‘어떤 차가 좋아요?’라는 질문에 한 마디로 대답할 수 있는 전문가를 누군가 자처한다면 분명 엉터리다. 저마다의 기능, 성능, 디자인, 품질, 값 등을 복합적으로 따져볼 필요성이 있기 때문에 절대 단번에 답하기가 어렵다. 무엇보다 구매자 입장에서 ‘어떤 목적으로 어떤 차를 원한다’는 선택 기준이 확고하게 서 있어야 좋은 차를 스스로 고를 수 있고 조언 받을 수 있다.
BMW M5의 진정한 가치를 평가하기 위해서는 더욱 그렇다. BMW야 다이내믹한 프리미엄 자동차의 대명사임에 분명하다. 그렇다면 BMW M은 무엇일까? M은 BMW의 가운데 문자 M(Motoren, 엔진)을 상징한다. BMW 모터스포츠사에 속해 있다 1993년 분사한 M사는 오늘날 Z4 M, M3, M6 등의 M카와 BMW 인디비주얼 모델을 생산하고 BMW 오너를 위한 드라이버-트레이닝 센터도 운영한다.
BMW M사에는 현재 BMW 그룹 내에서도 최고 엘리트로 꼽히는 골수 자동차 매니아 500명이 일하고 있다. 지난 2004년 독일에서 기자와 만난 BMW M사 대표 울리히 브루흔케(Ulrich Bruhnke) 사장은 “BMW 양산모델을 기초로 수퍼카와 같은 고성능 차를 만드는 것이 M사의 목표”라고 말했다.



M은 수퍼카와 맞먹는 BMW 모델
하지만 그의 소개와 달리 최초의 M카는 모터스포츠 부문에서 축적한 BMW의 기술력을 유감없이 담아 레이스를 위한 스페셜 카로 태어났다. 바로 지난 1978년 등장한 M1이다. 쥬지아로가 디자인한 날렵한 보디에 당시 BMW의 자랑거리인 직렬 6기통 3.5ℓ 277마력 엔진, 이른바 빅 식스를 미드십에 얹었다.
이어 양산차를 기본으로 한 고성능 BMW가 탄생했다. 1984년 데뷔한 M5 초대모델이 주인공이다. 2세대 5시리즈(E28)를 기본으로 한 초대모델은 직렬 6기통 3.5ℓ 260마력 엔진을 얹어 1987년까지 모두 2천 대가 팔렸다.
E34형 5시리즈를 베이스로 한 2세대 M5는 전자식 엔진제어 프로그램으로 315마력을 냈다. 생산된 1988~95년까지 판매대수는 1만2천 대. E39형 5시리즈에서 진화한 3세대는 1997년 데뷔해 2003년까지 모두 2만 대가 팔렸다. 직렬 6기통 대신 선택한 V8 5.0ℓ 엔진은 최고출력 400마력. 후기형은 1세대 SMG를 옵션으로 내놓기도 했다.
이처럼 3세대를 거치며 M5는 가장 강력한 스포츠 세단으로 넘볼 수 없는 입지를 자랑하게 되었다. 전 세계 프리미엄 브랜드 가운데 오늘날 가장 스포티한 이미지를 갖고 있는 BMW의 중심모델 5시리즈에 더해진 M카 고유의 고성능 아이덴티티. 아무나 넘어서긴 어렵다.
현행 E60 5시리즈를 기초로 한 4세대 M5는 2004년 데뷔했다. 당시 인터내셔널 미디어 데뷔 행사에 참석한 기자에게 BMW 관계자들은 수퍼카를 능가하는 새로운 M5로 “이제 확실히 꿈을 이뤘다”고 평했다. 실제로 “1주 21km인 뉘르부르크 서킷을 M5는 8분 10초 만에 주파했다”며 “포르쉐 카레라 GT와 같은 수퍼카 기반의 레이싱카가 7분 30~40초에 달린다는 점을 고려할 때 양산 세단으로는 M5가 가장 강력하다”고 밝혔다.

