를 노면까지 확보한 테일 게이트다.
이런저런 것보다 가장 마음에 들었던 것은 역시 연비다. 수도권을 빠져나오기 직전 30km/ℓ까지 치 솟은 프리우스 연비는 고속도로에서 27~28km/ℓ를 유지했다. 무주 인근 멋진 도로를 얌전하게 달리지 못해 최종 연비가 26.0km/ℓ대로 떨어졌지만 이게 일상 연비라는 것이 놀랍다. 장담하는데 도심에서 프리우스 연비도 크게 다르지 않을 것이 분명하다. 프리우스 도심 연비는 21.4km/ℓ, 고속도로는 20.3km/ℓ, 복합연비는 20.9km/ℓ로 표시돼 있지만 이거 다 가짜다.
<총평> 프리우스에 이어 국산 준대형 하이브리드도 일정을 준비해 놨다. 전기차에 대한 과도한 기대와 전망에 앞서 하이브리드카 장점을 극대화하는 정책이 단기적으로 더 현실적이고 효율성이 더 높다는 것을 보여주기 위해서다. 기본적으로 연료 효율성이 높은 소형차는 몰라도 중형 이상, 특히 경유차는 전기차 대비 낮은 비용으로 쉽게 대체가 가능한 하이브리드카 전환을 유도해야 한다. 경유차를 가솔린 하이브리드로 대체했을 때 우리 건강에 치명적인 미세먼지와 NOx 저감효과는 무려 98%에 달한다. 프리우스가 그걸 증명해 줬다. 따라서 노후 경유차 교체할 때 대체 차량이 하이브리드카라면 더 많은 인센티브를 제공해야 한다. 주요 선진국은 연비를 기준으로 세계 감면 폭을 다르게 적용하고 있다.
김흥식 기자/reporter@autoherald.co.kr
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