현대자동차가 '고성능' 얘기를 처음 꺼냈을 때, 많은 사람의 고개는 좌우로 흔들렸다. 저렴한 차를 대량 생산하고 많이 파는 대중 브랜드 현대차에 토요타 GR, 폭스바겐 R 그리고 BMW M, 벤츠 AMG와 같은 고성능차는 가당치도 가능하지도 않다고 봤다. 현대차 고성능 N 브랜드는 그러나 2015년 출범한 이후 지금까지 유례가 없는 짧은 기간, 확실한 존재감을 과시하고 있다.

현대차가 도전해 온 고성능차 역사는 제법 오래다. 1990년 2도어 쿠페 스쿠프를 시작으로 티뷰론, 투스카니, 제네시스 쿠페로 이어져 왔고 N 브랜드는 10년전부터 시작한 프로젝트다. 긴 시간 준비한 첫 결과물이 2017년 출시한 i30 N이다. 이후 소형 해치백 i20 N, 벨로스터 N이 속속 개발되고 이를 기반으로 한 레이싱 모델이 WRC, TCR, 24시 내구레이스 등 지구상 가장 가혹한 모터 스포츠에서 우승을 차지해 많은 사람이 고개를 끄덕이게 했다.

코나 N 인제 스피디움 미디어 시승에서 만난 현대차 관계자는 "모터스포츠를 통해 축적한 기술로 퍼포먼스 구현에 자신감이 생기면서 N 모델 무한 증식이 가능해졌다"라며 "공기 저항을 줄이고 핸들링과 사운드까지 기본기가 잘 갖춰진 고성능 모델이 앞으로도 계속 등장하게 될 것"이라고 말했다. 현대차는 이날 미디어 시승을 가진 코나 N에 이어 고성능 아반떼 N을 하반기 투입할 예정이다. 이렇게 되면 정통 세단에서 해치백, SUV로 이어지는 고성능 라인업을 구축하게 된다. 향후 고성능 전기차에도 N 배지가 달릴 전망이다.

N 배지를 단 현대차 최초 고성능 SUV 코나 N은 대중성이 돋보였다. 일반 운전에 부담이 있었던 벨로스터 N과 다르게 누구나 쉽게 어디서나 고성능을 즐기고 짜릿한 운전을 할 수 있다는 얘기다. 외관은 라디에이터 그릴, 보디 컬러와 같은 클래딩, 레드 컬러 캘리퍼, 더블 윙 타입 리어 스포일러 그리고 N 전용 삼각형 보조 제동등과 같은 N 전용 포인트로 확실한 변별력을 갖고 있다. 

실내 변별력도 확실하다. 10.25인치 클러스터와 내비게이션에는 퍼포먼스 주행에 필요한 다양한 정보가 담기고 N 전용 시트와 헤드업 디스플레이가 시선을 끈다. 스티어링 휠에는 단 한 번 조작으로 커스텀 모드 전환이 가능한 두 개의 버튼과 N 그린 시프트(NGS)를 활성화하는 레드 컬러 핫키가 자리를 잡았다. 자리를 잡고 앉았을 때 고성능 N에 맞춰 특화된 콘텐츠가 가득 시야에 들어온다. 

파워 트레인은 벨로스터 N에도 올려진 가솔린 2.0 T-GDi지만 출력과 토크 수치는 다르다. 최고 출력은 280마력으로 높아졌고 최대 토크는 40.0kgf.m까지 나오게 했다. 런치 컨트롤로 정지상태에서 시속 100km는 단 5.5초 만에 도달할 수 있다. 여기에 습식 8단 DCT가 맞물려 토크 전달력, 빠른 변속, 스포티한 변속감을 제공한다. 코나 N의 백미가 바로 이 8단 DCT다. N 모드가 포함된 주행 모드 전체 구성에 특별한 것은 없지만 다양한 조건에 맞춰 주행 특성을 다르게 할 수 있는 로직을 짰다.

N DCT 특화 로직은 공로와 서킷 주행에서 위력을 발휘했다. 강하게 가속 페달을 밟았을 때 무섭게 상승하는 엔진 회전수 그리고 이 회전력을 낭비 없이 바퀴로 전달하는 타이밍이 놀랍도록 빠르다. 시프트업과 다운이 강하고 분명하게 걸리면서 까다로운 인제 스피디움 코너링이 쉽게 허물어진다. 직선로에서 NGS를 활성화해 가속 페달을 끝까지 압박하면 엄청난 힘으로 보답한다.

NGS는 빠른 가속을 요구할 때 20초간 엔진과 변속기 성능을 한계치까지 끌어 올린다. 40초 간격으로 반복해서 사용할 수 있어 인제 서킷 직선로에서 기가 막힌 가속감을 즐기게 해 줬다. GPS와 연결해 서킷마다 자동으로 랩 타임을 제공하는 것도 재미가 있다. 인스트럭터는 프로 레이서가 순정 상태 코나 N으로 수입차가 갖고 있었던 인제 서킷 SUV 최고 랩타임 기록을 깼다는 말도 했다.

세이프티 카를 졸졸 따라다니는 서킷 주행에서도 1분 후반대 기록이 나왔으니 믿을만 한 얘기다. 이런 수치 못지않게 주행 안정감이 뛰어나다는 것도 인상적이다. 연석을 깊게 타고 코너링에서 감속하지 않고 무리하게 핸들을 잡아 돌려도 균형이 무너지지 않았다. 전자제어 서스펜션이 적절하게 감쇠력을 제어하고 휠 구동력을 제어하는 카빙 디퍼런셜(e-LSD)은 서킷에서 보여준 단단하고 다이내믹한 주행 특성을 공로에서는 차분하게 억제해 준다.

특히 노면 상태에 적절하게 대응하고 차체 진동을 잘 걸러주기 때문에 차분하게 혹은 폭발적으로 원하는 주행 질감 모두를 체험할 수 있었다. 여기에 강렬한 배기음이 더해진다. 높게 상승한 엔진 회전수에서 가속 페달을 놔 줄 때 들리는 팝콘 배기음은 물론이고 일상적인 가속과 고속에서 전달되는 모든 사운드가 듀얼 싱글 팁 머플러를 통해 심장에 전달된다. 이 배기음은 엔진 토크, 회전수에 맞춰 제어되면서 운전 모드에 따라 각기 다른 음질로 나타나 고성능 차의 박진감을 배가하는 데 결정적 도움이 됐다.

<총평> 고성능을 지향하지만 코나 N은 일반적인 SUV 장점을 그대로 가져가고 있다. 실내 제원이 같은 세그먼트와 다르지 않고 고성능 모드를 빈틈없이 채워 놓으면서 스노우(SNOW), 머드(MUD), 샌드(SAND), 딥 스노우(DEEP SNOW) 등 험로 주행 능력도 갖췄다. 레이스 트랙, 잘 포장된 공로 그리고 오프로드에서도 고성능을 즐길 수 있다는 얘기다. 이런 장점 말고도 복잡한 설정 없이 스티어링 휠 버튼으로 NGS를 비롯한 다양한 커스텀 모드 진입과 전환이 가능하기 때문에 까다로운 벨로스터 N보다 퍼포먼스를 다루기 쉬웠다는 것도 인상적이다. 가격은 3400만원대부터 시작한다. 

김흥식 기자/reporter@autoherald.co.kr

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