제트기 이륙속도보다 빠른 M5의 최고속도 새로운 M5는 지금껏 그랬듯이 얼핏 보면 5시리즈와 비슷하다. 하지만 엄청난 고성능이 담겨 있다. 흔히들 ‘양의 탈을 쓴 늑대’라고 칭하는 이유다. 실제로 겉모습을 꼼꼼히 살피면 곳곳에 M5만의 아이템이 달려 있다. 단순한 멋을 위한 치장이 아니라 공기 역학을 고려한 설계가 채택되었음은 물론이다. M5는 속도제한장치를 제거하면 시속 330km까지 달릴 수 있다. 고작 시속 250km를 간신히 내는 다른 스포츠 세단과 근본이 다른 셈이다. 달리기 실력을 으뜸으로 치는 수퍼카 가운데에서도 시속 300km를 돌파하는 차는 드물다. 제트 여객기 이륙 속도보다 빠른 시속 300km의 세계에서 공기저항은 무시무시한 심술을 부린다. 단순히 달리는 것을 방해하는 것이 아니라 베르누이 원리에 의해 양력을 발생시켜 차를 하늘로 떠오르게 한다. 이를 막기 위해서는 차 밑에 흐르는 공기의 속도를 높여 기압을 낮춰야 한다. 노면이 차체를 빨아 당기는 효과 덕분에 초고속으로 달려도 차체가 떠오르지 않기 때문이다. 실제로 M5의 앞범퍼는 많은 공기가 차체 바닥으로 흘러들어갈 수 있도록 만들어졌다. 하체는 패널로 깔끔하게 마무리해 공기가 뒷범퍼 하단 중앙에 뚫린 배출구를 통해 순식간에 뿜어져 나오게 했다. M5 로고가 박힌 양쪽 사이드 펜더의 통풍구는 안쪽으로 브레이크 냉각용 벤트와 보조 인테이크 파이프가 이어져 있는 진짜다. 사이드 스커트와 트렁크 리드에 달린 일체형 스포일러도 차체 안정성을 높

경이롭다. 그저 이 말밖엔 할 수 없다. 키드니 그릴 안에 갇힌 507마리의 준마를 수족처럼 다룰 담력과 재주가 내게 없는 게 한탄스러울 뿐이다. 한 순간에 토해내는 토크는 공포의 쓰나미에 비할 만하다. 괜한 호기로 주행안정장치를 꺼놓으면 뒤 타이어가 너덜너덜해지는 건 시간문제다. M5의 매력을 헤아리는 데 2박3일의 시간은 너무나 짧았다. M5가 유독 두려운 까닭은 아무나 몰 수 있어서다. 절정에 치달은 BMW의 기술력은 경주 차와 다름없는 M5를 초보운전자도 몰 수 있도록 아량을 베풀었다. 하지만 이 점을 명심하자. 507마력의 괴물은 우월감을 고취시켜주는 마법 상자인 동시에, 도로 위의 흉기라는 사실을. 내가 아닌, 남이 모는 M5 주위에 얼씬도 하고 싶지 않은 이유는 이런 데 있다.

여주는 효과가 있다. 걸윙 도어처럼 하늘을 향해 접어지는 M형 사이드 미러는 신형에도 계승되어 공격적인 이미지를 한층 더한다.
엄청난 고성능을 맛볼 수 있는 M5이지만 실내는 패밀리 세단으로 손색없다. 골프백 4개를 넣을 수 있는 500ℓ 크기의 트렁크, 성인 5명이 타도 부담 없는 넓은 실내 등 5시리즈의 장점을 그대로 갖췄다. 하지만 더욱 고급스럽고 스포티하다.
BMW의 럭셔리&스페셜 버전이라고 할 수 있는 인디비주얼 모델을 만드는 M사가 손본 만큼 당연할 수 있다. 가죽으로 덮은 인스트루먼트 패널과 알칸테라 소재로 감싼 천장만 봐도 M5의 고급성을 짐작할 수 있다.
앞 시트 역시 스포츠 주행에 적합한 M형이다. 전동식 헤드레스트에 등받이 각도를 상곀求騈막?나눠 조절할 수 있고 엉덩이 받침도 길이를 확장할 수 있는 기능을 갖췄다. BMW의 가장 윗급 모델인 7시리즈와 비교해 빠지는 곳이 없다.
여기에 스티어링 조작에 따라 옆구리 지지 부위가 능동적으로 튀어나오는 액티브 기능이 더해졌다. 물론 평상시 조임 정도도 취향에 따라 변화시킬 수 있다. 그 밖에 시인성이 뛰어난 계기판과 앞 윈도에 속도, 엔진회전수, 기어단수를 표시하는 헤드업 디스플레이(HUD), M 스포츠 스티어링 휠, i드라이브를 변형한 M드라이브 제어판을 준비했다.
4세대 M5의 큰 특징은 양산 승용차 가운데 처음 얹은 V10 엔진이다. 독일에서 만난 M5 개발 프로젝트 매니저인 지크프리트 프리드만(Sieg fried Friedmann) 씨에 따르면, M5 개발진은 메커니즘의 한계인 배기량 1ℓ 당 출력 100마력을 넘어서기 위해 구형의 V8 블록 대신 V10을 선택했다.
가장 이상적인 뱅크 각 90도의 V10 블록은 BMW 자우버 F1팀의 엔진에 쓰이는 샌드 캐스팅 공법으로 만들어져 1천분의 1mm의 정밀도를 자랑한다. 그 결과 엔진의 피스톤 속도가 20m/s(8천rpm)를 넘어서도 구조적으로 무리가 없다.
이처럼 정밀한 블록을 만든 이유는 엔진 회전수를 높이기 위해서다. 이론상 출력을 높이는 방법은 배기량을 높이거나 과급기인 터보차저를 달거나 엔진 회전수를 올리는 세 가지다. 전통적으로 BMW는 회전수를 올려 출력을 키웠다. 자전거 기어 방식을 예로 들면 고단 기어에서 페달을 천천히 돌리는 것보다 기어는 낮추고 페달 돌리는 회전을 많게 하는 것이 변속 효율이 높기 때문이다.
그 결과 V10 5.0ℓ 엔진은 구형 V8 5.0ℓ와 비교해 25%나 성능이 높아져 최고출력 507마력(7천750rpm), 최대토크 53.0kg·m(6천100rpm)을 낸다. 완성도 높은 기계적인 메커니즘에 50개 이상의 신호를 바탕으로 1초 당 200만 번 연산하는 엔진 제어시스템이 더해져 최고의 효율과 성능을 발휘한다.
시동을 걸었다. 스무스하면서 강력한 회전력이 느껴진다. 놀라운 것은 필요에 따라 엔진 최고 출력을 조절할 수 있다는 점. 평상시에는 최고 출력이 400마력으로 제한되지만 변속 레버 옆에 있는 파워 버튼이나 M드라이브를 이용해 P500, P500 SPORT 모드를 선택하면 최고출력을 500마력, 507마력으로 높일 수 있다. 시내도로를 조용히 달릴 때 불필요한 연료 낭비를 막아주는 환경친화적 기능이다. 지금껏 수백 대의 차를 시승해봤지만 운전자가 자유롭게 엔진 출력을 조절하는 차는 M5가 처음이다.

기존 단점 보완한 3세대 SMG 변속기는 시퀀셜 매뉴얼 기어박스 혹은 시퀀셜 M 기어박스로 불리는 SMG다. 유압 토크컨버터를 쓴 AT가 아닌 톱니바퀴가 맞물리는 MT 방식으로 클

3세대 M5를 일컫던 TV 광고 카피였다. 화면 속 M5는 끝없는 사막을 빛처럼 질주하는, 2개의 제트 엔진을 옆구리에 낀 ‘수퍼소닉카’와 나란히 달리고 있었다. ‘이 행성에서 가장 빠른 세단’을 내세웠던 M5는 4세대라고 다를 게 없었다. 서킷 직선로에서 풀가속하면 계기판 어디쯤에서 DSC 경고등이 아른거리는 동시에 차는 시선이 머문 곳으로 금세 빨려 들어간다. 오늘따라 서킷의 직선로가 사뭇 짧게 느껴진다. 0→100km/h 가속 5.2초. 본지 다트론 계측기록 사상 가장 빠른 차였다. 분명 우리의 실수였다. 우리는 서킷이 아닌 활주로를 빌렸어야 했다.

러치 조작을 기계가 대신해주는 SMG는 현재 3세대로 진화했고 새로운 M5에 처음 달렸다.
M5에 얹힌 7단 SMG는 구형인 기존 6단 SMG보다 변속 시간이 20%가 준 0.65초다. 스스로 엔진과 구동축의 회전차를 계산해 기어를 맞물리기 때문에 액셀 페달을 밟고 있어도 변속이 가능하고 스포츠 드라이빙을 위한 운전 테크닉인 더블 클러치 등도 자동으로 해낸다. 게다가 드라이브로직 프로그램이 더해져 AT 모드에서는 5단계, MT 모드에서는 6단계로 클러치판이 붙는 시간을 세팅할 수 있다.
양산차 최초의 기능은 기어 레버 뒤쪽에 있는 버튼으로 조작한다. 일반적인 주행에서는 반클러치 상태를 길게 끌어 변속 때 충격이 느껴지지 않게 하고 급가속, 급감속을 반복하는 스포츠 주행 때는 최대한 빠르게 클러치판을 붙여 동력 손실을 최소화할 수 있다.
기존 SMG는 변속 때 액셀 페달을 계속 밟고 있으면 반클러치 상태가 길어지며 가속성이 떨어지는 느낌이 강했다. 물론 정확한 조작법을 익히지 못한 오너 탓이 크지만 M5에서는 불평의 여지가 훨씬 줄었다.
참고로 올바른 SMG 조작법을 소개한다. AT 모드에서 기어가 고단으로 올라갈 때 슬쩍 액셀 페달을 늦춰준다. MT 모드에서 기어를 올릴 때는 액셀 페달을 밟은 상태에서 기어 변속 패들이나 레버를 움직인 뒤 잠깐 동안 액셀 페달을 늦췄다가 다시 밟아야 늘어지는 현상이 없다. 반면, 기어를 내릴 때는 모드에 상관없이 액셀 페달 조작에 신경 쓰지 않아도 된다.
정지상태에서 급출발하자 시트 등받이에 상체가 꽂힌다. 제원상 0→시속 100km 가속을 4.7초 만에 끝낸다니 정말 무시무시한 가속력이다. 스티어링 휠에 마련된 변속 패들을 까딱거릴 때마다 엔진 음색이 ‘아앙~아앙~'거리며 쉼 없이 돌진한다. 워낙 변속 타이밍이 짧아 숨 고를 틈이 없다. 기분은 F1 머신인데 안정감은 노멀한 럭셔리카와 차이가 없다는 점이 색다르다.
천하무적 M5가 달려오자 다른 운전자들이 선망 반, 두려움 반 섞인 눈빛으로 재빨리 차선을 비켜준다. 5단 8천rpm에서 시속 250km를 냈다. 가속보다는 정속 주행에 포커스가 맞춰진 7단을 제외해도 6단으로 8천rpm까지 한 번 더 엔진 회전수를 치솟게 할 수 있다는 점을 고려할 때 기막힌 성능이다. 2003년 여름 독일에서 포르쉐 GT2로 시속 300km 돌파를 목표로 도전했다가 297km를 찍고 물러선 아픔을 지닌 기자다. 속도제한계가 풀린 M5가 주어진다면 다시 한 번….

MDM으로 안전한 다이내미즘 개척 5시리즈에서 이어진 HUD(Head Up Display)도 무척 요긴했다. 앞 윈도에 속도, 엔진 회전수, 기어 단수를 표시해주는 HUD는 초고성능을 뽐내는 M5에 꼭 필요한 장비다. 그 이유는 초고속으로 달릴 때 계기판을 보는 것은 특별한 훈련을 받은 사람만 할 수 있기 때문이다. 본능적으로 운전자는 속도가 빨라질수록 먼 곳을 쳐다보는데 갑자기 눈앞에 있는 계기판을 보면 초점을 맞출 때 시간이 걸리기 때문에 잠깐 동안 뿌옇게 보인다. 물론 훈련 받는 레이서는 초고속에서도 슬쩍슬쩍 계기판을 볼 수 있다. 하지만 일반인은 한참 동안 계기판을 응시해야 한다. 만약 운전자가 시속 300km로 차를 몬다고 가정하자. 1초 당 약 83m를 전진하는 차를 몰면서 운전자가 계기판을 보느라고 1~2초 동안 앞을 주시하지 않는다면? 상상만 해도 끔찍하다. M5의 핸들링은 어떨까? BMW는 다이내믹한 드라이빙을 위해 앞뒤 무게비 5 : 5의 뒷바퀴굴림 방식 구동계를 고집한다. M5는 차체 앞쪽을 알루미늄으로 만든 스틸+알루미늄 하이브리드 구조로 앞뒤 무게비를 50 : 50에 가깝게 맞춘 보디에 구형 V8보다 고작 1kg 무거워진 V10 엔진을 얹어 밸런스가 뛰어나다.

서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 멀티링크 방식에 EDC(Electronic Damper Control)가 더해져 한층 막강해졌다. 3가지 모드로 쇼크업소버의 단단함을 조절할 수 있어 오너 취향에 맞는 세팅이 자유롭다. 스티어링 휠의 답력 역시 컴포트와 다이내믹 등 두 가지 모드로 변환시킬 수 있다.
앞 255/40 ZR19, 뒤 285/35 ZR19의 초광폭 타이어가 노면을 잘 잡아 움켜지나 냉각 상태에서는 차체 관성에 의한 언더스티어 성향이 강하니 조심해야 한다. 초고성능을 자랑하는 수퍼 세단답게 브레이크 시스템 실력도 최상급. M5는 더블 피스톤 캘리퍼(앞)와 구멍이 송송 뚫린 레이싱 타입 디스크 등으로 성능을 업그레이드해 제원상 시속 100km에서 제동거리 36m를 기록한다.
새로 조율한 능동형 주행안정장치 DSC (Dynamic Stability Control)도 주목할 만하다. 기존 온겳의?모드에 새로 MDM(M Dynamic Mode)를 추가하고 리어 디퍼렌셜에 잠금 기능을 더해 완벽한 스포츠 주행을 소화할 수 있다.
구형 M5 오너들 가운데 드리프트를 즐기기 위해 시스템을 꺼도 한계 상황에서 자동 개입하는 주행안정장치의 퓨즈를 제거하는 경우가 있었다. 하지만 MDM 모드로 인해 그럴 필요가 없어졌다.
MDM 모드는 스포츠 드라이빙을 전혀 방해하지 않으면서도 콘트롤 미스로 차가 스핀하거나 코너 바깥으로 밀려나면 즉시 작동해 차체의 균형을 되찾아준다. 여기에 좌우 뒷바퀴의 구동력을 최고 100% 일치시키는 디퍼렌셜 록 장치가 결합되어 누구나 안전하게 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있다. 참고로 MDM 모드는 M 드라이브를 통해 세팅한다.
수많은 첨단 장비를 조작하기가 버겁다면 스티어링 휠에 있는 M 버튼만 기억하면 된다. 평상시 주행 때는 그냥 달리고 M5의 성능을 한껏 즐기고 싶다면 M 버튼을 살짝 눌러라. 엔진 파워, 스티어링 및 변속 감도, 서스펜션 감쇠력, 능동형 주행안정장치까지 알아서 최적의 환경으로 세팅되기 때문이다. 정말 기가 막히지 않은가?
결론적으로 뉴 M5는 완벽한 스포츠성, 걸출한 성능, 최첨단 기술, 매일 탈 수 있는 실용성과 안락성, 탄탄한 서스펜션 등을 갖췄다. 실제로 수퍼카와 맞먹는 수퍼 세단이지만 일반 양산차를 평가하는 기준인 기능, 성능, 스타일링, 품질신뢰성, 값의 잣대를 들이대도 모난 곳 없이 두루 만족시킨다. 그게 바로 M5의 매력이다. 물론 가장 다이내믹하면서도 말이다.